海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式，國(guó)際貿(mào)易總運(yùn)量中的三分之二以上，那2000字左右的海運(yùn)論文怎么寫呢?下面小編給大家分享一些2000字左右的海運(yùn)論文范文，大家快來跟小編一起欣賞吧。

　　2000字左右的海運(yùn)論文范文篇一

　　明朝海運(yùn)與漕運(yùn)利弊簡(jiǎn)析

　　[摘 要]海運(yùn)的發(fā)展在明朝時(shí)期，經(jīng)歷了一個(gè)興衰的過程。人們的海洋、海運(yùn)意識(shí)卻是在不斷加強(qiáng)的。相較于漕運(yùn)的諸多的弊端，海運(yùn)更顯現(xiàn)了其優(yōu)越性，體現(xiàn)了海洋開發(fā)、海洋利用的重要性以及趨勢(shì)。從漕運(yùn)、海運(yùn)二者的相互利弊的對(duì)比，可以從歷史角度來更好地認(rèn)識(shí)到海洋發(fā)展這個(gè)潮流趨勢(shì)，對(duì)于今天我們的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)穩(wěn)定、國(guó)家安全及把握時(shí)代主題都有重要的意義。

　　[關(guān)鍵詞]明朝;漕運(yùn);海運(yùn)

　　一、明朝漕運(yùn)的弊端分析

　　明朝時(shí)期海運(yùn)相比元朝時(shí)期有所衰落，人們最初反對(duì)海運(yùn)，多源于海運(yùn)多風(fēng)濤之險(xiǎn)。海上運(yùn)輸在明朝時(shí)期被認(rèn)為是十分艱辛而冒險(xiǎn)的事業(yè)，特別是長(zhǎng)途航運(yùn)。明朝初年，遼東軍餉短缺，令從江浙往遼東運(yùn)糧，結(jié)果有近一半的運(yùn)糧商船沉覆在大海之中。盡管人們?cè)陂L(zhǎng)期的實(shí)踐中，積累了大量的海運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，但長(zhǎng)途航運(yùn)仍被視為十分危險(xiǎn)的事業(yè)。特別是在季風(fēng)季節(jié)，一般只有大型海船才敢貿(mào)然出海，而且必須“習(xí)知水性風(fēng)勢(shì)”，“詳悉水勢(shì)地形”。

　　明朝受惠于元朝會(huì)通河的開通，大興漕運(yùn)。《明史・河渠志》載：

　　“明成祖肇建北京，轉(zhuǎn)漕東南，水陸兼挽，仍元人之舊，參用海運(yùn)。逮會(huì)通河開，海陸并罷。”

　　漕運(yùn)雖較海運(yùn)安全，但是運(yùn)河的修建及使用亦有諸多弊端。

　　維修運(yùn)河費(fèi)用巨大。運(yùn)河年年淤塞，年年修筑，浪費(fèi)錢財(cái)。據(jù)《劍橋中國(guó)明代史》記，在大運(yùn)河一段，沿徐州洪挖了半個(gè)世紀(jì)的淤泥……，花了80年，呂、梁洪才被清淤，阻塞的河道比較通暢。這只是涉及到運(yùn)河的小段，可見費(fèi)時(shí)之久。又據(jù)《劍橋中國(guó)明代史》：

　　“……雖然依附于一個(gè)有廣闊空間的大國(guó)對(duì)于一個(gè)普通耕作者來說能得到一定的好處，但也肯定要增加運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，對(duì)于耕作者來說負(fù)擔(dān)就轉(zhuǎn)化成更高的稅賦。在開始時(shí)，加于漕糧(以及其他稅項(xiàng))的主要附加稅稱為“耗”。這是用來彌補(bǔ)糧食散落、霉?fàn)€和丟失的損耗。至于從湖廣遠(yuǎn)運(yùn)至北京的漕糧，附加稅可高達(dá)糧食成本的80%……明政府不愿把這些損失納入其財(cái)政制度的運(yùn)營(yíng)成本中，因此也就依靠納稅人支付運(yùn)費(fèi)。漕運(yùn)制還把其基礎(chǔ)設(shè)施的費(fèi)用，特別是維修大運(yùn)河和造船的成本，分?jǐn)偨o運(yùn)河流過的地方的文官政府和軍事單位。”

