研究高架輕軌對(duì)城市景觀的影響
時(shí)間：
若木1由 分享
【關(guān)鍵詞】景觀,影響,城市,研究,輕軌,空間,高架,高架橋,協(xié)調(diào),環(huán)境
1引言
現(xiàn)代城市因人口過度集中而產(chǎn)生了嚴(yán)重的交通擁堵問題,而輕軌交通憑借其投資少、運(yùn)量大等優(yōu)勢應(yīng)運(yùn)而生。高架輕軌交通在有效緩解城市交通問題的同時(shí),其巨大的體量及線性關(guān)系卻破壞了城市原有景觀和城市風(fēng)貌。高架輕軌在設(shè)計(jì)時(shí)過分地強(qiáng)調(diào)建筑的形式由其功能所決定,而忽略了其對(duì)城市外部空間的影響及控制而造成城市空間的無序與失衡,也給城市景觀帶來了一定的負(fù)面影響。
2輕軌
2.1概念界定
輕軌交通(LRT)是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng),它的客運(yùn)量介于地鐵和公共汽車之間。它是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型快速軌道交通系統(tǒng),由于其造價(jià)低、無污染、建設(shè)周期較短而被許多國家的大、中城市所接受,近年來不斷得到發(fā)展和推廣。根據(jù)我國《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)(試行本)》,用輕軌來命名中運(yùn)量的地鐵(包括地面和高架鐵路)。武漢市輕軌一號(hào)線一期工程則采用的是高架鐵路式的輕軌。
2.2高架輕軌的空間組合模式
高架輕軌所形成的街道空間要素主要包含高架線路、地面道路及兩側(cè)建筑。根據(jù)高架線路與地面道路、兩側(cè)建筑的位置關(guān)系,可將其空間組合模式分為道路中央、道路單側(cè)、道路側(cè)邊和單獨(dú)通道四類(圖1)。
3武漢市輕軌一號(hào)線一期工程項(xiàng)目概況
武漢市輕軌一號(hào)線位于武漢市中心城區(qū)的漢口商貿(mào)區(qū),線路高架于解放大道和京漢大道之上?？偩€路西起東西湖吳家山,東至江岸堤角,全長28.9km,沿線26座車站。一期工程于2004年8月正式建成通車,一期線路西起解放大道的宗關(guān)車站,東至京漢大道的黃浦路站,全長10.27km,是一條全封閉的高架線路,沿線共設(shè)宗關(guān)、太平洋、硚口路、崇仁路、利濟(jì)北路、友誼路、江漢路、大智路、三陽路、黃浦路10座高架車站(圖2)。平均站間距約1km。根據(jù)車站與道路的相對(duì)關(guān)系和道路交通狀況,設(shè)計(jì)為7座三層高架站,3座二層高架站,其中宗關(guān)站為島式站臺(tái)車站,其余均為側(cè)式站臺(tái)車站。由于線路利用原京廣鐵路這一交通用地建設(shè)而成,并考慮到京漢大道地處漢口中心城區(qū),為減少高架線路運(yùn)營對(duì)兩側(cè)密集建筑物的影響,線路主要走行與道路中央的綠化帶上空。
4武漢市輕軌一號(hào)線一期工程存在的景觀問題分析
4.1自身形象突兀
受交通功能導(dǎo)向性的影響,輕軌高架橋體的造型手法具有明顯的理性化傾向。采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的高架橋體有著敦實(shí)的橋墩、質(zhì)感粗糙的橫梁,這種由功能決定的形態(tài)卻忽略了對(duì)城市外部空間的影響。橋體幾乎均以混凝土材質(zhì)的本色示人,其灰色的外觀無疑加重了橋體的厚重感和體量感,使空間氛圍變得沉悶,影響到人的視覺和心理感受。
4.2空間尺度失調(diào)
凱文·林奇曾指出:“一個(gè)巨大的標(biāo)志物會(huì)使它所在地區(qū)的其他建筑物相形見絀,失去尺度。”輕軌高架橋身體量大,距離長,一出現(xiàn)便成為城市中無與倫比的人工構(gòu)筑物,這一特征令其成為城市空間的主體。周邊建筑與之相比在尺度和體量上都有相當(dāng)大的差距。又由于輕軌線路是在原有道路布局的基礎(chǔ)上建設(shè)完成的,中心城區(qū)的道路拓寬和建筑后退均存在一定的局限,因而,當(dāng)高架橋體以巨大的體量出現(xiàn)時(shí),便必然會(huì)與周邊的城市景觀缺乏整體上的尺度協(xié)調(diào)。高架橋體所經(jīng)之處多數(shù)都緊貼著原有建筑,違反了實(shí)體空間的最佳比例,也喪失了原有的尺度感(圖3)。
