公路工程學術論文

　　隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,公路工程在全國進行了大規(guī)模的開展。這是學習啦小編為大家整理的公路工程學術論文，僅供參考!

　　公路工程學術論文篇一

　　公路工程測量

　　摘要：在公路工程建設中最重要的一項基本工作就是測量，主要是按照預期目的和條件，不斷的規(guī)劃設計，實現(xiàn)社會效益的根本依據(jù)，工路工程測量在工程建設中發(fā)揮著十分重要的作用，本文主要對公路測量采用的方法及內(nèi)容進行了論述。

　　關鍵詞：公路工程 測量 控制

　　一、開工前測量的準備工作

　　1.編制測量計劃

　　測量計劃是指導各階段測量工作的綱領，是為以后開展工作的必要準備。編制的測量計劃主要應包括：測量工作的依據(jù)、內(nèi)容，測量的工作程序和工作制度等。編制計劃之前首先應反復進行實地勘察，全面熟悉圖紙、規(guī)范要求，領會設計意圖，然后結合工程內(nèi)容和具體特點有針對性地編制，計劃應具有可操作性，避免內(nèi)容的遺漏，特別注意的是要與現(xiàn)行建設工程相關規(guī)范要求相符。

　　2.技術交底以及控制點交接樁

　　業(yè)主(或設計單位)應提供：控制點成果表、控制點布置圖、測量依據(jù)、測量成果計算說明及要求等詳細資料，同時應填好交接記錄表，對已交接資料和不完整資料要分類注明，還要提出對遺留問題的解決方案等;在外交接樁位過程中，一定要注意點位的完好及與交樁資料是否吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應注明樁的完好性，對有破損、被擾動的點或點位，若與資料不符應注明且需各方簽字認可，如控制樁不能滿足路線控制要求必須由業(yè)主、設計單位重新交樁。

　　2.1設計院提供的導線點平面坐標系統(tǒng)是高斯正形投影3°帶平面直角坐標系，還是高斯正形投影任意帶平面直角坐標系，或者是假定坐標系。無論哪個坐標系統(tǒng)，均應符合規(guī)范要求的“平面控制網(wǎng)的坐標系統(tǒng)，應滿足測區(qū)內(nèi)投影長度變形值不大于2.5cm/km”的要求;高程系統(tǒng)是國家統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，還是地方的高程系統(tǒng)，或是GPS高程系統(tǒng)。

　　2.2要認真理解設計文件中有關控制點的等級要求及導線、橋梁控制網(wǎng)的精度，設計單位的測量精度及導線、橋梁控制網(wǎng)的布設是否滿足勘測設計規(guī)范要求。

　　3.控制點的復測

　　應對標段內(nèi)導線點、水準點進行全面復測，還包括重要橋梁的控制網(wǎng)及相鄰標段的導線點、水準點及過河水準點的復測，進行導線點坐標、水準點高程復測計算，形成《導線點復測成果表》、《水準點復測成果表》，確認實測的邊長、角度、高差是否滿足規(guī)范要求，是否可作為施工控制網(wǎng)加密的依據(jù)，對被破壞或被擾動的點及復測成果分類注明，上報監(jiān)理單位。

　　4.施工控制點的加密

　　由于公路勘察、設計階段的控制點間距一般都大于500m，達不到建設施工過程中放樣點的密度和精度要求，同時由于不可避免的少數(shù)點位的損壞、地物變化致使有些點位不通視，原有點位位置正在施工范圍內(nèi)等，因此必須要通過加密控制點來滿足施工過程中放樣的要求。

　　控制點的加密一般要求與原設計的控制點精度相同，導線點的加密一般都采用附合導線，附合到經(jīng)復測合格的原設計單位提供的導線點上，加密點位離開高速公路中線的距離不宜過大或過小，一般以80m～100m為宜。水準點的加密也應附合到經(jīng)復測合格的原設計的點位上，少數(shù)高程控制點用水準儀測量聯(lián)測困難時，可采用全站儀進行三角高程測量。

　　二、施工過程中的測量控制

　　當一切準備就緒后，測量的主要任務轉移到過程控制上來，公路施工測量主要包括平面線形控制和高程控制兩種，作為施工前的指導性工作，測量在公路工程施工中有著重要的地位。

　　1.平面控制

　　公路是一種帶狀的建筑物，施工中要保證道路的線形、走向、寬度正確，就必須對道路的平面位置進行控制，目前所有的公路基本上都采用坐標放樣法對道路的線形進行控制。

　　1.1中線放樣

　　施工設計圖一般都給出了每20m或25m設計中樁坐標及征地線坐標，在進行圖紙復審時必須對設計坐標進行復核，無誤后方可采用。放樣前，最好把全線的導線點、中樁坐標輸入到全站儀中，這樣可以避免現(xiàn)場操作臨時輸入時人為出錯。

