2022世界十大造船廠排行榜最新
造船廠注定會存在。許多造船廠以較高的綜合實(shí)力推動了全球造船業(yè)的發(fā)展。那么世界十大造船廠哪些造船廠？今天小編在這給大家整理了一些2022年世界十大造船廠排行榜最新，我們一起來看看吧！
世界十大造船廠排行榜
一、今治造船
在世界十大造船廠中今治造船位于日本，是當(dāng)?shù)貙Ｗ⒂趶氖潞痛嚓P(guān)的維修、建造及相關(guān)工程的船廠，內(nèi)部共設(shè)有三爺業(yè)務(wù)部門，每年能獨(dú)立打造出木片運(yùn)輸船、特種貨船等就九十艘船。
二、中船集團(tuán)
中船集團(tuán)成立于1999年，是我國中央直屬的國有企業(yè)，以軍工業(yè)為核心，同時還涉及到了船舶造修、海洋工程、動力裝備等領(lǐng)域，而且在好幾個方面的實(shí)力非常雄厚。
三、大宇造船
大宇造船在全球造船界的影響力非常深遠(yuǎn)，于朝鮮半島的東南方向，占地面積約有430萬平方米，主要建造得有客渡船、油船等等，還擁有著世界上產(chǎn)能最大的船塢。
四、現(xiàn)代重工
現(xiàn)代重工是一個實(shí)力非常強(qiáng)勁的造船廠，共設(shè)有近十個事業(yè)部，主要從事船舶、工業(yè)等領(lǐng)域的工程、制造及金融服務(wù)，尤其是在造船上擁有的好些技術(shù)都得到了世界級別的認(rèn)可。
五、三星重工
三星重工是韓國的三大船廠，主要專注于鉆探船、LNG運(yùn)輸船等領(lǐng)域，出售的市場也主要是面向高端一點(diǎn)的市場，目前大的市場業(yè)務(wù)設(shè)計到了造船與海工、電力與控制系統(tǒng)等方向。
六、勝科海事
在世界十大造船廠中新加坡的勝科海事是當(dāng)?shù)丶叭蚝苡杏绊懥Φ拇瑥S，內(nèi)部共設(shè)有四個事業(yè)部，有很強(qiáng)的建造和改裝FPSO、FSO、FLNG船的實(shí)力。
七、韓進(jìn)重工
韓進(jìn)重工主要從事造船和工程建造業(yè)務(wù)，造船總部在韓國的釜山，工程業(yè)務(wù)分布在韓國首爾，船廠的實(shí)力非常雄厚，目前已經(jīng)在好多國家開設(shè)得有分廠。
八、Huntington Ingalls工業(yè)公司
Huntington Ingalls工業(yè)公司是美國一家軍用造船廠，主要為當(dāng)?shù)氐暮＼姾秃０毒l(wèi)設(shè)計、維修建造船舶，同時還在核能源、油氣等市場上也有著很強(qiáng)的實(shí)力。
九、三菱重工
三菱重工總部在日本的東京，共設(shè)有五個事業(yè)部，能為航空、船舶、國防等領(lǐng)域提供最優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，每年公司的收入都在穩(wěn)步增長。
十、中船重工
在世界十大造船廠中中船重工是我國最大造船修船集團(tuán)之一，主要從事的業(yè)務(wù)有海軍裝備、民用船舶等裝備的研發(fā)和生產(chǎn)，這些年來自主創(chuàng)新了不少的技術(shù)。
全球十大最頂尖造船重工強(qiáng)國
一、中國(總噸GRT：23479589)
造船點(diǎn)評：中國在2020時隔兩年再次在造船領(lǐng)域重奪全球第一霸主地位，新船接單量全球占比高達(dá)48.8%。曾經(jīng)的造船霸主——韓國位居第二，而日本則僅排在全球第三，全球市場份額約為7%。中國造船曾經(jīng)在2021一季度完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%，三大指標(biāo)繼續(xù)位居全球領(lǐng)先位置。尤其在全球造船業(yè)激烈的競爭中，成績相當(dāng)不錯。
工信部副部長辛國斌也曾指出，中國船舶工業(yè)大而不強(qiáng)的狀況并沒有明顯改變。比如“2018年我國除了在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢外，在郵船和大型集裝箱船領(lǐng)域鮮有收獲，特別是在大型LNG船領(lǐng)域，沒有承接一條訂單，高技術(shù)船舶質(zhì)量、品牌、競爭力亟待進(jìn)一步提升。盡管如下，根據(jù)全球新訂單顯示，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司在2020年成為全球最大的商用船舶制造商。
