關鍵詞：農村客運；運營組織；模式；策略 文章發(fā)布地址：免費論文網

Abstract:
Operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. This paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management, market and environment.

Keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies
0. 引言
隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快,城鎮(zhèn)空間及產業(yè)化布局急劇變化，城鄉(xiāng)間交通聯(lián)系日益密 切。農村客運作為農村居民重要的出行方式引起廣泛關注。雖然農村客運發(fā)展水平仍然比較 落后，但是近年來國家已加大了對農村地區(qū)交通基礎建設的投入，這表明農村客運有著十分
廣闊的發(fā)展前景 [1,2] 。本文在分析組織水平及市場管理等現(xiàn)狀基礎上探索適合農村居民出行 的農村客運系統(tǒng)運營模式與管理手段。

1. 農村客運經營管理現(xiàn)狀
（1）運營組織水平不高 農村客流有其自身的特征和規(guī)律，需要深入地了解農村居民的出行規(guī)律，農村客運由于
對農村客流的規(guī)律把握不夠，難以適應農民居住分散、客流量小、客源不穩(wěn)定等特點，在運
力組織上存在較大問題，往往呈現(xiàn)高峰時段運力不足，低峰時期運力過剩的狀況，農村客運 線路的運營組織方法缺乏合理調整，導致線路運營成本上升，經營狀況不佳。同時，運營組 織水平的低下也促發(fā)了非法車輛的客運市場，在線路服務不足的地區(qū)，面包車、三輪車等非 法營運車輛泛濫。
（2）管理主體不統(tǒng)一
我國目前在交通管理方面實行的是雙重管理體制。按照交通部相關行業(yè)規(guī)定,在城市規(guī) 劃范圍之內,由于城建養(yǎng)護的道路是公交營運范圍,超出該范圍則是公路客運范圍。各自的經 營范圍都有自己行業(yè)的規(guī)定,這也就導致相應的管理部門各自為政,未能形成兩者的協(xié)調發(fā)展
[3] ，造成兩方面問題：部分線路同時接受管轄城市市政公用事業(yè)局管理，作為線路經營主體的公交客運公司也同時接受兩個部門的管理，往往會出現(xiàn)政策措施不協(xié)調的狀況，不利于農村客運市場的有序發(fā)展；公交客運和公路客運未能形成零距離無縫隙接駁系統(tǒng),造成農民 進城換乘不便。

2．農村客運運營組織方式
針對目前我國農村客運發(fā)展階段，本文推薦片區(qū)線路組織模式。片區(qū)線路組織，即一條 或多條同向城鄉(xiāng)主干線路與其相應的衍生支線在空間上形成一個片區(qū)，進行統(tǒng)籌組織?？臻g 上，采用按線定位和劃片區(qū)組織相結合；時間上，根據(jù)不同線路的客流特征采用不同的發(fā)車
時刻表，兼顧冷、熱線路，設置夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下
兩類 [4] ：
2.1 單線片區(qū)組織
由一條農村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區(qū)形式。
2.1 單線片區(qū)組織
由一條農村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區(qū)形式。
（2）行車組織
①干線分析 根據(jù)客流空間分布特點，斷面客流強度差異較大的主干線路可采用分段頻率發(fā)車形式，
即依據(jù)線路斷面客流量分布將主干線分為若干區(qū)段，在不同的區(qū)段上采用不同的發(fā)車頻率， 實現(xiàn)干線分段強度服務。
干線運力配置與分段發(fā)車頻率相適應，且對方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路或線路區(qū)段配置不同的運力，在線路區(qū)段邊界處，以沿途附近鎮(zhèn)村為不同斷面分界節(jié)點，布置若干回車或停放場地；根據(jù)線路沿途節(jié)點集散強度的不同，設置相應等級和規(guī)模的?？吭O 施，以便于線路的分段頻率以及上下行不同運力調配和行車組織。
②支線分析
根據(jù)客流時間分布的差異性，支線線路采用“V”型或“O”型行車組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對兩條或多條支線進行整合，車輛在整合后的線路上雙向行車，從不同位置不同時段 將不同村莊的客流聯(lián)系起來，并與城鄉(xiāng)主干線端點聯(lián)系，實現(xiàn)多條線路客流的集散與換乘。
圖 1 支線“V”型組織圖
圖 2 支線“O”型組織圖

