船舶海洋工程畢業(yè)論文參考
船舶海洋工程畢業(yè)論文參考
船舶與海洋工程專業(yè)主要培養(yǎng)具備現(xiàn)代船舶與海洋工程設(shè)計(jì)、研究、建造的基本技能和管理基礎(chǔ)知識(shí)、計(jì)算機(jī)編程及應(yīng)用能力，能在船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等部門(mén)從事技術(shù)和管理方面工作的船舶與海洋工程學(xué)科高級(jí)工程技術(shù)人員。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的關(guān)于船舶海洋工程畢業(yè)論文參考的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!
船舶海洋工程畢業(yè)論文參考篇1
淺談船舶海洋工程管線優(yōu)化設(shè)計(jì)
摘要：船舶工程技術(shù)專業(yè)一直以來(lái)主要是以一般航行船舶為主，隨著海洋開(kāi)發(fā)的深入，船舶建造已不局限于一般船舶，而是擴(kuò)展到海洋工程各部分，如各種工程船舶、海洋石油平臺(tái)、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船等。船舶工程技術(shù)專業(yè)也應(yīng)根據(jù)船舶發(fā)展形勢(shì)而適當(dāng)?shù)脑黾酉嚓P(guān)技術(shù)知識(shí)，使專業(yè)人員也掌握其它海洋工程結(jié)構(gòu)物的知識(shí)。
關(guān)鍵詞：船舶海洋工程管線優(yōu)化
前言
管道被廣泛地應(yīng)用于石油化工"水利工程"建筑"船舶等領(lǐng)域，其在不同的應(yīng)用環(huán)境下需承受不同的外力作用，大規(guī)模、全面地開(kāi)發(fā)利用海洋資源和空間，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)已列入各沿海國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略。海洋開(kāi)發(fā)和利用除了需要先進(jìn)的海洋工程技術(shù)，還需要各種海洋工程結(jié)構(gòu)物的支撐。這為與海洋工程裝備業(yè)關(guān)聯(lián)度極大的船舶工業(yè)提供了極好的機(jī)遇。作為未來(lái)世界經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，海洋工程和海洋開(kāi)發(fā)潛力非常巨大。近幾年，全世界對(duì)浮式生產(chǎn)系統(tǒng)的新增需求達(dá)到約120座，全球浮式生產(chǎn)系統(tǒng)的年投資額以高速度遞增，其中FPSO船(浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置)仍將是全球浮式生產(chǎn)市場(chǎng)的建造熱點(diǎn),該船型集生產(chǎn)、儲(chǔ)油、運(yùn)輸多項(xiàng)功能于一身，是當(dāng)前國(guó)際海上石油開(kāi)發(fā)生產(chǎn)設(shè)施的主流形式。隨著生產(chǎn)向深海的不斷進(jìn)入，F(xiàn)PSO船的優(yōu)勢(shì)將會(huì)更充分顯現(xiàn)出來(lái)。中國(guó)海洋石油開(kāi)發(fā)總公司也需要較大數(shù)量的海洋平臺(tái)、多艘FP-SO平臺(tái)，用于海洋開(kāi)發(fā)建設(shè)的資金達(dá)到了數(shù)百億元。船舶工業(yè)是海洋工程的天然“霸主”。隨著海洋油氣開(kāi)發(fā)向深海發(fā)展，船舶工業(yè)與海洋工程的關(guān)系更加緊密，船舶工業(yè)在海洋油氣開(kāi)發(fā)中的作用更加突出。這主要有兩方面的原因:一方面是技術(shù)上的因素。
隨著作業(yè)水深的增加,固定式平臺(tái)海洋構(gòu)造物難以適應(yīng)深海作業(yè)，各種浮式海洋工程結(jié)構(gòu)物成為深海油氣開(kāi)發(fā)的主角。船舶工業(yè)與其他專業(yè)平臺(tái)廠相比其優(yōu)勢(shì)正是在這類浮式結(jié)構(gòu)物上——海洋開(kāi)發(fā)裝備具有船舶的屬性，它的基本要求是在水上能浮起來(lái)、穩(wěn)得住、移得動(dòng)，這就與船舶有了相近的技術(shù)要求。這種天然優(yōu)勢(shì)為船舶工業(yè)迅速占領(lǐng)深海平臺(tái)市場(chǎng)創(chuàng)造了良好的條件。另一方面是開(kāi)發(fā)周期的因素。由于海洋油氣開(kāi)發(fā)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，國(guó)際石油商對(duì)從發(fā)現(xiàn)油氣到生產(chǎn)的時(shí)間要求越來(lái)越緊，而與船舶相近的海洋工程物恰恰可以以最快的時(shí)間迅速部署于生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)， 從而大大縮短深海油氣的開(kāi)發(fā)時(shí)間。正是由于這兩方面的原因，使船舶工業(yè)迅速成為深海油氣開(kāi)發(fā)裝備生產(chǎn)的主要力量。
船舶工業(yè)越來(lái)越深地融入海洋開(kāi)發(fā)裝備領(lǐng)域，已成為當(dāng)前海洋裝備發(fā)展的一個(gè)重要特點(diǎn)。相對(duì)于已經(jīng)成熟的船舶工業(yè)來(lái)說(shuō)，海洋開(kāi)發(fā)裝備業(yè)是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，正在發(fā)展過(guò)程中，據(jù)專家估計(jì),目前及未來(lái)幾年,僅油氣開(kāi)發(fā)生產(chǎn)一項(xiàng)，全世界就需要約100多艘FPSO船、200多座鉆井平臺(tái)，加上其他海洋產(chǎn)業(yè)的需求,海洋開(kāi)發(fā)裝備甚至比整個(gè)國(guó)際船舶市場(chǎng)的需求還要高。因此未來(lái)船舶企業(yè)會(huì)參與更多的海洋工程結(jié)構(gòu)物的建造。