2021 年上半年，全球造船手持訂單量為 18913 萬載重噸，中國占有 45.79%，韓國占有 34.9%，日本占有 15.66%;全球造船完工量為 4663 萬載重噸，中國占有 44.86%，韓國占有 32.10%， 日本占有 20.07%;全球新接訂單量為 7497 萬載重噸，中國占有 51.01%， 韓國占有 39.83%，日本占有 7.62%?？梢钥闯觯袊F(xiàn)有訂單量是全球最多的，接單量更是占比超過50%，未來市場份額將持續(xù)擴(kuò)大。
根據(jù)英國克拉克森研究所數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)的集中度處于較高水平。中國包括三家國有造船集團(tuán)(中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、招商局工業(yè)集團(tuán)和中國船舶集團(tuán))和兩家民營船廠(揚(yáng)子江船業(yè)和新世紀(jì)造船)在內(nèi)的Top 5造船集團(tuán)今年已接單356艘合1,159萬修正總噸，以修正總噸計占全國接單量的86%，這一比例在2015年為67%。目前，中國Top 5造船集團(tuán)手持訂單占比為78%。
中國三大國有造船集團(tuán)先后進(jìn)行合并重組，產(chǎn)能整合帶來的規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)，不斷增強(qiáng)競爭力。三家造船集團(tuán)的國內(nèi)接單份額自2010年的28%上升至2021年的55%，國際接單份額也從2010年的14%上升至25%。若以手持訂單修正總噸計，中國船舶集團(tuán)為全球第二大造船集團(tuán)，僅次于韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)。從占有率來看，中國船舶重工在2020年的全球市場份額高于20%，超過了韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)旗下的韓國造船與海洋工程公司位居全球第一。中國船舶工業(yè)總公司建造了中國第一艘國產(chǎn)航空母艦。公司2020年的凈利潤和所得稅為人民幣200億元(合30.7億美元)，同比增長39%。
國內(nèi)前兩大民營船廠，揚(yáng)子江船業(yè)和新世紀(jì)造船，也憑借其規(guī)模效應(yīng)、良好的成本控制及更靈活的交付安排等優(yōu)勢，不斷提高其市場占有率，接單份額占比在2015年為20%，而今年至今的接單份額占比已達(dá)31%。
值得一提的是，中國作為2020年全球造船業(yè)霸主，在氨燃料動力船的技術(shù)研發(fā)上依然強(qiáng)勁。早在2019年，中國上船院就已經(jīng)推出了18萬噸氨燃料散貨船設(shè)計，甚至比日本、韓國、歐洲早了一年。據(jù)國際船舶網(wǎng)報道，中企外高橋造船最新研發(fā)的21萬噸氨燃料動力散貨船，已經(jīng)獲得了美國船級社(ABS)頒發(fā)的原則性認(rèn)可證書(AIP)，比日本造船巨頭今治造船2026年造出超20萬噸氨燃料動力船的目標(biāo)領(lǐng)先了5年時間。
二、韓國 (總噸GRT：21670363)
造船點(diǎn)評：韓國曾經(jīng)在2016年造船全球第一。韓國是全球造船產(chǎn)業(yè)鏈非常完善的國家之一，并在造船許多領(lǐng)域創(chuàng)造過不少的世界第一。據(jù)國際造船研究機(jī)構(gòu)值錢公布的數(shù)據(jù)，早在2018年全球新增造船訂單中的新增訂單數(shù)數(shù)據(jù)，韓國企業(yè)曾獲得了251艘和1236萬CGT，所占比例超過40%!成為韓國造船業(yè)時隔七年第一次超過中國造船企業(yè)，重新奪回世界第一。而排在第二和第三的分別是中國和日本，分別占到了32%和13%。研究機(jī)構(gòu)曾經(jīng)指出，韓國在高附加值船型上極具競爭優(yōu)勢，特別是在大型液化天然氣船、超大型油輪、超大型集裝箱貨輪上，韓國造船企業(yè)拿到去年全球大多數(shù)的訂單。比如18年全球的液化天然氣船訂單一共是76艘，韓國就拿到了66艘。其中超大型液化天然氣船，一共65艘全部被韓國企業(yè)拿走，超級油輪一共新增了41艘，韓國船企一家就拿走了34艘，超大型集裝箱貨輪全部20艘訂單，也全部都被韓國企業(yè)拿到。
