時下中國國內大多數(shù)船廠處于任務不飽滿狀態(tài)，尤其是以外貿出口型的船廠訂單更是嚴峻，而擔負著國內貿易運輸型內河船舶建造廠家，雖然有建造任務，但所受影響也是很大，業(yè)務量大量萎縮。究其原因，我們歸結如下：

　　一、國內新建船舶不斷增加

　　然而，航運經(jīng)濟環(huán)境的惡化，并沒有阻止新船東飛蛾撲火般的造船熱情，他們建造的新船投入運營，參與這慘烈的競爭中，形勢愈發(fā)嚴峻。江浙一帶水域的錨泊區(qū)域船滿為患，船東為找到一塊錨泊地而大傷腦筋，不論是噸位和艘數(shù)，新船建造數(shù)量還存在令人憂慮的增加趨勢。

　　二、產業(yè)成本加大，造成航運市場利潤降低

　　人民幣的不斷升值，國內人民似乎在溫水煮青蛙中感覺不到它所帶來的日常生活的改變，只覺得物價在穩(wěn)定的上升中，而相應的收入還在徘徊狀態(tài)，產業(yè)工人要求漲薪的要求在不斷的高漲，使得產業(yè)成本在不斷地上升。參與國際貿易的業(yè)者，越發(fā)感覺到人民幣升值帶來的壓力，原來較高的外幣單價，變得越來越縮水，加上國際上大環(huán)境的不景氣，令他們心灰意冷。

　　三、國際國內經(jīng)濟環(huán)境低迷影響

　　作為金磚國的巴西和中國，航運市場前景很樂觀，盛產礦業(yè)的巴西，有很多船來往于巴西和中國間，巴西到中國線的礦業(yè)航運曾經(jīng)輝煌一時，最高時運價達80美金/噸，而目前只有16美金/噸，這天壤之別的價格，令成本高、利潤低的小型船舶運輸淘汰率相當高。而其他的國際航線運輸更是受到“冰火兩重天”的歷練。

　　對比國內，也同樣受到影響，就拿原本熱門的天津舟山一帶的航線，原本80元/噸的煤炭運價，目前跌倒只有不到的16元/噸。而珠江上游的廣西貴港至廣州深圳一帶，曾經(jīng)的80元/噸的貨運量跌到目前的不到30元/噸，當時貴港以千萬噸的吞吐量成為該流域廣西境內內河港口的一哥。雖然該港口如今的吞吐量還不斷地攀升，然而其經(jīng)濟效益與往時無法相比。

　　四、船舶建造噸位加大，原先從事于國際航運的船舶“轉戰(zhàn)”國內，使競爭更加激烈

　　新船東所建造的船舶噸位在不斷的加大，而相對較小噸位的船舶所需船員配備與之保持不大的變數(shù)，甚至不變，以經(jīng)濟利益為考量的精明的船東寧愿選擇建造大噸位的船舶，這樣國際國內新舊運力增加使得競爭更加激烈，原從事國際航運曾經(jīng)的大型船舶在國際航運競爭中遭淘汰而轉向國內運輸，增大國內運力，并且在競爭中占有噸位大、運價低的優(yōu)勢，無形中增加了國內航運市場的競爭壓力，造成運價走向低谷。

　　五、如何應對當前形勢

　　如何解決當前困境是航運業(yè)者共同面臨的問題，首先我們無力于解決當前的國際問題，然而面對國內情況，我們還應有所作為。

　　1、政府應加大政策扶持力度，嚴格舊船淘汰制度

　　首先，我們從內需上增加吸納量，這也順應政府加大內需的號召。我們知道，國內航運主要集中于珠江和長江水系，這兩個水域形成自身的經(jīng)濟帶，其中港口城市在這些經(jīng)濟帶中的輻射作用在不斷地加大。在濱海的前沿城市，其吞吐量在鋸齒形上升發(fā)展的經(jīng)濟浪潮中也在不斷的擴大，有的港口在夜以繼日的裝卸，以完成吞吐量的上升，其繁忙程度是內陸地區(qū)二線港口難以達到的。相比之下對內陸港口，盡管有時港口貨物堆積如山，待卸船長時間滯港，但有的港口企業(yè)還是實施白班制，并沒有開晚班，很多船主也埋怨船舶停港待裝卸時間太長，影響他們的經(jīng)濟效益。因此從這方面反映，內河港口吞吐量還有待提升，港口工人就業(yè)率也隨著提高，港內物資的周轉率還有提高的空間，這樣可增加資源利用率等，一系列的航運經(jīng)濟還存在著發(fā)展的空間。

