對交通安全教育長期以來傳統(tǒng)的死板說教和印發(fā)宣傳單效果有限,教育方式和教育素材都需要一些新的變化。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的交通安全知識試題b卷相關(guān)資料，供大家參考!

　　交通安全知識試題b卷

　　一、名詞解釋(每小題4分，計28分)

　　1、讓路控制是在交通流量十分小的支路(包括小街、小巷和胡同)與交通流量不大的干道的交叉口設(shè)置讓路標(biāo)志，以便提醒車輛在進(jìn)人交叉口前先降低車速觀察用圍的交通情況，然后再通過，即駕駛?cè)藛T要有“一停、二看、三通過”的思想。

　　2、單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛，不允許雙向行車。

　　3、有效綠燈時間是指某相信號的綠燈時間與黃燈時間之和減去損失時間。

　　4、損失時間是指在周期時間內(nèi)由于交通安全及車流運行特性等原因，在某段時間內(nèi)沒有交通流運行或未被充分利用的時間。

　　5、絕對相位差是指在聯(lián)動信號控制系統(tǒng)中.選定某一交叉中信號為基準(zhǔn)信號，其它各交叉口綠燈起始時間相對于基準(zhǔn)信號交叉口綠燈時間的差。

　　6、在研究干道交通協(xié)調(diào)控制時，常常借助于描述信號交叉口配時和交叉口間距的關(guān)系的圖形，這種圖形稱為時-距圖。

　　7、過飽和延誤時間是指在某些交叉口停車線后，由于車輛到達(dá)數(shù)大大超過了交叉口的放行能力，在停車線后形成的排隊長度會隨時間增長，這種情況下車輛的延誤時間稱為過飽和延誤時間。

　　二、簡答題(每小題6分，計42分)

　　1、城市交通問題主要表現(xiàn)在哪些方面?

　　答：城市交通問題主要表現(xiàn)以下方面：

　　(1)交通事故頻繁，對人類生命財產(chǎn)安全造成了極大的威脅;

　　(2)交通擁擠，堵塞嚴(yán)重，影響了車輛運輸效率，限制了城市經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展;

　　(3)公共運輸系統(tǒng)吸引力降低，運行效率下降;

　　(4)空氣污染嚴(yán)重，對城市環(huán)境破壞力較大。

　　2、評價服務(wù)水平的因素有那些?

　　答：評價服務(wù)水平的因素有：

　　(1)車速與行程時間，它不僅與運行車速有關(guān)，也與總的行程時間有關(guān);

　　(2)車輛行駛受阻情況，可以用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時間來衡量;

　　(3)操縱車輛以維持所需車速的自由程度;

　　(4)行車的安全性與事故情況;

　　(5)行車的舒適性和方便性，它們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛?cè)雴T需要所能提供的方便程度的影響;

　　(6)在行車方面的經(jīng)濟性。

　　3、簡述最佳周期的計算步驟。

　　答：最佳周期的計算包括以下幾個步驟：

　　(1)選擇設(shè)計的小時交通流量。

　　(2)根據(jù)交通流量情況，確定合理的信號相位數(shù)。

　　(3)確定適宜的綠燈間隔時間、損失時間和飽和流量。

　　(4)把交通流量換算為小客車單位。

　　(5)確定各相的最大Y值。

　　(6)由公式計算最佳周期。

　　4、簡述半感應(yīng)控制方式的工作特點。

　　答：半感應(yīng)控制方式具有以下特點：

　　(1)只要在次要道路入口埋設(shè)檢測器;

　　(2)主干道上的相位始終有最小綠燈時間，保證了主干道上的交通運行：

　　(3)若次要道路上的綠燈達(dá)到最大值，則將檢測到的交通信息存儲起來，并 在主干道經(jīng)過最小綠燈時間后，恢復(fù)綠燈;

　　(4)能適應(yīng)交通流的短期波動，這是定時系統(tǒng)所無法做到的。

　　5、簡述干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計信號周期、綠信比和相位差的原則。

　　答：干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計信號周期、綠信比和相位差的原則：

　　(1)信號周期。在干道交通協(xié)調(diào)控制中，各個信號交叉口所用信號周期必須相同。

　　(2)綠信比。在干道交通協(xié)調(diào)控制配時設(shè)計中，每個交叉口的綠信比需要單獨確定，它們不一定相同。

　　(3)相位差。在于道交通協(xié)調(diào)控制中，協(xié)調(diào)控制主要體現(xiàn)在相位差的設(shè)計上，它是決定整個控制效果的關(guān)鍵。在實際設(shè)計中，常常使用絕對相位差的概念。

　　6、設(shè)計信號相位要著重考慮哪些方面?

