過去十年是中國高鐵走向國際的十年，中國高鐵的三張世界名片是什么?下面是小編為大家整理的2022“中國高鐵的三張世界名片”一覽，歡迎大家收藏與分享一下喲!

2022“中國高鐵的三張世界名片”

過去10年，“風馳電掣”的中國發(fā)展令全球刮目，而向世界展示這種“風馳電掣”，高鐵是最好的名片。第一張名片是“逆襲”，比發(fā)達國家晚40多年起步的中國高鐵，如今“逆襲”領(lǐng)跑全球，高鐵的故事就是自主創(chuàng)新的勵志故事;第二張名片叫“幸福感”，10年間，眾多邁入“高鐵時代”中國小城鎮(zhèn)，見證著經(jīng)濟社會發(fā)展和民生“幸福感”的飛速提升;第三張名片叫“分享”，以雅萬高鐵為代表的中國高鐵“走出去”項目，映照出國家高水平開放的鏗鏘步伐。

中國高鐵國際化進程

作為中國制造“名片”的中國高鐵近來再傳好消息：日前，國際鐵路聯(lián)盟發(fā)布實施由中國主持制定的《高速鐵路設計基礎設施》標準和《高速鐵路設計供電》標準，兩項標準均是相關(guān)領(lǐng)域的首部國際鐵路標準。

國際鐵路聯(lián)盟是鐵路行業(yè)最具影響力的專業(yè)國際標準組織。此次發(fā)布的兩項標準由中國國鐵集團組織專家主持，法國、德國、日本、西班牙、意大利等10余個國家的20余名專家參與，歷時4年編制而成。兩項標準在總結(jié)世界高速鐵路設計成功經(jīng)驗、系統(tǒng)集成先進技術(shù)的基礎上，引入中國高速鐵路總體設計理念，吸納中國高速鐵路列車多項基礎性關(guān)鍵指標，推介中國高鐵多項優(yōu)勢技術(shù)，最終確立國際鐵路聯(lián)盟高速鐵路總體設計、線路等領(lǐng)域的設計理念、關(guān)鍵參數(shù)和技術(shù)要求，為世界高速鐵路建設運營貢獻了中國智慧和中國方案。

值得注意的是，這已經(jīng)不是中國高鐵首次貢獻國際標準了。據(jù)統(tǒng)計，近年來，我國已主持參與國際鐵路聯(lián)盟60余項高速鐵路重要技術(shù)標準的制修訂工作，11項高鐵系統(tǒng)級標準填補了關(guān)鍵領(lǐng)域的國際空白。這些“中國標準”在世界各地推動著高鐵建設。

國際鐵路聯(lián)盟高速委員會主席霍保世表示，主持參與鐵路重要技術(shù)標準制修訂，顯著提升了中國鐵路標準的國際影響力。在國際標準中納入我國的優(yōu)勢技術(shù)與關(guān)鍵參數(shù)，為推廣中國鐵路技術(shù)，實現(xiàn)全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”提供了標準支撐，創(chuàng)造了有利條件。

作為中國的一張“名片”，中國高鐵給我們帶來許多驚喜，也貢獻了許多值得研究的經(jīng)典案例，中國高鐵標準的國際化之路就是其中一個值得我們認真學習、仔細探尋的地方。他山之石，可以攻玉。我們也能從中國高鐵的標準國際化之路中，尋找到推動更多中國標準走出去的路徑。

從中國高鐵探尋標準國際化之路，首要的就是要找到標準國際化之路上的“引擎”——技術(shù)?！耙涣髌髽I(yè)做標準、二流企業(yè)做品牌、三流企業(yè)做產(chǎn)品”。只是，很多時候我們的企業(yè)將一流企業(yè)與標準之間的順序顛倒了。嚴格意義上講，并不是做了標準的企業(yè)就是一流企業(yè)，而是成為一流企業(yè)之后自然而然會去做標準。國際標準化組織(ISO)原主席張曉剛在清華大學演講時，分享了這樣一件事：曾有多家國內(nèi)電動汽車廠商找到他，希望能讓中國企業(yè)主導電動汽車國際標準制定。為此，張曉剛專門咨詢了ISO電動汽車國際標準技術(shù)委員會，得到的答復是：ISO標準一般由行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)來主導制定。當時全球電動汽車最高續(xù)航能力是500公里，而中國電動汽車最高續(xù)航能力僅為300公里。中國高鐵之所以成為高鐵領(lǐng)域世界標準的“主力軍”，很重要的一個原因就是中國的高鐵技術(shù)已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位，中國的高鐵企業(yè)已經(jīng)成為了高鐵行業(yè)的一流企業(yè)，自然也就是國際標準當仁不讓的制定者。

