交通運(yùn)輸論文征稿

　　交通運(yùn)輸論文征稿篇2

　　淺談“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移分析

　　一、引言及文獻(xiàn)梳理

　　隨著國家“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等政策的有效落實(shí)，西部地區(qū)的交通運(yùn)輸環(huán)境得到不斷改善。目前，國家和地區(qū)為了助推“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的構(gòu)建，相繼出臺了大量優(yōu)化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的優(yōu)惠政策，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)帶交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷密集化與樞紐化，推動了城際間生產(chǎn)要素的空間互動和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長，但同時也帶來了地區(qū)碳排放量不斷增加的隱患。作為碳排放大國，在大舉推進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的進(jìn)程中，實(shí)證測算經(jīng)濟(jì)帶交通運(yùn)輸碳排放的城際空間轉(zhuǎn)移問題，對于共建綠色生態(tài)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、“防霾治霾”、打造美麗西部均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

　　托比(Tobey，1990)首次分析了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化對產(chǎn)業(yè)碳排放空間轉(zhuǎn)移的影響[1]。爾后，以翰威特(Hewitt，2008)為代表的學(xué)者從國際視角分析了我國碳排放發(fā)生空間轉(zhuǎn)移問題[2]。克拉克?薩瑟等(ClarkeSather et al.，2011)論證了我國境內(nèi)產(chǎn)業(yè)碳排放存在顯著區(qū)域差距的結(jié)論[3]。國內(nèi)的相關(guān)研究主要有四方面：一是以吳先華等(2011)為代表的國際間商貿(mào)物流碳排放轉(zhuǎn)移研究[4];二是以李小平等(2010)為代表，采取產(chǎn)業(yè)增值與單位產(chǎn)值碳排放系數(shù)相乘法對國際間產(chǎn)業(yè)區(qū)域轉(zhuǎn)移碳排放的研究[5];三是以楊騫(2012)[6]、張為付(2014)等為代表，采用動態(tài)分析法測算省際間碳排放空間布局的研究[7];四是以李磊(2012)為代表，采取投入產(chǎn)出分析法測算經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)商貿(mào)物流碳排放轉(zhuǎn)移的研究[8]。

　　綜觀國內(nèi)外可查閱的相關(guān)文獻(xiàn)，以交通經(jīng)濟(jì)帶為研究視角，研究地區(qū)間碳排放問題很是鮮見，以“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”為研究視角的交通運(yùn)輸?shù)貐^(qū)間碳排放研究更是闕如。因此，本文選取“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))為研究樣本，以交通運(yùn)輸碳排放為切入點(diǎn)，系統(tǒng)地分析這條經(jīng)濟(jì)帶上各地間交通運(yùn)輸碳排放的空間轉(zhuǎn)移特征、差異及程度大小，以期測算“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略實(shí)施以來西北地區(qū)環(huán)境發(fā)展特征，為推動綠色“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”構(gòu)建、推動新一輪的西部大開發(fā)及美麗西部地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的政策設(shè)計(jì)提供實(shí)證支持與理論參考。

　　二、實(shí)證分析

　　(一)研究方法

　　目前，在測算碳排放的方法中，較科學(xué)易操作的是參照《IPCC國家溫室氣體清單指南》的基準(zhǔn)法。即對樣本年度所消耗的各種化石資源折算為標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)，以0.7143∶1的標(biāo)準(zhǔn)將其換算成原煤，進(jìn)而計(jì)算碳排放系數(shù)及碳轉(zhuǎn)換系數(shù)(見表1、表2)?？紤]到交通運(yùn)輸碳排放存在空間動態(tài)的非均衡性，為了較準(zhǔn)確地測算其碳排放變化的空間動態(tài)特征，文章參考張為付等(2014)對CO2排放測算方法，[7]從動態(tài)分析角度，選取2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))各地的6種交通運(yùn)輸能源消耗項(xiàng)目，建立交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模、交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度、交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移指數(shù)、交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度轉(zhuǎn)移指數(shù)等模型，計(jì)算交通運(yùn)輸碳排放變化率空間差異，交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模的計(jì)算公式為①：