從造船量來看，中日韓三國幾乎壟斷了全世界的民用造船業(yè)(88%的民用市場)，總得來說每年民用造船噸位第一名就是中日韓不斷的更替。從人均產(chǎn)能效率來看，韓國造船業(yè)人均年產(chǎn)量約450噸，韓國造船業(yè)的人均年產(chǎn)出為400萬人名幣左右，在全球名列前茅。從設(shè)計上，據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，通過對中、日、韓的綜合技術(shù)水平進(jìn)行評估比較發(fā)現(xiàn)，若以韓國的水平為1，中，日則均在1.7至1.8之間。從世界造船廠排名來看，世界十大造船廠韓國企業(yè)最高曾經(jīng)占了7個。值得一提的是，韓國造船業(yè)的發(fā)展長期以來尤其以 “產(chǎn)業(yè)集群”優(yōu)勢發(fā)布在韓國釜山和南海岸一帶，韓國創(chuàng)造了世界最大的造船帶，并集中賦予了與造船相關(guān)的配套企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)，因此，韓國擁有十分巨大的集群配合優(yōu)勢。
韓國造船業(yè)的強(qiáng)大開始于70年代末，美國此時將其“低附加值”(其中包括技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)、管理經(jīng)驗等的價值在附加值中占次要比重)生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到日韓，由此大大提升了日韓造船技術(shù)儲備。再加上韓國屬于是外向型經(jīng)濟(jì)體，極需優(yōu)先發(fā)展出口，對海運(yùn)的需求十分巨大，再疊加地緣與中日相鄰，在引進(jìn)技術(shù)和進(jìn)口配套零部件，原材料也更加便利。特別是在韓國具備了先進(jìn)的造船技術(shù)之后，一部分船舶的分段建造選擇在中國進(jìn)行，最后在韓國組裝，大幅減少了勞動力成本。
事實(shí)上，衡量造船實(shí)力是否強(qiáng)大，需看造船難度，世界公認(rèn)最具難度的船舶發(fā)布是：LNG船(液化天然氣)，航母，豪華郵輪。值得一提的是，韓國突出強(qiáng)項就是建造LNG船。LNG船也被稱為“海上超級冷凍車”，因為該船要求在-162攝氏度低溫下運(yùn)輸液化氣，因此其建造難度也是最高的。
韓國擁有三大享譽(yù)世界的造船廠——現(xiàn)代重工、大宇造船和三星重工，它們皆可以制造LNG船，實(shí)際上，全球70%的LNG船訂單被韓國拿走。韓國造船業(yè)集中度是全球最高。比如著名的“Big 3”(現(xiàn)代重工集團(tuán)、三星重工、大宇造船)的國內(nèi)市場接單份額從2015年的86%上升至2021年的93%。尤其是“Big 3”手持訂單以修正總噸計占到該國船廠手持訂單的95%。
值得一提的是，全球造船的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)怯缮?、中、下游產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的一條鏈狀結(jié)構(gòu)，任何一個環(huán)節(jié)缺一不可。其中造船產(chǎn)業(yè)鏈的上游主要是船舶的設(shè)計、制造與一切配套;而中游則是船舶的銷售，流通以及代理，培訓(xùn)等經(jīng)營項目，它是船業(yè)鏈的最核心的重要環(huán)節(jié);而下游是一系列產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)服務(wù)，包括船舶所需的碼頭、航道、倉儲等輔助產(chǎn)業(yè)。而韓國的造船的產(chǎn)業(yè)鏈在全球尤為完善。
值得一提的是，早在2013年韓國就將造船業(yè)定為10大戰(zhàn)略行業(yè)。尤其是韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部人士曾經(jīng)表示：“為了使韓國造船業(yè)可以守住世界第一的位置，我們將先發(fā)制人地應(yīng)對智能船舶以及環(huán)保船舶等未來新船型市場，繼續(xù)提供技術(shù)開發(fā)支援，同時還將為旨在提高生產(chǎn)效率的韓國型智能船廠的開發(fā)建設(shè)項目提供支援?！?/p>
