經(jīng)過40多年的實踐和總結(jié)，和航空器制造無損檢測不同，我國民航維修無損檢測逐漸形成了其獨有的特點，那對于民航的修理你又知道多少?以下是學(xué)習(xí)啦小編為你整理的民航修理方法，希望能幫到你。

　　民航修理方法

　　從停機(jī)坪望去，新機(jī)庫很大，整個工程總建筑規(guī)模為70691平方米，包括飛機(jī)維修機(jī)庫、機(jī)庫附樓、新航材庫、動力中心、耗材倉庫等。東航新機(jī)庫可同時容納6架A320系列飛機(jī)或2架波音747飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)工作。

　　機(jī)庫緊閉的大門緩緩打開，這扇被稱為陜西最大的門寬155米，高21米，整樘大門由8扇高21米，寬19.09米，厚0.5米門扇組成，總重240噸，為可獨立控制運行的鋼結(jié)構(gòu)平開大門，可全自動數(shù)碼控制及手動開啟，完全打開一次需要10多分鐘。

　　進(jìn)入機(jī)庫，兩架空客A320正在進(jìn)行維修。飛機(jī)維修一般分為航線維修、定期維修和特種維修。航線維修，又稱外場維修，主要是對飛機(jī)航前、航后檢查，每日或過夜檢查，過境維護(hù)及飛行前后檢查等。

　　每飛行600小時就保養(yǎng)

　　飛機(jī)其實和汽車一樣，飛行一定時間之后就要進(jìn)行一次例行保養(yǎng)。以空客A320為例，飛行600小時就需要進(jìn)行一次A檢，檢查范圍和深度稍淺。飛行18個月就要進(jìn)行一次C檢，檢查項目包括客艙內(nèi)部的整新、結(jié)構(gòu)的修理，最深入的檢查叫“8C檢”，修理時間4天到28天不等。

　　維修現(xiàn)場，工作人員分工協(xié)作，分別對飛機(jī)的發(fā)動機(jī)、駕駛艙、機(jī)翼、起落架、客艙和貨艙等部位進(jìn)行全方位的檢查維修。飛機(jī)周圍搭起了鋼架，方便工作人員進(jìn)入機(jī)艙和對飛機(jī)較高的部位進(jìn)行維修。維修完成的飛機(jī)被拖出機(jī)庫進(jìn)行試車，各方面指標(biāo)合格后，方能再次翱翔藍(lán)天。

　　我國民航維修無損檢測的九大特點

　　1 與設(shè)計制造不可分離

　　現(xiàn)代民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)是按照損傷容限結(jié)構(gòu)設(shè)計的，因此在使用維修中對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的檢查和監(jiān)控是非常重要的環(huán)節(jié)，是損傷容限結(jié)構(gòu)設(shè)計的重要組成。民航維修的無損檢測，必須按照制造方制訂的NDT手冊或相應(yīng)文件進(jìn)行;而檢測中發(fā)現(xiàn)的缺陷，又要及時向制造方反饋。因此，維修工作中的無損檢測，必須與設(shè)計制造緊密結(jié)合，偏離設(shè)計制造方要求，必須得到批準(zhǔn)。

　　2 以原位的構(gòu)件檢測為主

　　原位檢測，需要考慮結(jié)構(gòu)部位的可達(dá)性，需要有便攜式設(shè)備，以及考慮環(huán)境的影響;構(gòu)件檢測，要考慮零件之間的相互干擾和多重?fù)p傷的影響，要考慮表面保護(hù)層的影響等。這些，使航空器維修的無損檢測與制造過程中的檢測形成了顯著區(qū)別。

　　3 金屬材料結(jié)構(gòu)檢測重點是裂紋和腐蝕

　　航空器金屬材料結(jié)構(gòu)在使用過程中產(chǎn)生的缺陷除腐蝕外，主要是裂紋，包括由于長期交變載荷的作用產(chǎn)生的疲勞裂紋和不正常使用產(chǎn)生的高應(yīng)力裂紋。因此，對航空器金屬材料結(jié)構(gòu)的無損檢測，主要是針對裂紋的檢測。檢驗者必須熟悉被檢測構(gòu)件的幾何形狀、受力特點、裂紋可能的擴(kuò)展方向和構(gòu)件剖面情況，才能選擇正確的檢測方法，及時發(fā)現(xiàn)裂紋和腐蝕。

　　4 復(fù)合材料檢測重點是膠接強(qiáng)度喪失和纖維斷裂

　　隨著波音787的引進(jìn)，可知現(xiàn)代飛機(jī)越來越多地采用復(fù)合材料。復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件容易出現(xiàn)表面損傷、分層、脫膠、基體裂紋、穿透/穿孔、夾芯壓壞、進(jìn)水(蜂窩板構(gòu)件)、撞擊(內(nèi)部缺陷)損傷等，出現(xiàn)材料結(jié)構(gòu)膠接強(qiáng)度的下降直到喪失(分層、脫膠等)和纖維斷裂損傷，故均要求按照損傷形式選擇實用的無損檢測方法并對其進(jìn)行無損評價。

　　5 大量使用新技術(shù)和專用工具、設(shè)備

　　飛機(jī)上新材料、新技術(shù)的應(yīng)用，要求有新的無損檢測方法。紅外熱成像檢測、剪切圖像檢測、超聲波C掃描、超聲相控陣、陣列渦流等新的無損檢測方法已在飛機(jī)的無損檢測中不斷擴(kuò)大應(yīng)用范圍。近年來，電子技術(shù)和計算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，推動了設(shè)備的進(jìn)步和發(fā)展，掌握這些設(shè)備的技術(shù)難度也在增大。由于飛機(jī)、發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)件和環(huán)境差異很大，很難使用通用標(biāo)準(zhǔn)工具和設(shè)備完成缺陷的檢測。因此，和其他行業(yè)無損檢測不同的是，在航空器的無損檢測中，大量使用專用探頭、專用試塊，甚至使用專用儀器設(shè)備，有時還有特殊的工藝和技術(shù)要求。

　　6 使用多種方法檢測驗證

　　航空器無損檢測由于條件千差萬別，很難用一種NDT方法鑒定缺陷并評價其可用性，經(jīng)常需用其它方法進(jìn)行驗證。如：渦流發(fā)現(xiàn)的表面缺陷可用滲透來驗證;目視檢查發(fā)現(xiàn)的裂紋可用渦流檢測來驗證，超聲發(fā)現(xiàn)的缺陷可用射線來驗證等。

　　7 一人多證，一專多能

　　航空器維修所要求的無損檢測種類很多，但工作量不大，這就要求一人多證，一專多能。這給保證每種NDT方法證書的有效性增加了難度。

　　8 單位和適航部門雙重控制

　　無損檢測的質(zhì)量，直接影響著航空器的維修質(zhì)量和使用安全性，除維修單位嚴(yán)格要求管理外，適航部門也非常重視，其編寫了相關(guān)的適航管理要求，作為單獨審查取證和檢查的項目，嚴(yán)格予以檢查、監(jiān)督。

　　9 與國際接軌

　　飛機(jī)設(shè)計制造的國際性和航空器維修的統(tǒng)一性，要求民航的無損檢測盡快與國際接軌，取得國外適航部門、制造廠和合同單位的認(rèn)可。為此要在無損檢測標(biāo)準(zhǔn)、人員培訓(xùn)、技術(shù)規(guī)范和設(shè)備等方面跟蹤世界先進(jìn)水平，并在實踐中直接按照制造廠家編制的工藝、手冊、服務(wù)通告等執(zhí)行無損檢測工作。