　　其次，沿河的人民力役負(fù)擔(dān)相當(dāng)?shù)姆敝?。《明史》載：

　　“弘治二年，河復(fù)決張秋，沖會(huì)通河，命戶部侍郎白昂相治。昂奏金龍口決口已淤，河并為一大支，由祥符合沁下徐州而去。其間河道淺隘，宜于所經(jīng)七縣，筑堤岸以衛(wèi)張秋……，越四年，河復(fù)決數(shù)道入運(yùn)河，壞張秋東堤，奪汶水入海，漕流絕。時(shí)工部侍郎陳政河道，集夫十五萬，治未效而卒。”

　　“世宗之初，河數(shù)壞漕……諸大臣多進(jìn)治河議。詹事霍韜謂：‘前議役山東、河南丁夫數(shù)萬，疏浚淤沙以通運(yùn)。然沙隨水下，旋浚旋淤……’”

　　由此可見漕運(yùn)的開挖疏浚，使加重的服役人民的負(fù)擔(dān)。

　　運(yùn)河的修建及使用中違背了自然環(huán)境規(guī)律，造成了許多的危害。自隋修建大運(yùn)河，元朝的開會(huì)通河等運(yùn)河。致使黃河改道，使黃河進(jìn)入了“河患”的頻繁期。關(guān)于運(yùn)河與黃河的關(guān)系，我們從徐光啟的論述中可以看到：

　　“河以北諸水，皆會(huì)于衡、漳、恒、衛(wèi)。以出于冀;河以南諸水，皆會(huì)于汴、泗、渦、淮，出于徐，則龍門而東、大水之入河者少也。入河之水少，而北不侵衛(wèi)，南不侵淮，河得安行中道而東出于兗，故千年而無決溢之患也。有漕以來，惟務(wù)疏鑿之便，不見其害。自隋開皇中，引谷洛水達(dá)于河，又引河通于淮海，人以為百世之利矣，然而河遂南入于淮也，則隋煬之為也，……當(dāng)在今東平之境，而邇年張秋之決，亦復(fù)近之。假令尋禹故跡，即會(huì)通廢矣，是會(huì)通成而河乃不入于衛(wèi)，必入于淮，不復(fù)得有中道也，則仲暉之為也。故曰：漕能使河壞也。”

　　徐光啟指出運(yùn)河諸多弊端，隋朝永濟(jì)渠，元朝會(huì)通的開通破壞了黃河流域各水系的入海通道，運(yùn)河的發(fā)展還破壞了沿線的農(nóng)業(yè)，其作用是消極的。

　　二、明朝興海運(yùn)的原因分析

　　明朝結(jié)束亂世，承惠于隋唐、元朝的運(yùn)河發(fā)展，從而大力興運(yùn)河而罷海運(yùn)。然而這并沒有阻擋興海運(yùn)的愿望。

　　明朝丘浚較早提出了恢復(fù)海運(yùn)的意見。他在成化二十三年進(jìn)《大學(xué)衍義補(bǔ)》，提出海運(yùn)與漕運(yùn)并行的意見，其言：

　　“海舟一載千石，可當(dāng)河舟三，用卒大減。河漕視陸運(yùn)費(fèi)省什三，海運(yùn)視陸省什七，雖有漂溺患，然省牽卒之勞、駁淺之費(fèi)、挨次之守，利害亦相當(dāng)。宜訪素知海道者，講求勘視。”

　　雖然其說未行。可以看出海運(yùn)均有運(yùn)量大、費(fèi)用低、省人力等好處。

　　丘浚針對(duì)“海道險(xiǎn)遠(yuǎn)，損人費(fèi)財(cái)”的觀點(diǎn)又言：

　　“請(qǐng)以《元史》質(zhì)之，其海運(yùn)自至元二十年始至天歷二年止，備載逐年所至之?dāng)?shù)，以見其所失不無意也。竊恐今日河運(yùn)之糧每年所失不止此數(shù)，況海運(yùn)無剝淺之費(fèi)、無挨次之守，而其支兌之加耗每石須有所減，恐亦浮于所失之?dāng)?shù)矣。此策既行，果利多而害少，又量將江淮、荊湖之漕折半入海運(yùn)，除減軍卒以還隊(duì)伍，則兵食兩足而國(guó)家亦有水戰(zhàn)之備，可以制服邊海之夷，誠(chéng)萬世之利。”