從中國高鐵探尋標準國際化之路，其次就是要找到標準國際化之路上的“路基”——產(chǎn)業(yè)。標準的生命力在于實施，實施就離不開產(chǎn)業(yè)的支撐。截至2021年底，我國高鐵營運里程突破4萬公里，占到全球高鐵總里程的2/3以上。不僅如此，中國高鐵產(chǎn)業(yè)還走出了國門——馬來西亞的馬東鐵路眼下進入施工高峰期，項目有望于2026年建成投用，屆時將填補馬來半島東西岸沒有鐵路貫通的空白。而在印度尼西亞，我國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外落地的項目雅萬高鐵目前已進入鋪軌階段，這條高鐵建成后將成為東南亞首條時速350公里的高速鐵路。這就意味著，中國高鐵目前是全球高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最佳實踐基地，任何標準要想更好地落地實施，都離不開產(chǎn)業(yè)的支撐與支持，中國高鐵在這方面具有明顯優(yōu)勢，自然就成為了標準輸出的主要基地。

從中國高鐵探尋標準國際化之路，最后就是要找到標準國際化之路上的“司機”——人才。曾經(jīng)，由于在國際標準領(lǐng)域參與度低，中國代表在國際標準化場合被譽為3S代表——Smile(微笑)、Silence(沉默)、Sleep(打瞌睡)。好在如今這種狀況已經(jīng)大為改觀，中國人不僅擔任了現(xiàn)任IEC(國際電工組織)主席和ITU(國際電信聯(lián)盟)秘書長、原ISO主席，還有多個TC(技術(shù)委員會)、SC(分技術(shù)委員會)的主席，以及WG(工作組)組長，強大的人才隊伍為中國標準走出去提供了最重要的人才保證，中國高鐵也是如此。

以技術(shù)為“引擎”、產(chǎn)業(yè)為“路基”、人才為“司機”，更多中國標準就能如同中國高鐵標準一樣，駛?cè)肴驑藴驶母咚俾?，我們對此充滿期待。

中國高鐵國產(chǎn)化進程

2022年3月19日，搭載中國自主化高鐵列控核心技術(shù)的匈塞鐵路貝諾段正式開通運營。作為匈塞鐵路列控技術(shù)的主要主持人，中國通號研究設計院集團副總工程師江明見證了全套中國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CTCS-3級列控系統(tǒng)首次在歐洲國家成熟應用。

列控系統(tǒng)是高速鐵路的大腦和神經(jīng)中樞，是實現(xiàn)高鐵高速度、高密度、高安全運行的核心系統(tǒng)，是世界鐵路科技競爭的核心焦點。

2012年以前，我國動車自主化列控系統(tǒng)應用處于空白，早期的高鐵只能用進口“大腦”，不僅價格貴，還受制于人?！拔覀儜阎撔膶W習的態(tài)度到了歐洲，可是技術(shù)人員既進不了對方的辦公區(qū)，又進不了實驗室，能接觸的只有產(chǎn)品說明和課件，能見到的只有項目助理和數(shù)據(jù)配置工程師。不但在線運營設備在故障分析、維修服務和信息安全等多方面受制于外方，在設備克缺和維護過程中也遇到過很多不配合的情況?！苯髡f。

只有完全掌控全部核心技術(shù)，才能實現(xiàn)自主可控。中國鐵路通信信號股份有限公司(簡稱中國通號)在全系統(tǒng)內(nèi)集聚起超過3000人的高端研發(fā)團隊準備攻克這一難關(guān)。他們一遍又一遍研討方案、一版又一版進行軟硬件開發(fā)、一輪又一輪測試，用3年時間實現(xiàn)了西方國家?guī)资甑募夹g(shù)跨越，完成了全套完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CTSC-3級列控系統(tǒng)研發(fā)并實現(xiàn)成熟應用，解決了引進產(chǎn)品在工程建設支撐、運營維護、信息安全、知識產(chǎn)權(quán)等方面受制于人的問題，提升了中國列控裝備的智能高效水平、國際競爭力和信息安全等級，真正將高鐵列車運行控制核心技術(shù)牢牢掌握在自己手中。