　　1.1.1主要中樁放樣

　　主要中樁指直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直、直圓、圓直、交點等，且位置較好能夠相互通視的點，不能通視的點放出之后也沒有多大用處。

　　中樁放樣是以某相距最近的導線點為測站，后視相鄰導線點，撥角測距放出該中樁點，觀測角和距離是以這三點的坐標計算得出的，在放樣中樁時應注意兩點：

　?、俳ㄕ就瓿砷_始放樣前，應把棱鏡放置在前面放過的點或已知點上進行復核，以檢驗本次的建站精度，如果誤差較大，則應查明原因并重新建站;②測站導線點到所放中樁點的距離應小于到后視導線點的距離，第一點是測量放樣的常識，而第二點則是根據(jù)導線放樣中樁總結出來的經(jīng)驗，是減小誤差的一種有效辦法。

　　放樣中樁的數(shù)量以能達到相鄰兩中樁能夠通視為下限，并要做好中樁放樣的詳細記錄。

　　1.1.2栓樁

　　由于中樁在施工過程中往往會被破壞，尤其在高填方路段，不可能每層路基填筑都用儀器進行中樁放樣。為了保證施工中線的正確性，在中線復測過程中應認真做好所有主要中線控制樁的保護工作，以作為施工依據(jù)。可以采用埋設護樁的辦法把中樁引出去，即所謂的“栓樁”。常用的方法有：平行線法護樁、延長線法護樁和交點法護樁。

　　無論采用哪種護樁方式，都應在測量記錄本上繪出示意圖，注明樁間距離、距中樁的距離、每個護樁所在的地形特征以及護樁附近的地物等，以便使用時查找。

　　2.2高程控制

　　2.1水準點加密

　　2.1.1設計單位所給的水準點距離較遠，一般都在500m以上，施工時使用很不方便?？紤]到以后的路基高度，根據(jù)實際地形地貌，兼顧結構物工程，可以沿路線方向間隔200m左右補置一個施工用水準點。水準點可設在附近房基、機井臺等較堅固處，或自己埋設，并對每個加密水準點位置做好詳細記錄。

　　2.1.2水準點閉合測量 　　測量要嚴格按照水準測量操作規(guī)程進行，使用的儀器一定要經(jīng)過有關部門校核，對每相鄰的兩個水準點進行閉合測量。加密的水準點都要進行閉合測量和復核，并做好詳細的記錄。

　　2.1.3計算

　　首先，應該檢查閉合差是否滿足規(guī)范及設計要求;而后，對每兩個水準點進行閉合計算，復核設計單位所給的水準點閉合計算結果，計算出臨時布設的水準點高程，并整理出包括原始數(shù)據(jù)和自設水準點高程的成果表。

　　2.2水準放樣

　　由于高程測量比較繁瑣，開工前，應把全線的水準點、逐樁逐層高程、橋梁的各部位設計高程全部計算出來并分類打印成冊，這樣在放樣過程中就能一目了然，只要按照計算結果進行放樣即可，能夠在很大程度上減少出錯。

　　水準放樣相對比較簡單，在公路施工中應用得比較頻繁，所以出錯的幾率也就更大。測量員必須要有高度的責任心和過硬的技術，在放樣過程中要做到既快又準，既不耽誤施工進度，又要保證工程質(zhì)量，避免因粗心大意發(fā)生測量錯誤從而造成返工。

　　三、竣工測量

　　公路工程完工后，在正式交工前需進行竣工驗收，在測量方面，業(yè)主和監(jiān)理要對全線的中線偏位、寬度、高程、橫坡和平整度等進行抽樣檢驗，驗收合格后才能進行正式交工。所以應該注意的是，申請竣工驗收之前應對全線的平面控制點、高程控制點進行最后一次復測，并進行全面的測量自檢，提前發(fā)現(xiàn)、解決工程中存在的問題，做到心中有數(shù)，這樣才能保證竣工驗收的順利通過。

　　結語：

　　公路工程施工的測量工作看起來簡單，但是要真正地做好、做到位，并不如許多人所想象的只要會操作全站儀和水準儀就行。測量人員水平的高低，其實更體現(xiàn)在對各項工作的預見能力、組織協(xié)調(diào)和策劃能力上。做好公路施工的測量工作，要求測量人員不僅要懂測量知識，還應具備扎實的施工技術、施工管理等理論知識和豐富的實踐經(jīng)驗，嚴格按照與工程相關的技術規(guī)范、招標文件及圖紙的要求，采取合理有效的方法組織測量工作，增強預見性和工作的主動性，避免質(zhì)量事故和返工、窩工的現(xiàn)象發(fā)生。