　　二十年，總河王以�繅院擁攔I�，言：“海運(yùn)雖難行，然中間平度州東南有南北新河一道，元時(shí)建閘直達(dá)安東，南北悉由內(nèi)洋而行，路捷無險(xiǎn)，所當(dāng)講求。”帝以海道迂遠(yuǎn)，卻其議。三十八年，遼東巡撫侯汝諒言：“天津入遼之路，自海口至右屯河通堡不及二百里，其中曹泊店、月坨桑、姜女墳、桃花島皆可灣泊。”部覆行之。四十五年，順天巡撫耿隨朝勘海道，自永平西下海，百四十五里至紀(jì)各莊，又四百二十六里至天津，皆傍岸行舟。其間開洋百二十里，有建河、糧河、小沽、大沽河可避風(fēng)。初允其議，尋以御史劉�Q疏沮而罷。是年，從給事中胡應(yīng)嘉言，革遮洋總。”

　　嘉靖時(shí)期，雖然海運(yùn)發(fā)生事故，但是仍有大臣仍提出發(fā)展海運(yùn)。

　　“隆慶五年，徐、邳河淤，從給事中宋良佐言，復(fù)設(shè)遮洋總，存海運(yùn)遺意。山東巡撫梁夢(mèng)龍極論海運(yùn)之利，言：“海道南自淮安至膠州，北自天津至海倉(cāng)，島人商賈所出入。臣遣卒自淮、膠各運(yùn)米麥至天津，無不利者?；窗仓撂旖蛉倮?，風(fēng)便，兩旬可達(dá)。舟由近洋，島嶼聯(lián)絡(luò)，雖風(fēng)可依，視殷明略故道甚安便。五月前風(fēng)順而柔，此時(shí)出?？杀o虞。” 　　六年，王宗沐督漕，請(qǐng)行海運(yùn)。詔令運(yùn)十二萬石自淮入海。其道，由云梯關(guān)東北歷鷹游山……，乞溝河入直沽，抵天津衛(wèi)。凡三千三百九十里。

　　二十五年，倭寇作，自登州運(yùn)糧給朝鮮軍。山東副使於仁廉復(fù)言：“餉遼莫如海運(yùn)，海運(yùn)莫如登、萊。蓋登、萊度金州六七百里，至旅順口僅五百馀里，順風(fēng)揚(yáng)帆一二日可至。又有沙門、鼉磯、皇城等島居其中，天設(shè)水遞，止宿避風(fēng)。惟皇城至旅順二百里差遠(yuǎn)，得便風(fēng)不半日可度也。若天津至遼，則大洋無泊;淮安至膠州，雖僅三百里，而由膠至登千里而遙，礁礙難行。惟登、萊濟(jì)遼，勢(shì)便而事易。”時(shí)頗以其議為然，而未行也。四十六年，山東巡撫李長(zhǎng)庚奏行海運(yùn)，特設(shè)戶部侍郎一人督之，事具《長(zhǎng)庚傳》。”

　　明朝時(shí)期有“三餉”，大臣們從實(shí)際出發(fā)，提出“餉遼莫如海運(yùn)”的觀點(diǎn)，亦可見當(dāng)時(shí)對(duì)興海運(yùn)的認(rèn)識(shí)。

　　“崇禎十二年，崇明人沈廷揚(yáng)為內(nèi)閣中書，復(fù)陳海運(yùn)之便，且輯《海運(yùn)書》五卷進(jìn)呈。命造海舟試之。廷揚(yáng)乘二舟，載米數(shù)百石，十三年六月朔，由淮安出海，望日抵天津。守風(fēng)者五日，行僅一旬。帝大喜，加廷揚(yáng)戶部郎中，命往登州與巡撫徐人龍計(jì)度。山東副總兵黃蔭恩亦上海運(yùn)九議，帝即令督海運(yùn)。先是，寧遠(yuǎn)軍餉率用天津船赴登州，候東南風(fēng)轉(zhuǎn)粟至天津，又候西南風(fēng)轉(zhuǎn)至寧遠(yuǎn)。廷揚(yáng)自登州直輸寧遠(yuǎn)，省費(fèi)多。尋命赴淮安經(jīng)理海運(yùn)，為督漕侍郎�p大典所沮，乃命易駐登州，領(lǐng)寧遠(yuǎn)餉務(wù)。十六年加光祿少卿。福王時(shí)，命廷揚(yáng)以海舟防江，尋命兼理糧務(wù)。南都既失，廷揚(yáng)崎嶇唐、魯二王間以死。”