三、日本 (總噸GRT：16241929)
造船點(diǎn)評：日本曾有過在全世界船舶市場中的占比將近50%周期，日本的造船企業(yè)可以建造從散貨船到集裝箱船，從海洋工程船到豪華郵輪等所有民用船舶門類。比如日本著名的三菱重工船廠就幾乎涵蓋了民用船舶的所有門類。除三菱重工是日本造船業(yè)的典型代表之外，日本還擁有川崎造船，IHI，萬國，三井，常石，今治等著名的中大型造船廠。值得一提的是，從1956年起，日本造船量超過英國成為世界第一，并且保持這個冠軍地位達(dá)半個世紀(jì)。日本造船業(yè)的峰值出現(xiàn)在1973年，年交付總量達(dá)到3千萬噸。日本造船業(yè)的峰值出現(xiàn)在1973年，年交付總量曾經(jīng)達(dá)到3千萬噸。
但隨著中韓兩國企業(yè)的快速崛起，日本造船業(yè)在2000年后逐漸落后。日本是典型的島國，歷來十分注重造船業(yè)。且日本曾在二戰(zhàn)期間是一個航母大國，航母建造能力當(dāng)時并不比英美等國弱，也就是說，日本建造大中型航母完全具備雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)。早在1955年日本就超越英國成為全球第一大造船國，迄今為止一直保持著全球最高的造船業(yè)技術(shù)水平及實(shí)力。21世紀(jì)初期，由于韓國快速追趕上來，疊加長興島造船基地建成躍升為世界第一大造船基地后，日本的造船業(yè)排名才逐步下滑至全球第三位。
值得一提的是，現(xiàn)如今日本開始決定自供千億大訂單，試圖重回全球造船業(yè)巔峰之位。比如日本郵船拿出了1000億日元，向日本境內(nèi)的兩家造船企業(yè)，購買12艘7000車位的LNG動力船，這也是目前世界上規(guī)模最的一筆訂單，引來了各國的廣泛關(guān)注。
日本的動力運(yùn)輸船具有什么優(yōu)勢呢?為什么日本郵船要訂購十多艘呢?實(shí)際上，運(yùn)輸船與傳統(tǒng)船舶相比，在行駛的過程中可以減少25%的二氧化碳，非常有利于保護(hù)全球環(huán)境。
據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)之前報道，日本第一大造船巨頭今治造船曾經(jīng)宣布，將與歐美海事機(jī)構(gòu)合作，制定在造船業(yè)中安全使用氨氣的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)。同時今治造船還將研發(fā)氨燃料船，力爭掌握領(lǐng)先全球的優(yōu)勢技術(shù)，以重回全球造船霸主地位。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船訂單，但近些年來，卻被發(fā)展勢頭迅猛的中韓兩國造船企業(yè)反超，使得新船訂單已經(jīng)不足7%。因此，日本希望與歐美相關(guān)機(jī)構(gòu)展開合作，率先制定氨燃料船舶的新規(guī)則，目的是在新一代燃料船領(lǐng)域掌握商業(yè)化的主導(dǎo)權(quán)。
國際海事組織(IMO)曾經(jīng)制定目標(biāo)，到2050年全球航運(yùn)碳排放量要比2008年減少50%，而氨燃料船舶成為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要法寶。國際能源署(IEA)預(yù)測稱，到2050年，船舶燃料用量當(dāng)中氨氣的占比將達(dá)到46%。由此，氨燃料動力船技術(shù)已經(jīng)成為各國船企競爭的焦點(diǎn)。今治造船認(rèn)為，若該日企能夠力爭在2026年造出載重超過20萬噸的大型散貨船，就有望拿到更多造船業(yè)的訂單，繼而有了與中韓兩國競爭全球造船霸主地位。
日本最大的兩家造船企業(yè)——今治造船和日本造船聯(lián)合。另外日本擁有川崎汽船株式會社，是日本三大航運(yùn)公司之一，是世界著名的航運(yùn)公司，成立于1919年，擁有近400艘世界最先進(jìn)的各種不同類型的船舶，航線遍及全球，在國際航運(yùn)界擁有十分重要影響。
值得一提的是，日本的“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省牽頭，計劃整合日本國內(nèi)15家大型造船企業(yè)。日本的是目的依然是重回打造造船業(yè)的輝煌。
四、意大利 (總噸GRT：527024)