　　(二)數(shù)據(jù)分析

　　1. “絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放分析。

　　(1)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模。

　　2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模以年均11.01%的增長率增加了2.76倍。其中，陜西(34.74%)、新疆(30.08%)的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模占西北五省地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放總量的比重較高，兩地區(qū)的占比高達(dá)六成以上， 均呈現(xiàn)出逐漸增長之態(tài)勢。甘肅(20.69%)的交通運(yùn)輸碳排放的占比適中，呈現(xiàn)出在2000～2008年占比趨勢逐漸下降，2009～2014年漸轉(zhuǎn)上升的趨勢。寧夏(10.59%)的交通運(yùn)輸碳排放占比較低，盡管其占比在趨增，但增長幅度并不顯著。青海(3.89%)的交通運(yùn)輸碳排放占比最低，2008年該地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放占比最高達(dá)31.45%，爾后幾年的占比漸而下降(見表2)。(2)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度。2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度均呈現(xiàn)出了下降→上升→下降的態(tài)勢，隨著經(jīng)濟(jì)增長與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展，交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度先下降，后略有增長，爾后逐漸減少，表明西北地區(qū)的交通運(yùn)輸節(jié)能減排、低碳排放的發(fā)展趨勢漸而呈現(xiàn)。從交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的地區(qū)結(jié)構(gòu)來看，青海地區(qū)最小(年均0.1316萬噸/億元)，寧夏地區(qū)最大(年均0.3264萬噸/億元)，次之分別是甘肅(0.1862萬噸/億元)、新疆(0.1645

　　表3顯示：15年來，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度從2000年的0.9260萬噸/億元下降至2014年的0.8571萬噸/億元，下降了7.44%，年均下降率為0.045%。陜西交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度變化最大，上漲了67.61%，呈現(xiàn)出年均0.4034%的增速之勢。新疆交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度上升了4.95%，年均增長率為0.1542%。甘肅、寧夏地區(qū)碳排放強(qiáng)度變化率均有所下降，年均下降率分別為0.1637%、0.2993%。表明“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展逐漸凸顯，而新疆、陜西地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量在下降，其中，陜西的交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量下降最為顯著。 　　2.“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移分析。

　　(1)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模空間轉(zhuǎn)移。

　　表4的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移系數(shù)除了青海地區(qū)小于1以外，其它四個地區(qū)該項(xiàng)系數(shù)值均大于1，按系數(shù)大小依次為陜西、新疆、甘肅、寧夏。表示15年來，青海地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模漸而向外地轉(zhuǎn)移，陜西、新疆、甘肅及寧夏地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部相對轉(zhuǎn)移。

　　分時間段來看，西部大開發(fā)實(shí)施的10年期間，即，2000～2009年“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))交通運(yùn)輸碳排放規(guī)?？臻g轉(zhuǎn)移系數(shù)值僅有青海小于1，表明西部經(jīng)濟(jì)大開發(fā)大發(fā)展的同時，陜西、新疆、甘肅、寧夏地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移的規(guī)模在增加。2010～2014年，西北五省(區(qū))的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移系數(shù)均有小幅下降，其中，寧夏地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放轉(zhuǎn)移系數(shù)值變化最為顯著，從系數(shù)值大于1轉(zhuǎn)向小于1。陜西、新疆、甘肅的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移系數(shù)值仍大于1。表明最近這5年來，陜西、新疆、甘肅的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移逐漸減速，寧夏的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模呈現(xiàn)出向外地轉(zhuǎn)移的態(tài)勢，其交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展日漸凸顯。(2)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移 。表5的計(jì)算結(jié)果顯示：2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西部地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度轉(zhuǎn)移系數(shù)大于1的僅有寧夏、青海，陜西、甘肅、新疆地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度轉(zhuǎn)移系數(shù)均小于1。即15年來，西北五省(區(qū))的寧夏、青海交通運(yùn)輸碳排放相對向外地轉(zhuǎn)移，其余地區(qū)均向本地轉(zhuǎn)移，按照向本地轉(zhuǎn)移的速度大小排序依次為陜西、新疆、甘肅。說明“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上陜西、新疆、甘肅地區(qū)在經(jīng)濟(jì)增長過程中交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。