　　可以看出，由于運(yùn)河不斷的淤塞，黃河屢決，沿海的商船貿(mào)易發(fā)展，嘉靖、隆慶、萬歷間，有許多人提倡海運(yùn)。社會(huì)各階層都認(rèn)識(shí)到了海運(yùn)的便利，對(duì)于海運(yùn)在國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全、減輕百姓負(fù)擔(dān)、提高運(yùn)輸?shù)确矫娴膬?yōu)勢(shì)給予肯定。

　　綜上所述，對(duì)于海運(yùn)的發(fā)展認(rèn)識(shí)在明朝經(jīng)歷了一個(gè)興衰的過程。但是可以看出人們的海洋、海運(yùn)意識(shí)卻是在不斷加強(qiáng)的。縱然明朝沒有像元朝大力發(fā)展海運(yùn)，但無論是上層還是下層百姓都認(rèn)識(shí)到了海運(yùn)之利。相較于漕運(yùn)的諸多的弊端，海運(yùn)更顯現(xiàn)了它的優(yōu)越性，體現(xiàn)了海洋開發(fā)、海洋利用的重要性以及趨勢(shì)。從漕運(yùn)、海運(yùn)二者的相互利弊的對(duì)比，我們可以從歷史角度來更好地認(rèn)識(shí)到海洋發(fā)展這個(gè)潮流趨勢(shì)，對(duì)于今天我們的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)穩(wěn)定、國(guó)家安全及把握時(shí)代主題都有借鑒的意義。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]朱誠(chéng)如《管窺集・明清史散論》，紫禁城出版社，第230頁。

　　[2]張廷玉《明史》簡(jiǎn)體字版，卷49～卷100，中華書局，第1385頁。

　　[3][英]崔瑞德，[美]費(fèi)正清《劍橋中國(guó)明代史・下卷》中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，第579頁。

　　[4][英]崔瑞德，[美]費(fèi)正清《劍橋中國(guó)明代史・下卷》中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，第574頁。

　　[5]張廷玉《明史》簡(jiǎn)體字版，卷49～卷100，中華書局，第1389頁。

　　[6]張廷玉《明史》簡(jiǎn)體字版，卷49～卷100，中華書局，第1390-1391頁。

　　2000字左右的海運(yùn)論文范文篇二

　　國(guó)際海運(yùn)貨物控制權(quán)研究

　　摘要：《鹿特丹規(guī)則》首次從國(guó)際條約方面設(shè)立了海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)法律制度，實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。貨物控制權(quán)與相似概念中途停運(yùn)權(quán)存在交叉與區(qū)別，我國(guó)引入該制度還需進(jìn)行深入分析與立法完善。

　　關(guān)鍵詞：貨物控制權(quán);中途停運(yùn)權(quán);鹿特丹規(guī)則

　　一、國(guó)際海運(yùn)貨物控制權(quán)概述

　　2008年聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過的《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》(以下稱“《鹿特丹規(guī)則》”或“公約”)首次確立了海上貨物控制權(quán)。根據(jù)公約立法，可以認(rèn)為：貨物控制權(quán)(Right of Control of Cargo)是指托運(yùn)人或依據(jù)法律規(guī)定有資格享受運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。[1]

　　貨物控制權(quán)從某種程度上來說就是貨物買賣法中的中途停運(yùn)權(quán)(right of stoppage in transit)向貨物運(yùn)輸法延伸的一種制度，是海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域立法對(duì)這種存在于貿(mào)易法中的權(quán)利的回應(yīng)。因此，有必要對(duì)這兩個(gè)概念進(jìn)行比較。兩者聯(lián)系在于：(1)中途停運(yùn)權(quán)的實(shí)施通過貨物控制權(quán)得以實(shí)現(xiàn)，中途停運(yùn)權(quán)的權(quán)利主體是買賣合同中的賣方，而賣方是通過運(yùn)輸合同中的托運(yùn)人身份對(duì)承運(yùn)人作出停運(yùn)的指示;(2)權(quán)利行使的期間相同，均為貨物運(yùn)輸期間;(3)義務(wù)主體相同，均為承運(yùn)人。兩者區(qū)別在于：(1)權(quán)利基礎(chǔ)不同，中途停運(yùn)權(quán)規(guī)定于貨物買賣法，運(yùn)用于買賣合同，而貨物控制權(quán)規(guī)定于貨物運(yùn)輸法，運(yùn)用于運(yùn)輸合同;(2)權(quán)利主體不同，中途停運(yùn)權(quán)的權(quán)利主體是買賣合同中的賣方，而貨物控制權(quán)的權(quán)利主體是運(yùn)輸合同中的控制方，包括托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、收貨人、單證持有人等;(3)權(quán)利內(nèi)容不同，