造船點(diǎn)評：意大利是全球著名的造船業(yè)強(qiáng)國之一。根據(jù)之前意大利新聞局(AGI)網(wǎng)站消息，意大利造船業(yè)曾經(jīng)一度成為全球造船業(yè)的第一大國，占有世界市場38%的份額。早在2005年，意大利造船業(yè)營業(yè)收入達(dá)到22.4億歐元，并且70%的產(chǎn)品出口到國外。意大利托斯卡納大區(qū)是意大利造船業(yè)的主要基地，經(jīng)營與造船業(yè)有關(guān)的公司達(dá)到2500個。
特別是2016年，意大利企業(yè)僅僅憑借前11個月接獲的11艘郵輪訂單，意大利造船業(yè)就打敗了日本船企，首次躋身全球前三大造船國之一。與歐洲船企不同的是，中日韓三國船企很少涉足郵輪建造市場。原因是郵輪建造需要的不僅僅是造船技術(shù)，還有相關(guān)的多種設(shè)備、材料、內(nèi)部設(shè)計以及管理等等。而對于更加擅長建造傳統(tǒng)商船的亞洲船企而言，盡管郵輪的內(nèi)飾材料可以從歐洲購買，但無疑會導(dǎo)致建造成本增加。
國際郵輪公司協(xié)會(CLIA)之前發(fā)布的2017年郵輪行業(yè)展望顯示，從2017年到2026年的10年間，全球?qū)⒊霈F(xiàn)一波郵輪旅游和郵輪產(chǎn)業(yè)投資的熱潮，全球郵輪業(yè)將有近百艘新郵輪投入運(yùn)營，投資總金額達(dá)530億美元。值得一提的是，以建造豪華郵輪為主的意大利造船業(yè)可能在今后相當(dāng)長一段時間內(nèi)占據(jù)全球第三大造船國的寶座，
意大利著名的Fincantieri集團(tuán)曾經(jīng)是2017是全球造船業(yè)最有錢的“隱形冠軍”。因為在中日韓統(tǒng)治的造船業(yè)中，擁有近240年歷史的Fincantieri集團(tuán)仍然締造著傳奇。其手持訂單總計約1587億元人民幣，平均單船價值16億元人民幣，單月盈利6億元人民幣。
意大利Fincantieri公司始創(chuàng)于1780年，是一家有悠久歷史的高度全球化的造船集團(tuán)公司，全球擁有21家船廠。Fincantieri是全球最大的郵輪制造商，能夠建造從現(xiàn)代級到奢侈級的所有等級郵輪。尤其在2004-2015年全球1萬總噸以上的郵輪建造訂單中，F(xiàn)incantieri占據(jù)了近50%的市場份額，位居世界第一。
歷史上，意大利曾經(jīng)是20世紀(jì)初葉世界海軍實(shí)力很強(qiáng)的國家，是條約時代世界海軍五強(qiáng)之一，同時也是歷史上少數(shù)能夠獨(dú)立設(shè)計建造戰(zhàn)列艦的國家之一。意大利在造艦技術(shù)上非常有創(chuàng)意，比如孕育無畏艦的“全裝重型火炮戰(zhàn)艦”的概念最早就是由意大利人提出的。從20世紀(jì)初葉到二戰(zhàn)結(jié)束，意大利海軍曾經(jīng)先后建造了四級10艘戰(zhàn)列艦，其中不乏經(jīng)典佳作。
意大利具有很多開創(chuàng)歷史的戰(zhàn)列艦，比如卡約杜伊利奧是意大利傾其所有建造出的最強(qiáng)主力艦。卡約杜伊利奧號鐵甲艦(Caio Duilio)1873年開建，1876年下水，1880年服役。裝備有4門450mm艦炮，下水之時就是世界最強(qiáng)鐵甲艦，最大口徑艦炮的皇冠。再比如全球第一艘前無畏艦是意大利所設(shè)計的翁貝托國王級戰(zhàn)列艦，翁貝托國王級戰(zhàn)列艦于1884年7月10日開工，1888年10月18日下水，1893年2月16日服役。
五、德國 (總噸GRT：487267)
造船點(diǎn)評：德國在建造以豪華郵輪代表的高端船型領(lǐng)域全球領(lǐng)先地位。德國的造船業(yè)策略是與中日韓錯位競爭。但隨著中日韓造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級，德國高端船型市場同樣將受到新的挑戰(zhàn)。尤其中日韓非常重視發(fā)展船舶配套業(yè)，提升配套設(shè)備本土化率，無疑對德國船舶配套業(yè)產(chǎn)生威脅。
德國是全球第五大造船業(yè)強(qiáng)國。德國造船業(yè)經(jīng)營穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，在豪華郵輪建造領(lǐng)域保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢，尤其是技術(shù)創(chuàng)新是德國造船業(yè)保持全球競爭力的關(guān)鍵。