圖 3 干支線“Y”型組織圖

“O”型行車同樣需要加強與主干線的聯(lián)系，環(huán)內行車可以選取幾個發(fā)車點（如兩個），
閉合雙向發(fā)車。“O”型行車存在部分“V”型特點，設置的主要目的在于克服偏遠地區(qū)支線運 行的可持續(xù)問題，通過多條支線組織及主干線的帶動作用，提高車輛運輸效率。
“V” 型支線行車需要與干線行車聯(lián)動，形成“Y”型行車組織方式，實現(xiàn)三線集散。以圖 3 為例，基于干線的客流的潮汐性，高峰期支線 A 和 B 與主干線端點聯(lián)系，且根據(jù) A 線與 B 線的斷面客流強度的差異性，A 線上行至干線端點處，干線上行（往城區(qū)）發(fā)車與之形成銜接，同時將干線下行客流通過 B 線轉移，反之亦然；干線平峰期支線 A 與 B 自組織形成“V” 型行車，同時干線富余車輛參與“V”型線路運行，以加強村鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。2.2 多線片區(qū)組織該方式為多條相關農村客運主干線及其支線形成的片區(qū)組織，一般情況下多為起點不同 但通往同一鄉(xiāng)鎮(zhèn)的主干線及支線之間的協(xié)調。多線片區(qū)組織形式是在單線片區(qū)組織的基礎上 相互融合，進一步加強線路之間的協(xié)調分工和運力調配。多線片區(qū)組織適合農村客運網絡較 為發(fā)達，道路網絡和基礎設施較為良好的地區(qū)采用。
（1）運營方式
線路運營方式與單線片區(qū)組織類似，以客流狀況和道路條件為主要依據(jù)，良好條件下可 采用公交化運營方式，支線網絡根據(jù)實際情況采用公交或班線方式運營。
（2）行車組織
①干線分析
受路網條件限制，相鄰干線之間通常呈現(xiàn)“Y”型或“O”型布局，具體分析如下。
“Y”型存在復線部分，可以采用“高峰分線，低峰并車”的方式，即客流高峰時線路各自 運行，低峰運力過剩時兩條線路可在“Y”節(jié)點處并車運行，如圖 4 所示。根據(jù)線路客流時間 分布特征的不同，具體來講有三種情況：
雙高峰：分線運行。兩條線路各自運行，可采用單線片區(qū)組織中的干線分段頻率發(fā)車形 式。
雙低峰：并車運行。兩條線路統(tǒng)籌考慮，加強“Y”枝端高強度客流段的發(fā)車頻率，在匯 合點處拼車向下行方向運行，節(jié)約的運力用于強化客流量較大的區(qū)段，從而提高車輛滿載率 和線路的運輸效率。
單高峰：即一條高峰線與一條平峰或低峰線組織。此時兩線仍然獨立運行，但是平峰或 低峰線路運力可以適當調配至高峰線路，以解決高峰運力不足，低峰運力過剩的問題；如果 仍有富余，則可將富余車輛調配至其他多線組織的片區(qū)中參與運營。

“O”型多為兩條干線或連同部分支線合拼形成，可以將其整合為類似環(huán)形線路運行（圖
5）。環(huán)形中兩條線路間不僅僅是雙抱環(huán)式運行，在客流高峰期以及各自聯(lián)系的支線的影響下， 又可以各自獨立運行，與單線組織方式相同，且兩種運行方式可以同時進行。
②支線分析 多線片區(qū)的支線行車方式與單線組織基本一致，不同的是片區(qū)內支線數(shù)目較多且更為復
雜，需要根據(jù)實際情況綜合比較，選取適宜的組織形式。
③干支線組合分析 多線片區(qū)干線的兩種組織方式可與單線片區(qū)中的支線組織方式整合為“雙 Y”型和“8”字
型等線路組織形式，線路運行方式，見圖 6、圖 7。
“雙 Y”型組織方式將干線“Y”型組織與支線“V”型組織方式相結合，將兩條線路構成一 個整體，綜合采用分段發(fā)車頻率、低峰并車、干支線三線集散以及線路間運力調配等手段， 有利于提高車輛滿載率和干線服務強度，克服線路較長帶來的運力調配困難的弱點。
“8”字型組織方式將干線“O”型和支線“O”型組織相結合，充分發(fā)揮環(huán)形線路的特點和作 用，利用多個匯合點，進行線路行車組織與運力調配優(yōu)化。