　　中途停運(yùn)權(quán)可以使承運(yùn)人中止運(yùn)輸，而貨物控制權(quán)還包括就貨物發(fā)出指示、計(jì)劃掛靠港或內(nèi)陸運(yùn)輸途中提貨和變更收貨人等;(4)權(quán)利行使條件不同，中途停運(yùn)權(quán)的行使條件為買方喪失支付能力或者已經(jīng)明示或默示將不履行付款義務(wù)，而貨物控制權(quán)則不需此類前提條件。

　　通過兩種權(quán)利的比較，可以更清晰的認(rèn)識(shí)貨物控制權(quán)的設(shè)置目的及行使規(guī)則，也更可以體現(xiàn)其制度優(yōu)勢(shì)：(1)中途停運(yùn)權(quán)的行使可能產(chǎn)生買賣法律與運(yùn)輸法律的沖突，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，賣方與提單持有人可能并不是同一人，承運(yùn)人需聽從兩方面的指示，若指示不同，則承運(yùn)人處于兩難境地;(2)就權(quán)利內(nèi)容和形式條件來看，貨物控制權(quán)可以給予控制方更充分的救濟(jì)權(quán)利;(3)貨物控制權(quán)是“貨物控制權(quán)人單方面變更運(yùn)輸合同的法定權(quán)利”[2]，這種單方面性使得該權(quán)利的行使具有更大的自由。

　　二、《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權(quán)的制度構(gòu)造

　　(一) 貨物控制權(quán)的權(quán)利內(nèi)容

　　《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款規(guī)定了貨物控制權(quán)的權(quán)利范圍，控制權(quán)只能由控制方行使，且僅限于：(1)就貨物發(fā)出或者修改不構(gòu)成變更運(yùn)輸合同的指示的權(quán)利;(2)在計(jì)劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利;(3)由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。

　　據(jù)此，貨物控制權(quán)的具體內(nèi)容包括以下三個(gè)方面：(1)發(fā)出或者修改指示的權(quán)利，如如指示貨物在運(yùn)輸途中保持某一恒溫，或避免對(duì)貨物碰撞或擠壓，并不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更;(2)要求提前交付貨物的權(quán)利，但提前交貨的地點(diǎn)選擇是有限制的，海運(yùn)情況下只能是運(yùn)輸途中的計(jì)劃掛靠港，內(nèi)陸情況下可以是運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn);(3)變更收貨人的權(quán)利，新收貨人也包括控制方自己。

　　(二)貨物控制權(quán)的權(quán)利義務(wù)主體

　　《鹿特丹規(guī)則》首次提出“控制方”這一概念作為貨物控制權(quán)的權(quán)利主體，即承運(yùn)人的相對(duì)方，根據(jù)不同情況，可能指的是托運(yùn)人、收貨人和單證持有人：(1)簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，且必須交單提貨的時(shí)，控制方為托運(yùn)人;(2)簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí)，控制方為運(yùn)輸單證持有人;(3)簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時(shí)，控制方為電子運(yùn)輸記錄的持有人;(4)其他情形，即在簽發(fā)無須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄以及沒有簽發(fā)任何運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的情形下，托運(yùn)人為唯一的控制權(quán)人。

　　根據(jù)公約關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定以及合同相對(duì)性來看，承運(yùn)人是貨物控制權(quán)的義務(wù)主體，需執(zhí)行控制方的合理指示。

　　(三)貨物控制權(quán)的行使

　　為平衡當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，《鹿特丹規(guī)則》第52條規(guī)定了貨物控制權(quán)的行使條件，包括以下兩個(gè)方面：(1)控制權(quán)人有權(quán)行使控制權(quán)，并應(yīng)以適當(dāng)方式表明身份;(2)控制權(quán)下的指示內(nèi)容是承運(yùn)人能夠合理執(zhí)行的，且不會(huì)妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)，若在某一時(shí)刻某一地點(diǎn)，承運(yùn)人根本無法執(zhí)行控制方的指示，此時(shí)承運(yùn)人有權(quán)拒絕執(zhí)行。