德國MV Werften造船集團(tuán)羅斯托克船廠曾經(jīng)建造星夢郵輪旗下全新旗艦環(huán)球級(Global-Class)郵輪。環(huán)球級郵輪首件長22米、寬26米、重410噸的龍骨組件完成裝嵌，標(biāo)志著德國造船史上最大郵輪的建造工程。環(huán)球級郵輪不僅將成為德國造船史上最大的郵輪，更將成為技術(shù)含量最高的人工智能郵輪。
德國最大的船廠是蒂森克虜伯海事系統(tǒng)集團(tuán)，它是世界上主要的常規(guī)潛艇制造商。Aker集團(tuán)的MTW和Warnemuende船廠主要制造遠(yuǎn)洋商船、大型游輪。值得一提的是，德國的邁爾造船廠是德國最大、最現(xiàn)代化的造船廠之一，總部設(shè)在帕本堡。邁爾擁有在世界上迄今為止最大的室內(nèi)干船塢。
六、法國 (總噸GRT：353139)
造船點(diǎn)評：法國是歐洲主要的造船國家，早在1998年法國共建造各類船舶890艘，420.5萬總噸，曾經(jīng)在世界排名第26位，在歐洲排名第8位.隨著亞洲造船工業(yè)的快速倔起，法國造船工業(yè)逐漸退出常規(guī)船舶的建造。現(xiàn)在法國船廠主要承建一些高新技術(shù)船舶，比如LNG船及大型豪華客船等。法國在西歐的主要競爭對手是芬蘭。法國的主要造船廠有: 大西洋船廠、馬賽修船公司、 布雷斯特船廠、布列塔尼亞 船廠、杜比茨一諾曼底公司 和地中海船廠。這些船廠配 備了較現(xiàn)代化的造船設(shè)施. 艦艇和民船建造能力強(qiáng)。除上述主要船廠外，在法國南部地中海地區(qū)還有:拉西奧塔船廠、土倫海軍奈廠和普 羅望斯船廠;在西部和西北部的大西洋地區(qū)的船廠有: 拉羅舍爾船廠、洛里昂海軍 船廠、瑟堡海軍船廠、勒阿弗 爾船廠和法蘭西一敦刻爾克船廠等。
盡管亞洲的造船強(qiáng)國在商船建造方面全球領(lǐng)先，但歐洲造船企業(yè)也已經(jīng)鞏固了在郵船建造和相關(guān)技術(shù)發(fā)展方面的領(lǐng)先地位?？梢哉f，郵輪建造是歐洲造船業(yè)手中的一張王牌。歐洲造船業(yè)在豪華客船領(lǐng)域占有絕對的壟斷地位，其手中最厲害的王牌之一就是擁有最好的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅包括硬件和技術(shù)，還包括具有所需工藝技能的配套合同承包商。郵船項目的復(fù)雜性和時間要求，將考驗船廠的管理和物流能力。歐洲的建筑和室內(nèi)設(shè)計創(chuàng)新也為歐洲造船業(yè)的質(zhì)量和商業(yè)吸引力做出了重要貢獻(xiàn)。
歐洲的郵船建造目前被Fincantieri集團(tuán)、Chantiers de l’Atlantique (原STX法國)、Meyer集團(tuán)和云頂集團(tuán)旗下MV Werft船廠主導(dǎo)，并且正在開始進(jìn)行一波新的重組。比如，F(xiàn)incantieri正在等待有關(guān)當(dāng)局的最后批準(zhǔn)其收購STX法國的大部分股份。Fincantieri集團(tuán)毫無疑問是全球郵輪建造領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。如今該公司與法國政府簽訂了收購STX法國50%股份的收購協(xié)議，推動歐洲造船業(yè)進(jìn)入了一個整合的重要新階段。
七、芬蘭 (總噸GRT：334879)
造船點(diǎn)評：芬蘭造船業(yè)是全球造船業(yè)重要的一員。芬蘭尤其在豪華郵輪、極地船舶建造以及船舶配套、綠色環(huán)保技術(shù)等方面占有十分重要地位。芬蘭海事產(chǎn)業(yè)享譽(yù)世界，尤其造船業(yè)是其重要組成部分。早在2016年，芬蘭海事產(chǎn)業(yè)擁有企業(yè)1533家，營業(yè)額約130億歐元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.8%。其中，造船企業(yè)867家，營業(yè)額達(dá)80.6億歐元，占海事產(chǎn)業(yè)的份額約為62%。
值得一提的是，芬蘭造船業(yè)在高端船型領(lǐng)域占有重要地位，主要建造豪華郵輪、破冰船、滾裝船、大型平臺供應(yīng)船、挖泥船、海洋調(diào)查船等。按CGT計，芬蘭豪華郵輪和破冰船的全球份額分別為13.4%和12.3%。