　　其次，西部欠發(fā)達地區(qū)的港口布局還有待改善，要知道政府規(guī)劃要從宏觀兩方面考慮，一是經(jīng)濟效益，一是社會效益，政府對系列規(guī)劃時不應單從經(jīng)濟效益方面考慮，要考慮其廣闊的社會效益，這是宏觀經(jīng)濟規(guī)劃的要求，單純追求經(jīng)濟效益會令政府企業(yè)化。例如舉世矚目的三峽工程項目，取得了“高峽出平湖，當驚世界殊”等巨大的社會效益，很多大噸位的船舶也能逆水而上直達重慶或更遠的地方，國家應該趁勢而為，就著截流帶來良好的航道資源時，搞好內陸的港口建設布局，以帶動內陸的經(jīng)濟發(fā)展，使經(jīng)濟紐帶帶來新的元素。使眾多的船舶有經(jīng)營發(fā)展、分流的空間，這對減少船舶的歸堆滯港率很有幫助，要知道歷來經(jīng)濟的發(fā)展都是依靠“政府搭臺、企業(yè)唱戲”的互動模式。再者，珠江水系雖然河面流域寬度相對長江比較狹窄，但還存在著廣闊的發(fā)展前景，首先流域經(jīng)濟帶的發(fā)展已取得了喜人的成就，尤其是眾所周知的龍頭經(jīng)濟。而其欠發(fā)達地區(qū)的上游廣西壯族自治區(qū)內也高呼打造億噸黃金水道的口號，大搞西江流域的航道整治，相關的配套設施建設還在規(guī)劃落實中，系列的規(guī)劃還有左右江的航道整治等，最吸人眼球的平陸運河的開發(fā)也提上日程，成為津津樂道的新題材，它將以較低的整治代價來完成一條天然的航道，它的建成將大大縮短東南亞出海通道，為北部灣經(jīng)濟圈注入新的活力，可見珠江流域航運經(jīng)濟的整合還存在較大的空間，另外從這個話題我們也知道廣西作為全國少數(shù)的濱海省份，其經(jīng)濟還處于欠發(fā)展狀態(tài)，相關的配套設施如港口建設已經(jīng)極盡其發(fā)展，而沿海大型船舶修造廠卻一直處于空白狀態(tài)，很多船東也抱怨其發(fā)展不夠完善。其上游的右江在百色庫區(qū)化過程中，沒有規(guī)劃到航運樞紐，使得云南富寧港變成一灘“死水”，云南通往珠江的航運發(fā)展因此中斷。如何利用優(yōu)質的航道資源，發(fā)展當?shù)氐暮竭\經(jīng)濟，是滇黔桂當?shù)卣獏f(xié)調考慮的問題，這也是政府“協(xié)調區(qū)域發(fā)展”的重要課題。

　　當然政府應該重視諸如造船業(yè)、制造業(yè)等重工業(yè)的基礎設施的建設，從軟件上政策鼓勵銀行、財政等向這些行業(yè)傾斜，近來由于不景氣，銀行對這些行業(yè)的放貸、注資比較慎重，縮短貸款周期、甚至不放貸，這也不同程度的制約造船業(yè)的發(fā)展。總所周知，投資重工業(yè)資金回籠比較緩慢，但它卻是市場經(jīng)濟大廈的根基，對于防止輕工業(yè)、商業(yè)、投資等急功近利的市場經(jīng)濟行為引起的浮躁和泡沫化具有穩(wěn)固的作用，因此政府應該制定措施，引導金融部門投資重工業(yè)時不應該像其他行業(yè)一樣，應適當延長貸款周期和降低利率并給予政策優(yōu)惠。 “振興東北老工業(yè)城”這個號召及其系列舉措已經(jīng)取得了良好的成績，而東北老工業(yè)城枯枝新芽的發(fā)展只是政府協(xié)調區(qū)域性發(fā)展的一部分，大力發(fā)展復興諸如造船業(yè)等民族重工業(yè)是全國性的，這樣才做到協(xié)調國內各種經(jīng)濟社會的和諧發(fā)展。

　　政府制定的政策和指導性文件應服從于經(jīng)濟建設大局，例如從干貨船型的開工率來看，珠航局制定的西江流域標準船型系列并未受到廣大的歡迎，主要原因是船型單一，原來熱門的船型卻受到種種限制。

　　新舊船舶出現(xiàn)在航運市場競爭中，我們有關部門也應該加強舊船的管理，從經(jīng)濟、行政上落實舊船的強制報廢制度，通過淘汰舊船，使新船有更大的發(fā)展空間。

　　2、造船企業(yè)應加快技改，加快提升自身競爭力

　　作為經(jīng)濟建設的最前沿，以經(jīng)濟效益為核心的造船企業(yè)在國內外大環(huán)境的影響下，所受到的沖擊是最直接的。目前我們國內大多造船企業(yè)，尤其是民營、私營等企業(yè)，其船舶建造過程中都遵循勞動密集的粗放型的管理模式，工業(yè)化程度低、勞動成本比較高，這對本身就薄利的造船業(yè)雪上加霜，而工廠的工業(yè)化改造勢必會有大投入，政府的政策應向船廠的技術改造方面傾斜，讓生產方式由勞動密集型向集約型變化，這樣也不同程度的緩解民工荒造成的企業(yè)成本提高。

　　另外，物流的多元化也決定著社會分工的復雜化，對小宗物流運輸，人們往往選擇快捷的陸空運輸，而往往忽略成本低廉、時間較慢的航運方式。然而，大宗貨物運輸往往選擇價格較低的水路運輸，隨著產業(yè)的轉移，大量的耗能大企業(yè)開始轉移到人力、能源等較為豐富的內陸地區(qū)發(fā)展，以降低成本，政府、企業(yè)等應該多扶持、宣傳這樣的企業(yè)，以便讓企業(yè)的決策者和其他相關部門多重視航運。

　　值得注意的是，這次航運經(jīng)濟的低迷是經(jīng)濟的鋸齒形上升發(fā)展中的波谷，它的來臨符合起伏有序的周期性經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，是對全球泡沫經(jīng)濟的夯實和理性回歸，它是我國經(jīng)濟實體占全球第二大時發(fā)生的，它的數(shù)量以及性質已非往事同日而語，但它伴隨著全球經(jīng)濟低迷、人民幣升值等復雜因素與往事有著本質的區(qū)別。航運業(yè)者應該調整心態(tài)、乘勢而上、迎接挑戰(zhàn)，當然在競爭中還要忍耐陣痛，相關部門也要規(guī)劃格局，我們仍然相信“冬天來臨了，春天還會遠嗎”。