　　對(duì)于控制方而言，如果其行使控制權(quán)使承運(yùn)人增加運(yùn)輸費(fèi)用，或?qū)Τ羞\(yùn)人造成經(jīng)濟(jì)損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)償還義務(wù)和賠償責(zé)任，包括承運(yùn)人對(duì)其他所載運(yùn)貨物的滅失或損壞可能承擔(dān)責(zé)任而付出的賠償。否則，承運(yùn)人可以對(duì)賣方貨物進(jìn)行留置，從而獲得應(yīng)獲款支付的擔(dān)保[3]。當(dāng)然，承運(yùn)人也可以直接通過訴訟方式獲得償付。另外，就承運(yùn)人合理預(yù)計(jì)將產(chǎn)生的與執(zhí)行控制權(quán)下指示相關(guān)的額外費(fèi)用、滅失或損壞的金額，承運(yùn)人有權(quán)從控制方處獲得擔(dān)保;未提供此種擔(dān)保的，承運(yùn)人可以拒絕執(zhí)行指示。

　　對(duì)于承運(yùn)人而言，其有義務(wù)履行控制方的合理指示，若未執(zhí)行則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，此賠償范圍應(yīng)當(dāng)僅限于因承運(yùn)人此行為造成的貨物的有形滅失或損壞，而不包括相關(guān)的純經(jīng)濟(jì)損失。

　　(四)貨物控制權(quán)的存續(xù)與轉(zhuǎn)讓

　　《鹿特丹規(guī)則》第50條第2款規(guī)定，“貨物控制權(quán)存在于承運(yùn)人的整個(gè)責(zé)任期間，該責(zé)任期間屆滿時(shí)即告終止”。值得注意的是，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第12條第3款的規(guī)定，當(dāng)事人可以約定接收和交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn)。

　　《鹿特丹規(guī)則》第51條和第57條對(duì)貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓問題做出規(guī)定，根據(jù)單證簽發(fā)的不同情況進(jìn)行了區(qū)分：(1)簽發(fā)必須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí)，控制權(quán)可轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸單證中的記名收貨人，無需背書，此時(shí)承運(yùn)人可謂是“認(rèn)單不認(rèn)人”;(2)簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄時(shí)，控制方可以通過轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄的方式轉(zhuǎn)讓控制權(quán);(3)其他情形下，控制方可以將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給任何其他人，但需向承運(yùn)人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知，這時(shí)承運(yùn)人是“認(rèn)人不認(rèn)單”。需要注意的是，控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的權(quán)利不是強(qiáng)制性的，運(yùn)輸合同當(dāng)事人可以通過協(xié)商排除控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的可能性。 　　三、中國(guó)海運(yùn)貨物控制權(quán)的立法完善

　　(一)我國(guó)貨物控制權(quán)的立法現(xiàn)狀

　　目前，我國(guó)在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中對(duì)貨物控制權(quán)的規(guī)制并不完善。

　　我國(guó)《海商法》中沒有關(guān)于貨物控制權(quán)的規(guī)定，而且現(xiàn)有的類似規(guī)定與《鹿特丹規(guī)則》中對(duì)控制權(quán)的規(guī)定有很大差異。依據(jù)我國(guó)《海商法》的規(guī)定[4]，在船舶開航之前，托運(yùn)人可以要求與承運(yùn)人解除已簽訂的運(yùn)輸合同。在開航之后，除非承運(yùn)人同意，否則托運(yùn)人已喪失了單方面變更或者解除運(yùn)輸合同的權(quán)利，即使當(dāng)時(shí)買賣合同已經(jīng)不可能實(shí)際履行，繼續(xù)履行海上貨物運(yùn)輸合同對(duì)作為賣方的托運(yùn)人來說已無法獲得任何的經(jīng)濟(jì)利益，甚至給托運(yùn)人造成經(jīng)濟(jì)損失，但如果沒有得到承運(yùn)人允許，托運(yùn)人仍無法要求變更或解除合同。并且，在目的港無人提取貨物或收貨人遲延、拒絕提取貨物的情況下，承運(yùn)人可以將貨物卸載在目的港，即視為承運(yùn)人已將運(yùn)輸合同履行完畢?？梢?，在現(xiàn)行我國(guó)《海商法》的規(guī)則下，貨物賣方無法通過對(duì)在途貨物的有效控制而防范貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)。