4.3造成城市景觀破碎
輕軌交通高架線路所在空間作為廊道,同時(shí)具有屏障和通道的功能,處理不當(dāng)便會(huì)割裂此處的城市空間,造成城市景觀的破碎。城市空間破壞的表現(xiàn)之一就是形狀的破碎 ,高架橋身像藩籬一樣穿越、切割著城市,使城市空間成了孤立的、互不聯(lián)系的各種尺寸碎片的集合體,城市景觀也隨之碎裂。街道輪廓線是體現(xiàn)城市景觀的重要元素之一。而高架橋體的出現(xiàn)破壞了街道輪廓線的完整性,它將高層建筑攔腰斬?cái)?將低層建筑無情淹沒,完全喪失了原有街道輪廓線所具有的韻律與節(jié)奏感(圖4)。
4.4使空間失去可識(shí)別性
高架橋體由于其自身的特性,使得沿線空間特征趨于雷同。冗長的橋面板和粗壯的橋墩連綿數(shù)十里,始終反復(fù)強(qiáng)調(diào)這一主題,無疑使城市空間失去可識(shí)別性。
5協(xié)調(diào)對(duì)策
高架輕軌交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)應(yīng)在符合城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上,充分考慮沿線區(qū)域的實(shí)際情況,以不破壞原有的特色景觀和城市風(fēng)貌為原則,使輕軌高架線成為新的城市景觀元素,為城市空間作出貢獻(xiàn)。解決輕軌高架線帶來的景觀問題可從軌道高架橋體自身的協(xié)調(diào)和與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)兩方面入手。
5.1選線
輕軌交通的高架線路選擇應(yīng)對(duì)城市不同區(qū)域的土地利用情況作充分的調(diào)查,使得規(guī)劃線路與地區(qū)景觀能充分融合。對(duì)于存在自然景觀和歷史遺跡的地方,線路規(guī)劃時(shí)應(yīng)離保護(hù)區(qū)有一定的距離,避免造成線路對(duì)環(huán)境的破壞。
5.2高架橋體自身的協(xié)調(diào)
5.2.1線形
高架橋體的平面線形、縱斷面線形要與地形、城市區(qū)域特點(diǎn)及土地利用方式相配合。平面線形往往是高層俯瞰的一種優(yōu)美景觀,而縱斷面線形與橋下景觀的關(guān)系最為密切 。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使橋下有開放感,并盡量減輕對(duì)空間的分割,結(jié)合功能的要求,使縱斷面高度有韻律的變化。
5.2.2梁型
高架橋的梁部結(jié)構(gòu)是視覺中引人注目的部分,應(yīng)通過梁型選擇盡量降低梁部的建筑高度,使側(cè)視顯得秀氣。梁部的結(jié)構(gòu)型式主要有槽型梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。比較而言箱梁的景觀性和整體性較好,且梁高較低,梁型較輕盈,宜采用。
5.2.3墩柱
高架橋墩柱的選擇除應(yīng)具備足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性外,還應(yīng)特別注意美學(xué)設(shè)計(jì),使上下部結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)一致,美觀輕巧。墩柱的型式通常有T形墩、倒T形墩、Y形墩、單柱墩、雙柱墩等基本型式。若與箱梁配合,宜采用單柱形墩和變形單柱墩,景觀性較好。
5.3高架橋體與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)