2017年，CTCS-3級列控系統(tǒng)首次在大西線試驗取得圓滿成功，滿足最高運營時速350公里、最小追蹤間隔時間3分鐘的運營要求，性能處于世界領(lǐng)先水平。

2020年12月，中國通號全套自主化CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)裝備合安高鐵，并于2021年12月完成為期一年的整體匹配性試驗。

2021年，CTCS-3級列控系統(tǒng)自主研發(fā)的4款國產(chǎn)芯片和安達操作系統(tǒng)實現(xiàn)應用，一批基于100%國產(chǎn)芯片的核心裝備進入產(chǎn)業(yè)化、工程化階段，中國高鐵擁有了100%國產(chǎn)化“大腦”。

2023年，中國通號全套自主化標準和產(chǎn)品將裝備雅萬高鐵，打造中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門的“樣板工程”。

作為中國高鐵關(guān)鍵核心技術(shù)之一，CTCS-3級列控系統(tǒng)的自主研發(fā)標志著中國高鐵技術(shù)裝備領(lǐng)域的突破，也驗證了只有自主創(chuàng)新才是成就中國高鐵的核心密碼。

不僅僅是列控系統(tǒng)，中國標準動車組的網(wǎng)絡控制系統(tǒng)研發(fā)也幾乎是從零開始。網(wǎng)絡控制系統(tǒng)的核心功能之一是“實時響應”能力，要求運行中的列車將不斷變化的數(shù)據(jù)采集反饋到“大腦”中，大腦以千分之一秒、百萬分之一秒為單位超高速發(fā)出指令，指揮飛馳的列車。

“復興號”動車組總體技術(shù)專家組成員，中國鐵道科學研究院集團有限公司(簡稱鐵科院)首席研究員趙紅衛(wèi)回憶當時的情形：“買不到網(wǎng)絡芯片，就按照通信協(xié)議標準進行研制;買不到網(wǎng)卡，就在芯片基礎上研制網(wǎng)卡。這一次，我們不再依賴國外的技術(shù)，不再在別人的平臺上‘打補丁’?！?/p>

這是一次“產(chǎn)學研用”的協(xié)同創(chuàng)新。趙紅衛(wèi)帶領(lǐng)團隊突破高速列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)和核心技術(shù)，組織構(gòu)建了自主化網(wǎng)絡控制系統(tǒng)軟硬件系統(tǒng)平臺。

首次研制應用TCN網(wǎng)關(guān)，首次實現(xiàn)以太網(wǎng)列車控制，首次實現(xiàn)高速動車組網(wǎng)絡恒速控車……鐵科院與中車株洲電力機車研究所有限公司(簡稱中車株所)同步研發(fā)成功網(wǎng)絡系統(tǒng)，并將最前沿網(wǎng)絡控制技術(shù)——車載實時以太網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)應用在“復興號”上。

主機廠也在技術(shù)“無人區(qū)”千錘百煉。軟件系統(tǒng)看不見、摸不著，中車長客股份公司副總工程師常振臣說，曾有一個溫度顯示故障讓大家苦惱不已，團隊歷時兩個多月，一行一行“啃”，才在上萬行代碼中揪出問題。

中國中車青島四方股份公司(簡稱中車四方)研發(fā)團隊在地面搭建1:1仿真試驗臺，對選定的控制策略算法對應的上百種工況進行逐項驗證，保障大腦聰明高效地指揮列車運營。

趙紅衛(wèi)清晰地記得，2016年7月15日，兩列中國標準動車組在鄭徐高鐵成功完成交會試驗。擬運營高鐵動車組列車第一次跑出時速420公里。

2017年6月25日，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標準動車組正式命名為“復興號”。

目前，我國已經(jīng)形成涵蓋時速160～350公里等不同速度等級，能夠適應高原、高寒、風沙等各種運營環(huán)境的“復興號”系列產(chǎn)品。中國工程院院士劉友梅說，從引進到自主，核心的問題是要形成獨立的技術(shù)團隊和配套的產(chǎn)業(yè)能力。有自主創(chuàng)新的產(chǎn)品才能保障“交通強國”戰(zhàn)略的實現(xiàn)。