摘要：高速公路交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用更加突出。根據(jù)我國現(xiàn)階段的高速公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的迫切要求，提出融資需求成為了首當(dāng)其沖需要解決的問題，介紹目前我國公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾個(gè)模式，分析我國各融資模式的特點(diǎn)和多元化融資的發(fā)展方向，公路建設(shè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲?，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外。為保障融資多元化正常、有序、健康地發(fā)展，建立健全完整的法律框架體系，制定配套融資政策，處理好政府投資與企業(yè)投資之間的伙伴關(guān)系，確保充分發(fā)揮民間投資方的積極性，建立高效率、低成本的營運(yùn)系統(tǒng)，是解決多元化融資渠道的關(guān)鍵問題。
關(guān)鍵詞：高速公路建設(shè)資金多元化融資配套政策
1公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求
在國家“十一五”建設(shè)期間，全國高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實(shí)際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運(yùn)輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運(yùn)輸設(shè)施的融資政策上，必須進(jìn)行改革，以增加對交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。
2高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式及其特點(diǎn)
2.1　目前公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式目前高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運(yùn)用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項(xiàng)目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點(diǎn)在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實(shí)條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時(shí)建立健全相應(yīng)的投資決策機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運(yùn)輸建設(shè)投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強(qiáng)管理與加大收益的作用，以適應(yīng)交通運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應(yīng)根據(jù)其各自的特點(diǎn)加以規(guī)范并綜合應(yīng)用：
2.2.1政府直接投資　這是傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)政策，對于較為重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點(diǎn)是社會(huì)效益好，消費(fèi)不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標(biāo)模糊不清、責(zé)權(quán)不明確、激勵(lì)動(dòng)力不足。同時(shí)，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴(yán)重。在21世紀(jì)前的公路建設(shè)基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資　對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風(fēng)險(xiǎn)較大的基礎(chǔ)設(shè)施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導(dǎo)私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔(dān)保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團(tuán)體共同投資的公共企業(yè)中，運(yùn)輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設(shè)中，民間資本所占股份達(dá)52.25%，被譽(yù)為民資進(jìn)入大型基建行業(yè)的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運(yùn)用影子受益來吸引民間資本　對于一些公益性的城市道路建設(shè)，投資方不能從項(xiàng)目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項(xiàng)目的建設(shè)所帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權(quán)，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標(biāo)準(zhǔn)來控制企業(yè)的盈利水平。

2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費(fèi)困難而且具有競爭性的基礎(chǔ)設(shè)施。因?yàn)榇祟愒O(shè)施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進(jìn)行經(jīng)濟(jì)資助，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由市場供求關(guān)系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設(shè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲溃瓤蓙碜試彝顿Y又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
3融資多元化是現(xiàn)階段公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展的方向
在傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經(jīng)濟(jì)體制和固定資產(chǎn)投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產(chǎn)投資貸款急劇增長，成為基本建設(shè)的一個(gè)重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理的一個(gè)重要課題。目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的安全、穩(wěn)定和持續(xù)期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)投融資渠道的多元化，既有利于銀行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的緩解，也有利于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的金融支持。根據(jù)中國人民銀行的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，截至2009年12月，我國儲(chǔ)蓄率接近50%，企業(yè)存款10萬億元，居民儲(chǔ)蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進(jìn)外資或者私人資本，盤活了基礎(chǔ)設(shè)施存量資產(chǎn)，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中。
4多元化融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題
積極開放運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，吸引各種投資進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，可以緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應(yīng)的配套政策，以保障投融資各方的合法權(quán)益，引導(dǎo)建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關(guān)系問題，可能難以達(dá)到預(yù)期的目的。但是每一次失敗都會(huì)給我們總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的機(jī)會(huì)，高速公路建設(shè)總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數(shù)民營企業(yè)對高速公路建設(shè)程序、有關(guān)國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，不敢貿(mào)然介入。
在融資方式上，需要制定一個(gè)健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關(guān)系。這可以增加合作關(guān)系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進(jìn)長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時(shí)期內(nèi)擁有和經(jīng)營一些基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，償還債務(wù)并收取一定的資金回報(bào)收益；特許期滿后，項(xiàng)目無償?shù)剞D(zhuǎn)移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權(quán)，并最終能夠獲得正常運(yùn)行的資本設(shè)施的經(jīng)營權(quán)。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府主權(quán)債務(wù)，并借鑒和利用私營機(jī)構(gòu)高效的經(jīng)營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實(shí)行“建設(shè)—經(jīng)營—移交”的規(guī)劃以前，應(yīng)在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個(gè)過程的各項(xiàng)原則與各有關(guān)方的責(zé)任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強(qiáng)的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。
5結(jié)論
總之，為拓寬融資渠道，籌集公路建設(shè)資金，政府應(yīng)建立一個(gè)有效可行的風(fēng)險(xiǎn)回避機(jī)制，給社會(huì)投資者來一個(gè)穩(wěn)定的、可預(yù)期的收益來源。而對于一些先進(jìn)的融資方式，需要進(jìn)一步按照我國現(xiàn)有的實(shí)際情況進(jìn)行合理的規(guī)范與實(shí)施，完善我國的交通運(yùn)輸政策與法規(guī)，以推動(dòng)我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和各產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。