輕軌高架橋體與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在形態(tài)、尺度、色彩等方面的協(xié)調(diào)處理。
5.3.1形態(tài)的協(xié)調(diào)
在橋梁美學(xué)中,處理其形態(tài)與環(huán)境的協(xié)調(diào)有三種方法:消去法(隱蔽橋梁的存在)、強(qiáng)調(diào)法(突出橋梁的存在)和融合法(橋梁與環(huán)境按基本相同的格調(diào)互相融合)。在視覺上,當(dāng)橋梁的存在有損于環(huán)境或景觀時(shí),可采用消去法,盡量將橋梁處理得不引人注目而掩蔽在環(huán)境之中;當(dāng)橋梁具有支配環(huán)境、引起標(biāo)志作用或象征作用時(shí),可采用強(qiáng)調(diào)法;處于上述兩種情況之間,即環(huán)境對(duì)橋梁的存在既不否定,也不需要強(qiáng)調(diào)時(shí),則采用融合法 。高架橋在造型上應(yīng)以簡潔為基本原則,采用融合法和消去法,使之從屬于環(huán)境。
5.3.2尺度的協(xié)調(diào)
空間尺度關(guān)系的協(xié)調(diào)與否主要是通過人的視覺特性來判別的。人們常用視線距離D與建筑物的視平線以上高度H之比D/H來描述空間比例關(guān)系,普遍的結(jié)論是:建筑高度與道路寬度的比值適宜在1:1～1:3之內(nèi)。當(dāng)D/H<1時(shí),空間有接近感和壓迫感;當(dāng)2
5.3.3色彩的協(xié)調(diào)
高架橋體的巨大體量使其成為城市環(huán)境的重要組成部分,其色彩在環(huán)境中產(chǎn)生的效果和影響也是不容忽視的。色彩協(xié)調(diào)的原則是指將色彩中不同的色彩與相似的色彩有機(jī)地統(tǒng)一在一起,創(chuàng)造出和諧的色彩。一般來講,具有高彩度的橋體易使人產(chǎn)生類似于一堵墻的感覺。而得當(dāng)?shù)念伾梢栽黾訕蝮w的美感,削弱體量,使橋體與環(huán)境達(dá)到協(xié)調(diào)。輕軌高架橋的色彩通常以簡單、淡雅為宜,以弱化視角效果,用小面積的色塊作對(duì)比來突破總體的單調(diào),起補(bǔ)充、強(qiáng)化空間的作用。
5.4車站建筑的設(shè)計(jì)
輕軌車站作為高架線路景觀視覺的節(jié)點(diǎn),應(yīng)特別引起重視。設(shè)計(jì)應(yīng)遵循建筑美學(xué)的原則,結(jié)合地區(qū)特色、環(huán)境因素,力求做到明快、輕盈而富有城市特色。車站規(guī)模宜小,風(fēng)格應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。在條件允許的情況下,宜優(yōu)先采用“橋建分離”的結(jié)構(gòu)形式,以簡化建筑物的結(jié)構(gòu);對(duì)“橋建合一”結(jié)構(gòu),宜采用單層獨(dú)柱墩形式,車站站廳、設(shè)備及管理用房等盡量獨(dú)立布置于車站一側(cè)以減少車站體量。
6結(jié)語
高架輕軌作為新的城市景觀元素,應(yīng)從宏觀到微觀對(duì)其進(jìn)行層級(jí)控制。其選線應(yīng)與城市總體規(guī)劃相結(jié)合,規(guī)劃上提供足夠的高架走廊。同時(shí),高架輕軌設(shè)計(jì)也應(yīng)成為城市設(shè)計(jì)的一部分,使之真正融入城市的整體環(huán)境之中。
參考文獻(xiàn):
[1]田銀生,劉紹軍.建筑設(shè)計(jì)與城市空間[M].天津:天津大學(xué)出版社,2000:13.
[2]熊廣忠.城市道路美學(xué):城市道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,1990:383.
[3]楊士金,唐虎翔.景觀橋梁設(shè)計(jì)[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2003:4.