豪華郵輪、極地船舶建造技術(shù)和綠色環(huán)保技術(shù)是芬蘭造船業(yè)的核心競爭力。芬蘭尤其在豪華郵輪設(shè)計、建造方面的全球領(lǐng)先地位就已經(jīng)確立。芬蘭曾經(jīng)成功建造全球第一艘液化天然氣(LNG)動力破冰船。
船舶配套業(yè)是造船產(chǎn)業(yè)的核心，大約占造船產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值的80%。芬蘭船舶配套自主化率非常高。經(jīng)合組織(OECD)造船工作組調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，早在2016年，芬蘭造船業(yè)配套自主化率就超過90%，除部分船用高新電子信息系統(tǒng)需要進(jìn)口外，其他設(shè)備基本實(shí)現(xiàn)國內(nèi)自給。
芬蘭造船業(yè)的特點(diǎn)是高端化、國際化、集群式發(fā)展，尤其是芬蘭政府在船舶工業(yè)發(fā)展中扮演著十分重要的角色，成為芬蘭造船業(yè)的顯著特征。值得一提的是，芬蘭造船業(yè)對全球市場的依賴程度非常高。
芬蘭船舶配套業(yè)不僅是芬蘭海事產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，而且還是重要的收入來源。由于芬蘭造船業(yè)以建造豪華郵輪、極地運(yùn)輸船等高技術(shù)、高附加值船型為主，造價就已經(jīng)高于其他主流船型，而該類船型所需的配套設(shè)備大部分由芬蘭國內(nèi)企業(yè)供給，因此芬蘭船舶配套業(yè)的收入既可觀又穩(wěn)定。OECD造船工作組的調(diào)研信息顯示，以芬蘭邁爾圖庫船廠為嘉年華集團(tuán)建造的18萬總噸(GT)豪華郵輪為例，該郵輪95%的船舶配套設(shè)備由芬蘭國內(nèi)船配企業(yè)供給，配套產(chǎn)品總金額占船價的80%以上。
芬蘭海事產(chǎn)業(yè)的國際化特征非常突出。歐盟委員會數(shù)據(jù)顯示，芬蘭海事產(chǎn)業(yè)約有2/3的企業(yè)由國外資本參與，其中有近40%的企業(yè)的外國資本占比達(dá)到50%以上，芬蘭最大的船廠邁爾圖庫船廠、Arctech Helsinki船廠分別由德國和俄羅斯集團(tuán)控股。
芬蘭著名的瓦錫蘭集團(tuán)，是專注于船舶動力和能源市場提供全球領(lǐng)先的產(chǎn)品、終身服務(wù)和設(shè)計方案，是船廠、船東、船運(yùn)企業(yè)和近海海洋工程項目享譽(yù)世界的動力供應(yīng)商。
八、西班牙 (總噸GRT：193186)
造船點(diǎn)評：西班牙是造船業(yè)強(qiáng)國之一。比如西班牙最大造船集團(tuán)納凡蒂亞集團(tuán)曾經(jīng)和美國洛克希德·馬丁公司續(xù)簽合作協(xié)議，雙方將在未來3年的時間內(nèi)繼續(xù)加強(qiáng)在水面艦艇及相關(guān)戰(zhàn)斗系統(tǒng)領(lǐng)域的合作，并加快推進(jìn)F110型新一代護(hù)衛(wèi)艦研制工作。納凡蒂亞集團(tuán)和洛克希德·馬丁公司于1997年開始合作，雙方在西班牙海軍已服役的5艘F100型護(hù)衛(wèi)艦上成功集成應(yīng)用了宙斯盾系統(tǒng)，該型艦不僅成為全球第四種配備宙斯盾系統(tǒng)的軍艦，也讓西班牙成為繼日本之后，第二個獲得美國出口宙斯盾系統(tǒng)的國家。
西班牙擁有四大造船企業(yè)：1)FREIRE造船廠：由Paulino Freire于1895年在西班牙維戈市創(chuàng)立。1910年起生產(chǎn)自主產(chǎn)權(quán)的蒸汽機(jī)。1958年建造了第一艘鋼鐵輪船。1999年建造了世界上最大的漁船“Willem van der Zwan號”。 2)BARRERAS造船廠：1892年創(chuàng)立于西班牙維戈市。成立以來建造的船只超過1500艘，目前建造船只主要包括游輪、滾裝船以及遠(yuǎn)洋船舶。 3)VULCANO造船廠：1900年由Domingo Juliana Albert在希洪市(Gijon)創(chuàng)立。1993年成為首家通過ISO9001認(rèn)證的私人造船廠。2010年為塞浦路斯建造了一艘地震船。 4)NAVANTIA造船廠：西班牙最大的軍艦建造廠，2005年起使用目前的名字，但其歷史最早可追溯到1730年西班牙建造三家兵工廠時期。1983年成為世界上第一家為非本國政府建造航空母艦的造船廠。2005年設(shè)計了西班牙最大的軍艦，排水量達(dá)2.6萬噸。