　　我國(guó)《合同法》第308條的規(guī)定與貨物控制權(quán)有相似之處，該條規(guī)定，“在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失”。這與貨物控制權(quán)的差異主要在于：(1)權(quán)利主體僅為托運(yùn)人;(2)適用于海陸空等各種運(yùn)輸方式;(3)行使形式較為寬泛，只要在貨物在途運(yùn)輸、交于收貨人前，托運(yùn)人均有權(quán)利要求承運(yùn)人中止、變更、解除運(yùn)輸合同;(4)權(quán)利行使的限制較低，僅規(guī)定托運(yùn)人需賠償承運(yùn)人因此受到的損失。由此可見，《合同法》由于其一般法的地位，第308條的規(guī)定存在一定的缺陷，例如，權(quán)利主體只有托運(yùn)人，對(duì)提單轉(zhuǎn)讓情形下該權(quán)利如何轉(zhuǎn)移沒有規(guī)定;對(duì)具體的權(quán)利行使、權(quán)利的救濟(jì)等問題沒有規(guī)定。

　　(二)對(duì)我國(guó)海運(yùn)貨物控制權(quán)立法的完善建議

　　《鹿特丹規(guī)則》雖尚未生效[5]，但作為國(guó)際運(yùn)輸領(lǐng)域中的最新立法，“將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來，無疑對(duì)健全航運(yùn)法制、促進(jìn)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)十分有利”。[6]因此，在我國(guó)構(gòu)建海運(yùn)貨物控制權(quán)的規(guī)則時(shí)，可以充分吸收《鹿特丹規(guī)則》的合理之處，同時(shí)考慮如何更加符合我國(guó)的現(xiàn)實(shí)。

　　1、相關(guān)定義的界定

　　公約中定義的一些概念在我國(guó)現(xiàn)行海商法中并不存在，也找不到相等同的概念。因此，我國(guó)在引入貨物控制權(quán)制度時(shí)應(yīng)對(duì)以下問題予以關(guān)注與思考：

　　第一，托運(yùn)人的界定。我國(guó)《海商法》將托運(yùn)人區(qū)分為締約托運(yùn)人與實(shí)際托運(yùn)人，而《鹿特丹規(guī)則》把托運(yùn)人僅限定在與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人，相當(dāng)于我國(guó)《海商法》中的締約托運(yùn)人。筆者認(rèn)為，締約托運(yùn)人與實(shí)際托運(yùn)人的概念貫穿了整部海商法，如因引入控制權(quán)制度而打破現(xiàn)行海商法的概念基礎(chǔ)，勢(shì)必會(huì)造成海商法的大修大改，涉及面過廣，而且在海運(yùn)實(shí)踐中需要較長(zhǎng)的一段時(shí)間去重新了解新的體系，在短期內(nèi)難以發(fā)揮積極的作用。較為合理的做法是，在引入控制權(quán)制度時(shí)，將公約中“托運(yùn)人”的概念轉(zhuǎn)化為適用與我國(guó)的“締約托運(yùn)人”概念，同時(shí)，應(yīng)當(dāng)在海商法中對(duì)締約托運(yùn)人進(jìn)行更為細(xì)致、明確的界定。

　　第二，運(yùn)輸單證的界定。

　　我國(guó)《海商法》將運(yùn)輸單證區(qū)分為提單與其他單證：第79條將提單分為記名提單、不記名提單和指示提單，其中記名提單不可轉(zhuǎn)讓，不記名提單、指示提單為可轉(zhuǎn)讓提單;同�，第80條規(guī)定了提單以外的單證，主要指的是海運(yùn)單，海運(yùn)單不可轉(zhuǎn)讓，其收貨人為記名收貨人，且提貨時(shí)無須提交海運(yùn)單，只需證明其身份即可。將我國(guó)《海商法》下的運(yùn)輸單證與《鹿特丹規(guī)則》相對(duì)應(yīng)，可知，海運(yùn)單即無須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，記名提單為必須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，指示提單和不記名提單為可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證。

　　《鹿特丹規(guī)則》下的控制權(quán)主體及行使、轉(zhuǎn)讓等規(guī)則是根據(jù)簽發(fā)不同運(yùn)輸單證的情況來區(qū)別規(guī)定的，公約沒有采用提單的概念，而是采用了不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證及電子運(yùn)輸記錄等概念。我國(guó)《海商法》中不存在這些概念，但不妨礙現(xiàn)有的單證與之進(jìn)行相應(yīng)的對(duì)照。