[4]許慧華.城市軌道交通的高架景觀處理[J].都市快軌交通,2004,17(4):30-34.
1引言
現(xiàn)代城市因人口過度集中而產(chǎn)生了嚴(yán)重的交通擁堵問題,而輕軌交通憑借其投資少、運(yùn)量大等優(yōu)勢應(yīng)運(yùn)而生。高架輕軌交通在有效緩解城市交通問題的同時(shí),其巨大的體量及線性關(guān)系卻破壞了城市原有景觀和城市風(fēng)貌。高架輕軌在設(shè)計(jì)時(shí)過分地強(qiáng)調(diào)建筑的形式由其功能所決定,而忽略了其對(duì)城市外部空間的影響及控制而造成城市空間的無序與失衡,也給城市景觀帶來了一定的負(fù)面影響。
2輕軌
2.1概念界定
輕軌交通(LRT)是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng),它的客運(yùn)量介于地鐵和公共汽車之間。它是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型快速軌道交通系統(tǒng),由于其造價(jià)低、無污染、建設(shè)周期較短而被許多國家的大、中城市所接受,近年來不斷得到發(fā)展和推廣。根據(jù)我國《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)(試行本)》,用輕軌來命名中運(yùn)量的地鐵(包括地面和高架鐵路)。武漢市輕軌一號(hào)線一期工程則采用的是高架鐵路式的輕軌。
2.2高架輕軌的空間組合模式
高架輕軌所形成的街道空間要素主要包含高架線路、地面道路及兩側(cè)建筑。根據(jù)高架線路與地面道路、兩側(cè)建筑的位置關(guān)系,可將其空間組合模式分為道路中央、道路單側(cè)、道路側(cè)邊和單獨(dú)通道四類(圖1)。
3武漢市輕軌一號(hào)線一期工程項(xiàng)目概況
武漢市輕軌一號(hào)線位于武漢市中心城區(qū)的漢口商貿(mào)區(qū),線路高架于解放大道和京漢大道之上?？偩€路西起東西湖吳家山,東至江岸堤角,全長28.9km,沿線26座車站。一期工程于2004年8月正式建成通車,一期線路西起解放大道的宗關(guān)車站,東至京漢大道的黃浦路站,全長10.27km,是一條全封閉的高架線路,沿線共設(shè)宗關(guān)、太平洋、硚口路、崇仁路、利濟(jì)北路、友誼路、江漢路、大智路、三陽路、黃浦路10座高架車站(圖2)。平均站間距約1km。根據(jù)車站與道路的相對(duì)關(guān)系和道路交通狀況,設(shè)計(jì)為7座三層高架站,3座二層高架站,其中宗關(guān)站為島式站臺(tái)車站,其余均為側(cè)式站臺(tái)車站。由于線路利用原京廣鐵路這一交通用地建設(shè)而成,并考慮到京漢大道地處漢口中心城區(qū),為減少高架線路運(yùn)營對(duì)兩側(cè)密集建筑物的影響,線路主要走行與道路中央的綠化帶上空。
4武漢市輕軌一號(hào)線一期工程存在的景觀問題分析
4.1自身形象突兀
受交通功能導(dǎo)向性的影響,輕軌高架橋體的造型手法具有明顯的理性化傾向。采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的高架橋體有著敦實(shí)的橋墩、質(zhì)感粗糙的橫梁,這種由功能決定的形態(tài)卻忽略了對(duì)城市外部空間的影響。橋體幾乎均以混凝土材質(zhì)的本色示人,其灰色的外觀無疑加重了橋體的厚重感和體量感,使空間氛圍變得沉悶,影響到人的視覺和心理感受。
4.2空間尺度失調(diào)
凱文·林奇曾指出:“一個(gè)巨大的標(biāo)志物會(huì)使它所在地區(qū)的其他建筑物相形見絀,失去尺度。”輕軌高架橋身體量大,距離長,一出現(xiàn)便成為城市中無與倫比的人工構(gòu)筑物,這一特征令其成為城市空間的主體。周邊建筑與之相比在尺度和體量上都有相當(dāng)大的差距。又由于輕軌線路是在原有道路布局的基礎(chǔ)上建設(shè)完成的,中心城區(qū)的道路拓寬和建筑后退均存在一定的局限,因而,當(dāng)高架橋體以巨大的體量出現(xiàn)時(shí),便必然會(huì)與周邊的城市景觀缺乏整體上的尺度協(xié)調(diào)。高架橋體所經(jīng)之處多數(shù)都緊貼著原有建筑,違反了實(shí)體空間的最佳比例,也喪失了原有的尺度感(圖3)。