3．農村客運管理策略
3.1 理順管理體制，加強宏觀調控
（1）統(tǒng)一管理主體，理順職能分工 農村公交客運存在多頭管理狀況，一定程度上影響了客運市場的正常運轉。因此，為了
客運市場能夠健康有序發(fā)展，首先需要統(tǒng)一管理主體，理順客運管理部門的職能和分工。
（2）促進規(guī)范制定，合理有效管理
農村客運處于大力發(fā)展的初期，存在違規(guī)經營現(xiàn)象，對車輛性能的看重、對服務質量的 強調并未到位，客運市場發(fā)展環(huán)境也不容樂觀，有必要嚴格客運市場準入審核，制定統(tǒng)一的 企業(yè)經營行為規(guī)范、車輛技術規(guī)范、市場秩序規(guī)范、農村客運服務質量規(guī)范及相關的處罰規(guī) 定，從而客運市場管理有章可尋，有法可依。
3.2 加強行業(yè)管理，完善客運市場
（1）強化對企業(yè)監(jiān)督，規(guī)范企業(yè)經營 強化企業(yè)監(jiān)督，明確經營企業(yè)的責任與義務；界定某些經營行為性質，要求經營者不能
發(fā)生類似行為，危機他人利益；要求配合政府及行業(yè)管理部門組織的管理活動，履行及遵守
相關法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件規(guī)定條項 [5] 。
（2）優(yōu)化經營方式
農村客運市場仍然存在“掛靠”現(xiàn)象，在建立和完善市場經濟體制的過程中，政府管理部 門應加大對企業(yè)監(jiān)管的力度，采取有效措施，改變客運經營中的“掛靠”現(xiàn)象，理清企業(yè)產權 關系，實現(xiàn)法人財產權和經營權的結合，以完善企業(yè)基本經營功能。
3.3 有效打擊非法經營，創(chuàng)造良好客運環(huán)境
（1）加強對法律法規(guī)的宣傳
一方面要對旅客宣傳乘坐黑車的危害性，另一方面要向從事黑車經營的業(yè)主宣傳法律法
規(guī)。在查處黑車過程中要充分發(fā)揮群眾以及線路司機的舉報作用，通過廣泛的宣傳，增強旅 客安全意識，發(fā)揮基層群眾對黑車的監(jiān)督作用，破壞黑車非法經營氛圍，減少運輸安全隱患， 創(chuàng)造良好客運環(huán)境 [6] 。
（2）提高整治客運市場能力
爭取政府支持，組織由公安、交通等相關部門組成的專門工作組，共同參與農村客運市 場整治工作；發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站作用，配合當?shù)亟痪炔块T，組織以周為單位的鄉(xiāng)鎮(zhèn)黑車稽查， 隨時監(jiān)管，加大對黑車的打擊力度，保障轄區(qū)內運輸秩序；加強先進科技的應用，更快更及 時更準確地取證，有效查處非法營運車輛 [7 ] 。

4．結語
農村客運發(fā)展是農村經濟發(fā)展的現(xiàn)實需求，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢。需要政府 部門和交通規(guī)劃部門加大農村客運重視力度，抓住機遇進一步促進農村客運發(fā)展，滿足農村 居民出行需求。本文從我國農村客運運營管理等方面分析了適應目前農村客運的運營模式， 同時從體制、行業(yè)、環(huán)境等方面探討了農村客運發(fā)展的管理策略。

參考文獻
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