　　為了保持海商法的相對(duì)穩(wěn)定性，筆者建議沿用我國(guó)現(xiàn)有的分類，在現(xiàn)有提單規(guī)定的基礎(chǔ)上增加對(duì)電子單證、海運(yùn)單的規(guī)定，并將提單進(jìn)行細(xì)化，對(duì)其做出進(jìn)一步的解釋，以明確概念的內(nèi)涵，增強(qiáng)可操作性。如此能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)貨物控制權(quán)的有關(guān)規(guī)則依據(jù)運(yùn)輸單證的種類不同而進(jìn)行清晰明確的劃分，并與現(xiàn)在的實(shí)踐相協(xié)調(diào)，構(gòu)建一套符合海上貨物運(yùn)輸?shù)呢浳锟刂茩?quán)規(guī)則。

　　2、控制權(quán)內(nèi)容的規(guī)定

　　第一，在權(quán)利內(nèi)容方面，可能包括但不限于：發(fā)出或修改不變更運(yùn)輸合同的權(quán)利，中途提貨的權(quán)利，變更收貨人的權(quán)利，中止運(yùn)輸?shù)臋?quán)利等。對(duì)《鹿特丹規(guī)則》未作規(guī)定而交由國(guó)內(nèi)法處理的問題，可以直接在立法中進(jìn)行明確。

　　第二，在權(quán)利主體方面，托運(yùn)人應(yīng)該是貨物控制權(quán)最基礎(chǔ)的主體，其他主體成為貨物控制權(quán)的前提是托運(yùn)人在運(yùn)輸合同中的指定，或者對(duì)于貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓，這與簽發(fā)的運(yùn)輸單證密切相關(guān)。

　　第三，權(quán)利的行使條件和責(zé)任承擔(dān)方面，《鹿特丹規(guī)則》中對(duì)承運(yùn)人和控制方之間的利益做了比較好的平衡，是值得借鑒的地方?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)貨物控制權(quán)的行使條件和行使后果作了較為完善的規(guī)定，從控制方指示的內(nèi)容要求到因執(zhí)行控制方的指示而造成損失的賠償、承運(yùn)人有要求擔(dān)保的權(quán)利等問題，都對(duì)控制權(quán)的行使方便和承運(yùn)人的利益保護(hù)進(jìn)行協(xié)調(diào)。我國(guó)《海商法》可以參照這些規(guī)定，在賦予控制方控制權(quán)的同時(shí)防止貨物控制權(quán)的濫用，注意對(duì)承運(yùn)人的保護(hù)。

　　第四，控制權(quán)的存續(xù)期間應(yīng)予明確。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定控制權(quán)的存續(xù)期間為整個(gè)承運(yùn)人的責(zé)任期間，我國(guó)《海商法》對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間在不同情況下的規(guī)定有所區(qū)別，根據(jù)《海商法》第46條，在集裝箱運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人的責(zé)任期間采用“港到港”的責(zé)任期間;在非集裝箱運(yùn)輸時(shí)，采用“鉤到鉤”的責(zé)任期間。也就是說，集裝箱運(yùn)輸時(shí)承運(yùn)人的責(zé)任期間比非集裝箱運(yùn)輸時(shí)的長(zhǎng)。筆者認(rèn)為，我國(guó)引入貨物控制權(quán)時(shí)可以對(duì)權(quán)利存續(xù)期間作統(tǒng)一的規(guī)定，并注意在保護(hù)貨主的權(quán)利的基礎(chǔ)上不至于加重承運(yùn)人的責(zé)任。(作者單位：上海對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué))

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]傅廷中：《對(duì)貨物控制權(quán)制度若干法律問題的解讀》，《中國(guó)海商法年刊》，2009年1月。

　　[2]鄔先江、陳海波：《貨物控制權(quán)之研究》，《中國(guó)海商法年刊》2003 年第 14 卷，第 49 頁。

　　[3]參見《鹿特丹規(guī)則》第49條：本公約的規(guī)定概不影響承運(yùn)人或履約方可以根據(jù)運(yùn)輸合同或準(zhǔn)據(jù)法留置貨物，為應(yīng)付款的償付獲得擔(dān)保的權(quán)利。

　　[4]參見我國(guó)《海商法》第86條、第89條、第90條和第91條。