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2017新能源汽車補貼政策

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2017新能源汽車補貼政策

  新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車,但對車輛的技術(shù)要求進一步提高。你知道哪些新能源車有補貼政策嗎?下面是有新能源汽車車類和政策,歡迎參閱。

  有補貼政策的新能源車

  具體的退坡辦法是:2017-2020年,除燃料電池汽車外,其他新能源車型補貼標(biāo)準(zhǔn)都實行退坡,其中:2017-2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%,2019-2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

  新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車,但對車輛的技術(shù)要求進一步提高。其中,純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續(xù)航里程提高到100公里,對車輛的最高時速也要求不低于100公里/每小時。

  以下為電動汽車時代匯總整理的2013-2020年的新能源汽車國家補貼標(biāo)準(zhǔn)表,仔細(xì)對比一下,會發(fā)現(xiàn)不少變化。

  首先,補貼退坡幅度大大提升。2014年的補貼標(biāo)準(zhǔn)是在2013年的基礎(chǔ)上下降5%,2015年則是在2013年的基礎(chǔ)上下降10%。但是新一輪補貼退坡幅度則大大提升,2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%,2019-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

  以續(xù)航大于250公里的純電動乘用車為例,2014及2015年的補貼標(biāo)準(zhǔn)較2013年分別下降0.3萬元和0.6萬元,但是2017-2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)則較2016年下降了1.1萬元和2.2萬元,新政的補貼下降幅度的確夠大,再加上2017年與2018年和2019年與2020年的補貼標(biāo)準(zhǔn)一致,所以此次新政在未來能否刺激市場提前發(fā)力還是未知。

  其次,從2016年開始,能夠享受補貼的純電動乘用車的續(xù)航里程門檻從80公里提高到了100公里,這給本來要求轉(zhuǎn)正的低速電動車沖擊不小。

  比如康迪、唐駿、眾泰、陸地方舟等以生產(chǎn)微型電動車的企業(yè)來說,他們的大部分產(chǎn)品雖然續(xù)航勉強夠格,但是最高時速還達(dá)不到新政要求的100公里/每小時以上的標(biāo)準(zhǔn),所以無法享受國家補貼。而這也正好體現(xiàn)了國家對于汽車產(chǎn)品性能以及技術(shù)等方面越來越高的要求,倒逼車企推出適合政策走向和市場的高質(zhì)量產(chǎn)品。

  第三,2016年的補貼標(biāo)準(zhǔn)相比2015年的標(biāo)準(zhǔn)并非統(tǒng)一下調(diào),而是有升有降。其中,續(xù)航里程超過250公里的純電動汽車以及燃料電池汽車的補貼額度都比2015年高。

  針對續(xù)航里程超過250公里的純電動汽車的補貼,2016年的補貼額度為5.5萬元,高于2015年的5.4萬元。顯然,政府希望汽車企業(yè)生產(chǎn)續(xù)航里程更高的電動汽車。

  但針對續(xù)航里程介于150公里和250公里之間(150≤R<250公里)的純電動汽車,2015年與2016年的補貼額度持平,都是4.5萬元;

  第四,燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡,而且在2015年的基礎(chǔ)上有所增加,恢復(fù)到2013年的補貼額度,并且一直持續(xù)到2020年,顯示政府對燃料電池汽車的推廣力度在逐漸加強。

  2013-2015年期間,燃料電池乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)逐年遞減5%,從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元,但2016年到2020年又恢復(fù)到20萬元。這與燃料電池汽車的商業(yè)化進程不斷推進有很大關(guān)系。

  過去幾年,日本的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進展很快,豐田汽車已經(jīng)推出了首款量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai,該車?yán)m(xù)航里程達(dá)650公里,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前國內(nèi)純電動車市場中續(xù)航里程最長的特斯拉Model S,且氫燃料的加注時間僅為3分鐘,解決了純電動汽車?yán)m(xù)航里程短、充電時間長的瓶頸,并且它的成本大大降低,在日本市場,如果算上日本政府的補貼,Mirai的價格約為520萬日元,與"皇冠"相當(dāng)。雖然不算便宜,但與10年前的1輛燃料電池汽車要1億日元相比,成本已大幅削減。在美國市場的售價也只相當(dāng)于人民幣40多萬元。

  作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案,燃料電池汽車離消費者的距離越來越近,但是,中國汽車企業(yè)在這個領(lǐng)域的技術(shù)儲備幾乎空白,除了上汽集團有一些技術(shù)儲備外,其他企業(yè)幾乎都沒有涉及燃料電池汽車的研發(fā)。因此,政府提高燃料電池汽車的補貼額度也就不足為奇。

  新能源汽車補貼或全面調(diào)整

  近日,網(wǎng)上開始流傳一份新能源汽車的最新補貼方案。在這份新方案中,新能源乘用車補貼增加了技術(shù)門檻要求,新能源客車補貼則將全面調(diào)整,新能源專用車補貼明確了技術(shù)要求,燃料電池汽車補貼將進一步細(xì)化。這一最新補貼方案引發(fā)熱議。

  從這份網(wǎng)傳的補貼方案來看,純電動乘用車補貼增加了電池能量密度標(biāo)準(zhǔn),同時提出30分鐘最高車速、百公里耗電量要求。按原補貼政策,純電車?yán)m(xù)航里程分三檔,2017年每檔國補分別為2萬、3.6萬、4.4萬,而網(wǎng)傳版則標(biāo)注只有符合能量密度指標(biāo)不低于90wh/kg的純電車型才能享受同等補貼,同時該指標(biāo)高于90wh/kg的車型則可以享受1.1倍補助而插電混動車型則維持續(xù)航里程不低于50公里補貼2.4萬的原標(biāo)準(zhǔn),但增加相應(yīng)的燃油消耗量考核。

  同時,純電動和插電混合動力客車補貼調(diào)整大,設(shè)置單位載質(zhì)量、能量、消耗量和節(jié)油率水平要求。網(wǎng)傳新版補貼方案將電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油率作為補貼參考指標(biāo),純電動客車按電池系統(tǒng)能量密度分段度電補助分別為1440元/kwh、1800元/kwh和2160元/kwh,國補上限為23萬元;插電式混合動力客車按節(jié)油率水平進行度電補助,分別為2400元/kwh、3000元/kwh和3600元/kwh,國補上限為10萬元。

  整體上來看,如果上述補貼政策最終成為現(xiàn)實,將直接利好采用三元鋰電池路線的新能源乘用車,而新能源客車則很有可能迎來全面洗牌。

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