4.3造成城市景觀破碎
輕軌交通高架線路所在空間作為廊道,同時(shí)具有屏障和通道的功能,處理不當(dāng)便會(huì)割裂此處的城市空間,造成城市景觀的破碎。城市空間破壞的表現(xiàn)之一就是形狀的破碎 ,高架橋身像藩籬一樣穿越、切割著城市,使城市空間成了孤立的、互不聯(lián)系的各種尺寸碎片的集合體,城市景觀也隨之碎裂。街道輪廓線是體現(xiàn)城市景觀的重要元素之一。而高架橋體的出現(xiàn)破壞了街道輪廓線的完整性,它將高層建筑攔腰斬?cái)?將低層建筑無情淹沒,完全喪失了原有街道輪廓線所具有的韻律與節(jié)奏感(圖4)。
4.4使空間失去可識(shí)別性
高架橋體由于其自身的特性,使得沿線空間特征趨于雷同。冗長的橋面板和粗壯的橋墩連綿數(shù)十里,始終反復(fù)強(qiáng)調(diào)這一主題,無疑使城市空間失去可識(shí)別性。
5協(xié)調(diào)對(duì)策
高架輕軌交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)應(yīng)在符合城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上,充分考慮沿線區(qū)域的實(shí)際情況,以不破壞原有的特色景觀和城市風(fēng)貌為原則,使輕軌高架線成為新的城市景觀元素,為城市空間作出貢獻(xiàn)。解決輕軌高架線帶來的景觀問題可從軌道高架橋體自身的協(xié)調(diào)和與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)兩方面入手。
5.1選線
輕軌交通的高架線路選擇應(yīng)對(duì)城市不同區(qū)域的土地利用情況作充分的調(diào)查,使得規(guī)劃線路與地區(qū)景觀能充分融合。對(duì)于存在自然景觀和歷史遺跡的地方,線路規(guī)劃時(shí)應(yīng)離保護(hù)區(qū)有一定的距離,避免造成線路對(duì)環(huán)境的破壞。
5.2高架橋體自身的協(xié)調(diào)
5.2.1線形
高架橋體的平面線形、縱斷面線形要與地形、城市區(qū)域特點(diǎn)及土地利用方式相配合。平面線形往往是高層俯瞰的一種優(yōu)美景觀,而縱斷面線形與橋下景觀的關(guān)系最為密切 。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使橋下有開放感,并盡量減輕對(duì)空間的分割,結(jié)合功能的要求,使縱斷面高度有韻律的變化。
5.2.2梁型
高架橋的梁部結(jié)構(gòu)是視覺中引人注目的部分,應(yīng)通過梁型選擇盡量降低梁部的建筑高度,使側(cè)視顯得秀氣。梁部的結(jié)構(gòu)型式主要有槽型梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。比較而言箱梁的景觀性和整體性較好,且梁高較低,梁型較輕盈,宜采用。
5.2.3墩柱
高架橋墩柱的選擇除應(yīng)具備足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性外,還應(yīng)特別注意美學(xué)設(shè)計(jì),使上下部結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)一致,美觀輕巧。墩柱的型式通常有T形墩、倒T形墩、Y形墩、單柱墩、雙柱墩等基本型式。若與箱梁配合,宜采用單柱形墩和變形單柱墩,景觀性較好。
5.3高架橋體與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)
輕軌高架橋體與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在形態(tài)、尺度、色彩等方面的協(xié)調(diào)處理。