　　參考文獻：

　　[1] 唐家松.淺談公路工程測量方法及技術.城市建設理論研究2011(22)

　　[2] 付青松.應用GPS RTK技術的公路工程測量方法研究.科技創(chuàng)新導報. 2010(3)

　　[3] 唐彬.試論公路施工測量技術.中國科技博覽.2009(36)

　　公路工程學術論文篇二

　　公路工程防護技術

　　摘　要：公路工程防護技術是公路建設、養(yǎng)護運營的主要內(nèi)容，它對防治路基病害，保證路基穩(wěn)定，改善環(huán)境景觀，保護生態(tài)平衡的重要設施。

　　關鍵詞：公路工程;防護技術

　　一　前言

　　公路工程防護技術是公路建設、養(yǎng)護運營的主要內(nèi)容，它對防治路基病害，保證路基穩(wěn)定，改善環(huán)境景觀，保護生態(tài)平衡的重要設施。根據(jù)不同的部位可以分為路基邊坡坡面防護，公路沿溪線沿河沖刷防護等，筆者在這里簡單介紹一些公路工程防護技術的類型及功能，供大家共同探討，錯誤之處請多加諒解。

　　二　公路工程防護技術介紹

　　(1)公路路基邊坡坡面防護技術

　　公路路基邊坡坡面防護技術主要是保護路基邊坡免受雨水沖刷，減緩溫差及溫度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土表面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩(wěn)定性，在一定程度上還可美化路容，協(xié)調(diào)自然環(huán)境。

　　種草、鋪草皮、植樹。種草防護適用于邊坡穩(wěn)定，坡面受雨水沖刷輕微，且易于草類生長的路堤與路塹邊坡。播種方法有撤播法、噴播法和行播法。當前推廣使用的兩種新方法是濕式噴播技術和客土噴播技術。鋪草皮適用于需要迅速綠化的土質(zhì)邊坡。草皮護坡鋪置形式有平鋪式、疊鋪式、方格式和卵(片)石方格式四種。植灌木與種草、鋪草皮配合使用，使坡面形成良好的防護層，適用于土質(zhì)邊坡和膨脹土邊坡，但對鹽漬土經(jīng)常浸水、經(jīng)常干旱的邊坡及粉質(zhì)土邊坡不宜采用。框格防護、封面、護面墻、干砌片石護坡、漿砌片石護坡、漿砌預制塊護坡、錨桿鋼絲網(wǎng)噴漿、噴射混凝土護坡。框格防護適用于土質(zhì)或風化巖石邊坡進行防護，框格防護可采用混凝土、漿砌片(塊)石、卵(礫)石等做骨架，框格內(nèi)宜采用植物防護或其他輔助防護措施。封面包括抹面、捶面、噴漿、噴射混凝土等防護形式。 1)抹面防護適用于易風化的軟質(zhì)巖石挖方邊坡，巖石表面比較完整，尚無剝落。2)捶面防護適用于易受雨水沖刷的土質(zhì)邊坡和易風化的巖石邊坡。3)噴漿和噴射混凝土防護適用于邊坡易風化、裂隙和節(jié)理發(fā)育、坡面不平整的巖石挖方邊坡。

　　護面墻用于封閉各種軟質(zhì)巖層和較破碎的挖方邊坡以及坡面易受侵蝕的土質(zhì)邊坡。用護面墻防護的挖方邊坡不宜陡于1∶0.5，并應符合極限穩(wěn)定邊坡的要求。護面墻分為實體、窗孔式、拱式等類型，應根據(jù)邊坡地質(zhì)條件合理選用。1)干砌片石護坡適用于易受水流侵蝕的土質(zhì)邊坡、嚴重剝落的軟質(zhì)巖石邊坡、周期性浸水及受水流沖刷較輕(流速小于2～4m/s)的河岸或水庫岸坡的坡面防護。2)漿砌片(卵)石護坡適用于防護流速較大(3～6m/s)、波浪作用較強，有流水、漂浮物等撞擊的邊坡。對過分潮濕或凍害嚴重的土質(zhì)邊坡應先采取排水措施再行鋪筑。3)漿砌預制塊防護適用于石料缺乏地區(qū)。預制塊的混凝土強度不應低于C15。錨桿鐵絲網(wǎng)噴漿或噴射混凝土護坡適用于直面為碎裂結構的硬巖或?qū)訝罱Y構的不連續(xù)地層，以及坡面巖石與基巖分離并有可能下滑的挖方邊坡。