　　分時間段來看，2000～2009年西部大開發(fā)實(shí)施的10年期間，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值相對較低。其中，該項(xiàng)系數(shù)值大于1的有陜西、青海;系數(shù)值小于1的有甘肅、寧夏、新疆。表明隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，陜西、青海的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度向外地轉(zhuǎn)移，而甘肅、寧夏及新疆的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度則向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移，即甘肅、寧夏、新疆在經(jīng)濟(jì)增長過程中交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。2010～2014年，陜西、新疆的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)?？臻g轉(zhuǎn)移系數(shù)值小于1，甘肅、寧夏、青海的該項(xiàng)系數(shù)值大于1。即最近5年來，陜西、新疆的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度相對向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移，陜西向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移的速度顯著快于新疆;甘肅、寧夏、青海的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度相對向外地轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移速度的大小排序依次為寧夏、甘肅、青海。這表示陜西、新疆在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量相對較低，而甘肅、寧夏、青海則交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量相對較高。

　　分地區(qū)來看，陜西在為期10年的西部大開發(fā)階段交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)最大(大于1)，爾后轉(zhuǎn)為最小(小于1)，說明陜西交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度從向外地轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)為向本地轉(zhuǎn)移，陜西交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量在快速下降。甘肅則與陜西相反，從西部大開發(fā)期間的最小值(小于1)漸而上升為大于1，說明該地的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度從向本地轉(zhuǎn)移變?yōu)橄蛲獾剞D(zhuǎn)移，甘肅的交通運(yùn)輸碳排放質(zhì)量漸而上升。寧夏與甘肅地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)變化趨勢相似，近5年呈現(xiàn)出交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度向外地轉(zhuǎn)移的態(tài)勢，并且其值最大，轉(zhuǎn)速最快，說明寧夏的交通運(yùn)輸碳排放質(zhì)量上升速度最快。青海、新疆的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)變化趨勢均有所遞減，其中，青海該項(xiàng)系數(shù)值在不同的兩段時間均大于1，盡管有所減小但變化并不顯著，表明青海的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度向外地轉(zhuǎn)移的速度在減慢，交通運(yùn)輸碳排放質(zhì)量有所下降。新疆的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度向本地轉(zhuǎn)移的速度不斷加快，交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量不斷下降的速度僅次于陜西。

　　(三)實(shí)證結(jié)論

　　通過對2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模與強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值對比分析可以發(fā)現(xiàn)(見表6)：青海的兩項(xiàng)指標(biāo)值顯示均外向，是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放調(diào)出地區(qū)，也是交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模與強(qiáng)度增長最慢、變化幅度最小的地區(qū)，表明該地區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量最高。寧夏的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移指標(biāo)單項(xiàng)外向，表明寧夏交通運(yùn)輸碳排放質(zhì)量漸而提升。陜西、新疆、甘肅三個地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模與強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值均內(nèi)向，是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放調(diào)入地區(qū)，也是交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模和強(qiáng)度增長高于經(jīng)濟(jì)帶均值的地區(qū)，表明這三個地區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中交通運(yùn)輸高碳排放。

　　三、主要結(jié)論與政策建議

　　(一)主要結(jié)論

　　通過對2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))相關(guān)數(shù)據(jù)的實(shí)證測算，得出的主要結(jié)論為：

　　1.“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省(區(qū))的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模以年均11.01%的增長率趨增，交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度以下降→上升→下降的態(tài)勢變化，其年均下降率為0.045%;青海的交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移雙內(nèi)向，交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量最高，陜西、新疆、甘肅的交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移雙外向，屬于交通運(yùn)輸碳排放調(diào)入地區(qū)，交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。寧夏的交通運(yùn)輸碳排放質(zhì)量漸而提升。

　　2.陜西的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模均值與強(qiáng)度變化率均為最大，交通運(yùn)輸碳排放增速明顯;交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移的規(guī)模與強(qiáng)度均顯著趨增，交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量快速下降;2010～2014年，其交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移速度不斷遞減，交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量有所提升，但仍屬于西部五省(區(qū))交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量最低的地區(qū)。