5.3.1形態(tài)的協(xié)調(diào)
在橋梁美學(xué)中,處理其形態(tài)與環(huán)境的協(xié)調(diào)有三種方法:消去法(隱蔽橋梁的存在)、強(qiáng)調(diào)法(突出橋梁的存在)和融合法(橋梁與環(huán)境按基本相同的格調(diào)互相融合)。在視覺上,當(dāng)橋梁的存在有損于環(huán)境或景觀時(shí),可采用消去法,盡量將橋梁處理得不引人注目而掩蔽在環(huán)境之中;當(dāng)橋梁具有支配環(huán)境、引起標(biāo)志作用或象征作用時(shí),可采用強(qiáng)調(diào)法;處于上述兩種情況之間,即環(huán)境對(duì)橋梁的存在既不否定,也不需要強(qiáng)調(diào)時(shí),則采用融合法 。高架橋在造型上應(yīng)以簡潔為基本原則,采用融合法和消去法,使之從屬于環(huán)境。
5.3.2尺度的協(xié)調(diào)
空間尺度關(guān)系的協(xié)調(diào)與否主要是通過人的視覺特性來判別的。人們常用視線距離D與建筑物的視平線以上高度H之比D/H來描述空間比例關(guān)系,普遍的結(jié)論是:建筑高度與道路寬度的比值適宜在1:1～1:3之內(nèi)。當(dāng)D/H<1時(shí),空間有接近感和壓迫感;當(dāng)2
5.3.3色彩的協(xié)調(diào)
高架橋體的巨大體量使其成為城市環(huán)境的重要組成部分,其色彩在環(huán)境中產(chǎn)生的效果和影響也是不容忽視的。色彩協(xié)調(diào)的原則是指將色彩中不同的色彩與相似的色彩有機(jī)地統(tǒng)一在一起,創(chuàng)造出和諧的色彩。一般來講,具有高彩度的橋體易使人產(chǎn)生類似于一堵墻的感覺。而得當(dāng)?shù)念伾梢栽黾訕蝮w的美感,削弱體量,使橋體與環(huán)境達(dá)到協(xié)調(diào)。輕軌高架橋的色彩通常以簡單、淡雅為宜,以弱化視角效果,用小面積的色塊作對(duì)比來突破總體的單調(diào),起補(bǔ)充、強(qiáng)化空間的作用。
5.4車站建筑的設(shè)計(jì)
輕軌車站作為高架線路景觀視覺的節(jié)點(diǎn),應(yīng)特別引起重視。設(shè)計(jì)應(yīng)遵循建筑美學(xué)的原則,結(jié)合地區(qū)特色、環(huán)境因素,力求做到明快、輕盈而富有城市特色。車站規(guī)模宜小,風(fēng)格應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。在條件允許的情況下,宜優(yōu)先采用“橋建分離”的結(jié)構(gòu)形式,以簡化建筑物的結(jié)構(gòu);對(duì)“橋建合一”結(jié)構(gòu),宜采用單層獨(dú)柱墩形式,車站站廳、設(shè)備及管理用房等盡量獨(dú)立布置于車站一側(cè)以減少車站體量。
6結(jié)語
高架輕軌作為新的城市景觀元素,應(yīng)從宏觀到微觀對(duì)其進(jìn)行層級(jí)控制。其選線應(yīng)與城市總體規(guī)劃相結(jié)合,規(guī)劃上提供足夠的高架走廊。同時(shí),高架輕軌設(shè)計(jì)也應(yīng)成為城市設(shè)計(jì)的一部分,使之真正融入城市的整體環(huán)境之中。
參考文獻(xiàn):
[1]田銀生,劉紹軍.建筑設(shè)計(jì)與城市空間[M].天津:天津大學(xué)出版社,2000:13.
[2]熊廣忠.城市道路美學(xué):城市道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,1990:383.
[3]楊士金,唐虎翔.景觀橋梁設(shè)計(jì)[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2003:4.
[4]許慧華.城市軌道交通的高架景觀處理[J].都市快軌交通,2004,17(4):30-34.