　　答：設(shè)計信號相位要著重考慮：

　　(1)考察交叉口的大小，即是否能在進(jìn)口道設(shè)置各行進(jìn)方向的專用行車道，專用行車道的設(shè)置對于相位設(shè)計影響比較大;

　　(2)看看主流方向是直行還是轉(zhuǎn)彎;

　　(3)分析左轉(zhuǎn)交通量或右轉(zhuǎn)交通量的大小，主要是通過相位設(shè)計，減少對向直行車和左轉(zhuǎn)車的沖突以及右轉(zhuǎn)車與行人的沖突。

　　7、高速公路入口匝道控制目標(biāo)是什么?

　　答：入口匝道控制的目標(biāo)是：

　　(1)減少高速公路干道行駛車輛的總行程時間;

　　(2)減少通道內(nèi)全部行駛車輛的行駛時間;

　　(3)在高速公路于道和入口匝道上，消除或減少交匯中的沖突和事故;

　　(4)改善交通的平穩(wěn)性，減少不舒適感或環(huán)境干擾。

　　三、論述題(每小題15分，計30分)

　　1、試論述SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序。

　　答：SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序包括綠信比的優(yōu)化、綠燈起步時距的優(yōu)化以及信號周期的優(yōu)化。

　　1、綠信比的優(yōu)化

　　綠信比的優(yōu)化主要包括這樣一些內(nèi)容：

　　(1)在每一信號周期內(nèi)，對控制區(qū)域內(nèi)的每一交叉口的所有相位，都要確定是否修正綠信比方案。

　　(2)使交叉口總飽和度最小是綠信比優(yōu)化調(diào)整的基本規(guī)則，同時還要考慮車輛受限排對長度、擁擠程度以及相位劃分等因素。

　　(3)綠燈時間調(diào)整量為±4s。

　　2、綠燈起步時距的優(yōu)化

　　綠燈起步時距的優(yōu)化主要包括：

　　(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。

　　(2)對每一交叉口在每一周期前都要進(jìn)行綠燈起步時距的優(yōu)選運算。

　　(3)綠燈地步時距的調(diào)整量為±4s。

　　3、信號周期的優(yōu)化

　　信號周期的優(yōu)化主要包括：

　　(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。

　　(2)每隔2.5-5min對子區(qū)內(nèi)每一交叉口的周期進(jìn)行一次優(yōu)化計算。

　　(3)周期的調(diào)整量為4-8s。

　　(4)周期優(yōu)選以子區(qū)內(nèi)關(guān)鍵交叉口的飽和度限于90%為目標(biāo)。

　　2、試論述智能交通系統(tǒng)研究的主要內(nèi)容。

　　答：智能交通系統(tǒng)所包括的范圍十分廣泛，其涉及領(lǐng)域也是空前的，目前電子、通信、計算機和自動控制領(lǐng)域研究的最新成果均可應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)中。歸結(jié)起來，智能交通系統(tǒng)的研究主要有以下幾方面的內(nèi)容：

　　(1)分布式車輛管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)的研究是在分布式人工智能基礎(chǔ)上進(jìn)行的。分布式人工智能主要研究多智能系統(tǒng)中的知識與行為，其主要目的是為了有效地利用資源，控制智能系統(tǒng)的異步操作，均衡各智能系統(tǒng)的目標(biāo)。

　　(2)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。主要用于交通監(jiān)測、控制和信息處理的智能化。該系統(tǒng)類似于機場的航空控制器，在道路、車輛和駕駛員間提供通訊聯(lián)系，從而使交通流始終處于最佳狀態(tài)。

　　(3)智能駕駛員信息系統(tǒng)。智能駕駛員信息系統(tǒng)是以駕駛員為服務(wù)對象，通過辦公室或家庭計算機終端和公路咨詢廣播系統(tǒng)等，向駕駛員提供目前交通相道路狀況、車輛位置和行駛信息，并且通過路徑引導(dǎo)系統(tǒng)向駕駛員提供行車路線信息。

　　(4)先進(jìn)的大眾運輸系統(tǒng)。先進(jìn)的大眾運輸系統(tǒng)是采用智能技術(shù)促進(jìn)公共交通運輸業(yè)的發(fā)展，提高公共交通的吸引力。比如，前面介紹的瑞典公共交通中出現(xiàn)的向候車者提供實時交通信息的顯示板就屬于該系統(tǒng)的組成部分。

　　(5)自動車輛駕駛系統(tǒng)。自動車輛駕駛系統(tǒng)包括能監(jiān)控車輛的探測器、自動車頭間距控制、自動剎車以及控制油門等部件。它能使車輛在高速行駛中保持適當(dāng)?shù)能囬g距，必要時可以自動減速或剎車，以免碰撞事故發(fā)生。