　　3.新疆的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模趨增，其均值位居第二;交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度變化率、增長率均顯著高于西北五省地區(qū)的平均值;交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量下降較為顯著;交通運(yùn)輸碳排放向本地內(nèi)部加速轉(zhuǎn)移，交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量不斷下降;2010～2014年，其交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移速度次于陜西而漸減;屬于西部五省交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量第二低地區(qū)。 　　4.甘肅的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模自2009年以后漸轉(zhuǎn)上升，交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度均值較高，屬于西北地區(qū)僅次于陜西、新疆交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模與強(qiáng)度增長較高的地區(qū)，交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模與強(qiáng)度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值雙內(nèi)向，呈現(xiàn)出本地承載了外地向本地較高程度的交通運(yùn)輸碳排放轉(zhuǎn)移，交通運(yùn)輸碳排放質(zhì)量逐漸下降，屬于西部五省交通運(yùn)輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量第三低地區(qū)。

　　5.寧夏的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模小幅趨增，其強(qiáng)度變化率有所下降，2000～2009年交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模、強(qiáng)度均向本地內(nèi)部加快轉(zhuǎn)移，該地區(qū)承載了外地向其較高程度的交通運(yùn)輸碳排放轉(zhuǎn)移。2010年以來，其交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模及強(qiáng)度均轉(zhuǎn)向外地轉(zhuǎn)移，交通運(yùn)輸轉(zhuǎn)向低碳發(fā)展態(tài)勢逐漸凸顯，交通運(yùn)輸碳排放質(zhì)量漸而提升。

　　6.青海的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模與強(qiáng)度系數(shù)值均最小并呈下降的態(tài)勢，單位經(jīng)濟(jì)增長的交通運(yùn)輸碳排放最少。2000～2009年交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模、強(qiáng)度均相對向外地轉(zhuǎn)移，2000年以來，其規(guī)模向外地轉(zhuǎn)移速度趨增，其強(qiáng)度向外地轉(zhuǎn)移速度稍減，呈現(xiàn)出交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量最高而有所降低的特征。

　　(二)政策建議

　　“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”橫跨西北五省(區(qū))向西延伸，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸通道不斷的優(yōu)化發(fā)展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生產(chǎn)要素的空間轉(zhuǎn)移加速會引致地區(qū)間交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移迅速變化。在氣候變暖、霧霾危害及國際減排壓力的發(fā)展環(huán)境下，為了實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長新常態(tài)的目標(biāo)，切實(shí)高效地打造交通運(yùn)輸?shù)吞蓟?ldquo;新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”顯得任重而道遠(yuǎn)[9]。目前，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北五省的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模不斷趨增，地區(qū)間交通運(yùn)輸碳排放空間差異顯著，為了有效地控制各地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放規(guī)模，平衡地區(qū)間交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移規(guī)模與強(qiáng)度的相對差異，各地政府可依據(jù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)設(shè)置各種交通運(yùn)輸排放規(guī)模上限，測算各種交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度，分解交通運(yùn)輸碳減排任務(wù);優(yōu)化地區(qū)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，出臺加快交通運(yùn)輸機(jī)能改造與技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的相關(guān)政策，盡快淘汰高碳排放、推廣節(jié)能減排綠色環(huán)保的交通運(yùn)輸工具的應(yīng)用;引入“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸?shù)貐^(qū)間碳排放交易制度，設(shè)立交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移預(yù)警體系，配套交通運(yùn)輸碳排放獎懲措施，引導(dǎo)西北地區(qū)各地交通運(yùn)輸?shù)吞蓟沙掷m(xù)發(fā)展。

　　注釋：

　?、僮ⅲ簩τ谀衬耆笔У臄?shù)據(jù)按照《能源統(tǒng)計(jì)年鑒》中年度區(qū)域能源消費(fèi)量進(jìn)行折算。

　　②依據(jù)《IPCC國家溫室氣體清單指南》相關(guān)數(shù)據(jù)整理。