　　(2)人工復合材料防護技術

　　隨著現(xiàn)代新材料新技術的不斷應用，掛網(wǎng)式坡面防護適用于風化碎落較嚴重的巖石邊坡。土工織物復合植被防護的典型形式是三維土工網(wǎng)(墊)植草防護，主要適用于邊坡坡度緩于1∶1，邊坡高度小于3m的土質(zhì)邊坡。其他土工織物防護有草坪植生帶、適用于破碎或易風化破碎的巖石路塹邊坡的錨桿掛高強塑料網(wǎng)格噴漿(噴射混凝土)，以及土工織物作反濾層的護坡。路堤沖刷主要是洪水急流，水位變遷不定，時，植樹與石砌防護失效，可采用以下防護措施：水流速度較大(達到3.0m/s或更高);拋石：用于經(jīng)常浸水且水深較大的路基邊坡或坡腳以及擋土墻、護坡的基礎防護。拋石一般多用于搶修工程。沿河路堤坡腳或河岸，當受水流沖刷和風浪侵襲，且防護工程基礎不易處理或沿河擋土墻、護坡基礎局部沖刷深度過大時，可采用石籠防護。

　　三　公路工程加固防護技術

　　公路工程加固防護技術的主要功能是支撐天然邊坡或人工邊坡以保持土體穩(wěn)定或加強路基強度和穩(wěn)定性，以及防護邊坡在水溫變化條件下免遭破壞。按路基加固的不同部位分為：坡面防護加固、邊坡支擋、濕弱地基加固3種類型。1.坡面防護加固：路基防護中均有加固作用。2.邊坡支擋：包括路基邊坡支撐和堤岸支擋。1)路基邊坡支撐：護肩墻、護坡、護面墻、護腳墻、擋土墻。2)堤岸支撐：駁岸、浸水擋墻、石籠、拋石、護坡、支垛護腳。3.濕弱地基加固：輾壓密實、排水固結、擠密、化學固結、換填土。

　　(1)重力式擋土墻;重力式擋土墻依靠圬工墻體的自重抵抗墻后土體的側向推力(土壓力)，以維持土體的穩(wěn)定，是我國目前最常用的一種擋土墻形式，多用漿砌片(塊)石砌筑。缺乏石料地區(qū)，有時可用混凝土預制塊作為砌體，也可直接用混凝土澆筑，一般不配鋼筋或只在局部范圍配置少量鋼筋。這種擋土墻形式簡單、施工方便，可就地取材、適應性強，因而應用廣泛。缺點是墻身截面大，圬工數(shù)量也大，在軟弱地基上修建往往受到承載力的限制，墻高不宜過高。重力式擋土墻墻背形式可分為俯斜、仰斜、垂直、凸形折線(凸折式)和衡重式5種。

　　(2)加筋土擋土墻;加筋土擋土墻是在土中加入拉筋，利用拉筋與土之間的摩擦作用，改善土體的變形條件和提高土體的工程特性，從而達到穩(wěn)定土體的目的。加筋土擋土墻由填料、在填料中布置的拉筋以及墻面板三部分組成。一般應用于地形較為平坦、且寬敞的填方路段上，在挖方路段或地形陡峭的山坡，由于不利于布置拉筋，一般不宜使用。

　　加筋土是柔性結構物，能夠適應地基輕微的變形，填土引起的地基變形對加筋土擋土墻的穩(wěn)定性影響比對其他結構物小，地基的處理也較簡便;它是一種很好的抗振結構物;節(jié)約占地，造型美觀;造價比較低，具有良好的經(jīng)濟效益。

　　(3)錨桿擋土墻;錨桿擋土墻是利用錨桿與地層間的錨固力來維持結構物穩(wěn)定的一種擋土結構物。優(yōu)點是結構重量輕，節(jié)約大量的圬工和節(jié)省工程投資;利于擋土墻的機械化、裝配化施工，提高勞動生產(chǎn)率;少量開挖基坑，克服不良地基開挖的困難，并利于施工安全。缺點是施工工藝要求較高，要有鉆孔、灌漿等配套的專用機械設備，且要耗用一定的鋼材。

　　參考文獻：

　　[1] 楊獻章;淺析高速公路的邊坡防護[J];湖南交通科技;2006年01期

　　[2] 趙建軍;公路邊坡穩(wěn)定性快速評價方法及應用研究[D];成都理工大學;2007年