九、土耳其 (總噸GRT：146931)
造船點(diǎn)評：挪威是土耳其主要的造船出口市場，出口額達(dá)到3.7億美元。而馬紹爾群島和馬耳他是土耳其第二大和第三大出口市場，出口額分別達(dá)到8430萬美元和7730萬美元。新加坡曾是土耳其造船企業(yè)的另一個重要市場。土耳其造船公司曾向136個國家銷售游艇和船舶，包括美國、墨西哥、塞舌爾、印度以及阿曼。
土耳其具有建造2萬噸級兩棲作戰(zhàn)艦艇的能力。比如為土耳其海軍建造“阿納多盧”號兩棲攻擊艦的塞德夫造船廠，并非是土耳其的國營造船廠，而是私營性質(zhì)的造船廠。盡管不是國有企業(yè)，但塞德夫造船廠的制造實(shí)力在土耳其現(xiàn)有的造船廠中卻是數(shù)一數(shù)二的。塞德夫造船廠是土耳其國內(nèi)最大的民營造船廠，船廠總生產(chǎn)面積超過21萬平方米，其中造船廠面積19萬平方米，年新建船舶能力60萬噸，年鋼材加工能力10萬噸。該船廠擁有土耳其國內(nèi)最大的干船塢。值得一提的是，塞德夫造船廠是土耳其國內(nèi)為數(shù)不多擁有軍艦建造資質(zhì)的民營造船廠，早在2015年該船廠曾經(jīng)與土耳其海軍簽訂了總價值超10億歐元的“阿納多盧”號兩棲攻擊艦建造合同。
在國營造船廠方面，土耳其擁有6大海軍造船廠，阿納多盧造船廠、伊斯坦布爾造船廠、Dearsan造船廠、Glcük海軍造船廠、RMK海軍造船廠和STM海軍造船廠，這些造船廠密集分布在伊斯坦布爾周邊地區(qū)。
十、巴西 (總噸GRT：142898)
造船點(diǎn)評：巴西造船業(yè)曾經(jīng)在上世紀(jì)六七十年代經(jīng)歷過一次大規(guī)模擴(kuò)張，從業(yè)人員從1000多人迅速增長到近4萬人，特別是到八十年代初巴西一舉發(fā)展成為世界第二大造船國家。由于全球石油危機(jī)的緩解，國際油價趨于平穩(wěn)，加上巴西政府的政策支持力度不夠，巴西造船業(yè)從上世紀(jì)九十年代初開始走向衰落。
由于巴西附近海域接連發(fā)現(xiàn)大型油田，特別是2007年底在巴西東南深海區(qū)發(fā)現(xiàn)的圖皮鹽下油田，是近30年來全球發(fā)現(xiàn)的最大油田，預(yù)計儲量為50億～80億桶。開采和運(yùn)輸這些資源需要大量的海洋工程裝備和船舶。巴西政府開始意識到，這是發(fā)展本國造船業(yè)的大好機(jī)會。由此，從2003年開始，重點(diǎn)發(fā)展造船業(yè)再次被提到了巴西政府的議事日程上。巴西前總統(tǒng)盧拉公開呼吁振興本國造船業(yè)。他提出，巴西造船企業(yè)不僅要能夠建造出滿足國內(nèi)需求的船舶，還要具備向國外出口船舶的能力;巴西的石油公司應(yīng)盡量在國內(nèi)船企訂造海工裝備和新船，以支持本國造船業(yè)的發(fā)展。巴西政府提出，到2014年，將投資300億雷亞爾(合132億美元)用于訂造新船。
政策的支持疊加市場需求明顯增加，巴西造船業(yè)從2007年開始再次走向繁榮。在巴西國家石油公司(Petrobra)的帶動下，該國造船業(yè)規(guī)模近年來迅速擴(kuò)大，目前擁有船廠50多家，從業(yè)人員近6萬人，手持訂單量超過600萬載重噸，其中大部分是海洋鉆井平臺、鉆井船、浮式生產(chǎn)儲油船(FPSO)、海工船以及油船等高附加值、高技術(shù)含量產(chǎn)品。
巴西政府鼓勵國外企業(yè)到該國投資造船業(yè)，并給予其一定的優(yōu)惠政策。近年來，日本三菱重工、川崎重工、石川島播磨集團(tuán)，韓國三星重工、現(xiàn)代重工、大宇造船海洋、STX造船海洋等紛紛以收購股份或投資建廠的形式進(jìn)軍巴西市場，給后者帶去了先進(jìn)的造船技術(shù)和管理經(jīng)驗，推動了巴西造船業(yè)的快速發(fā)展。
世界造船工業(yè)最有實(shí)力的國家是哪些
中美日韓加英國瑞典。韓國日本商業(yè)造船能力不俗，瑞典特種船舶造船能力一流，中美英能力偏全面綜合行，畢竟是能造航母核潛艇的，此外還有個比較特殊的俄羅斯，造船能力一般，造潛艇專業(yè)。
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