管線幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)
管道隔振支座最佳布置設(shè)計(jì)優(yōu)化需確定隔振支座的類型"數(shù)量及位置!由于支座類型的選擇難以依靠程式化優(yōu)化計(jì)算來(lái)得到，本研究?jī)H針對(duì)支座力學(xué)與隔振性能參數(shù)給定情況下，研究管線支座的數(shù)量與幾何位置優(yōu)化問(wèn)題涉及到的約束條件包含強(qiáng)度( 應(yīng)力) "剛度( 位移和變形) "穩(wěn)定性( 屈曲) 和動(dòng)力學(xué)特性( 管線固有頻率和管線響應(yīng)振幅) ，同時(shí)考慮工藝安裝方面的特殊要求( 某些位置無(wú)法安裝支座) 針對(duì)上述約束，細(xì)化為優(yōu)化數(shù)學(xué)模型中考慮應(yīng)力"位移"固有頻率"穩(wěn)定性和評(píng)價(jià)點(diǎn)在指定頻率區(qū)間的振級(jí)落差等約束條件簡(jiǎn)化的支座布局幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)模型見(jiàn)圖所示，通常選取支座數(shù)目和支座位置為設(shè)計(jì)變量本模型假定支座總數(shù)目事先已知( 通常按照工藝要求確定，但適當(dāng)增加一定數(shù)量) ，通過(guò)確定各支座的幾何位置坐標(biāo)實(shí)現(xiàn)布局優(yōu)化!當(dāng)相鄰兩個(gè)支座的位置坐標(biāo)非常接近或重合時(shí)，代表其中一個(gè)支座可以取消。
支座布局幾何優(yōu)化模型
2.管道隔振支座布置設(shè)計(jì)優(yōu)化模型迭代解法
上面給出的支座布局優(yōu)化模型仍為基于連續(xù)與離散設(shè)計(jì)變量的混合數(shù)學(xué)規(guī)劃問(wèn)題，常規(guī)優(yōu)化算法較難解決，可采用迭代優(yōu)化算法
進(jìn)行求解!考慮到計(jì)算效率的問(wèn)題，需采用變步長(zhǎng)的迭代優(yōu)化算法!
該迭代算法依據(jù)約束條件的滿足情況及變步長(zhǎng)的臨界間距值來(lái)確定支座數(shù)量的減少與增加，然后通過(guò)
常規(guī)優(yōu)化方法得到支座的幾何位置坐標(biāo)，最終得到較優(yōu)的支座數(shù)目及間距!迭代流程見(jiàn)圖采用迭代算法求解該支座布局優(yōu)化模型時(shí)，其計(jì)算效率有賴于迭代步長(zhǎng)的選擇!對(duì)于特定的管道結(jié)構(gòu)，當(dāng)假定的支座初始數(shù)目與最優(yōu)支座數(shù)目相接近時(shí)，即使迭代步長(zhǎng)為常數(shù)，依然能夠獲得較好的計(jì)算效率，但假定的支座初始數(shù)目與最優(yōu)支座數(shù)目相差較多時(shí)，則必須選擇逐步增加的迭代步長(zhǎng)才能獲得較為理想的計(jì)算效率。
支座布局優(yōu)化模型迭代解法
由管線各目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化結(jié)果可知，三種目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化模型，優(yōu)化后滿足約束要求，支座最優(yōu)數(shù)目均為6個(gè)，各支座位置接近，優(yōu)化結(jié)果基本相同，三種方法迭代次數(shù)均為 5-6次，計(jì)算效率較為理想，但以關(guān)聯(lián)支座造價(jià)為目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化模型與其他兩個(gè)模型相比迭代次數(shù)較多，將幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)方法所得優(yōu)化結(jié)果與規(guī)范設(shè)計(jì)方法優(yōu)化結(jié)果比較可知，以管線結(jié)構(gòu)應(yīng)變能和管線最大下垂為目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化模型，幾何方法和規(guī)范法所得優(yōu)化結(jié)果接近!以關(guān)聯(lián)支座造價(jià)為目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化模型，采用幾何方法時(shí)，盡管迭代次數(shù)較多，但仍然取得了滿足約束條件的優(yōu)化結(jié)果，其計(jì)算過(guò)程較規(guī)范設(shè)計(jì)方法更為穩(wěn)定，結(jié)果更為可靠!
總體來(lái)看，兩種設(shè)計(jì)方法所得優(yōu)化結(jié)果是相一致的，幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)方法是可行的!在幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)方法中，由于支座初始數(shù)目通過(guò)假定得到，且往往與最優(yōu)數(shù)目相差較大，因此迭代次數(shù)較多，其計(jì)算效率明顯低于規(guī)范設(shè)計(jì)方法，但較多的迭代次數(shù)同時(shí)也保證了迭代過(guò)程的穩(wěn)定性，使計(jì)算結(jié)果更為可信!因此，尚須進(jìn)一步研究更為穩(wěn)定高效的管線隔振支座布局優(yōu)化算法。
3.總結(jié)：將所得結(jié)果與規(guī)范設(shè)計(jì)方法優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行了比較，證明了幾何優(yōu)化設(shè)計(jì)模型及方法的可行性，并得到了與規(guī)范設(shè)計(jì)方法中相一致的結(jié)論: 以管線最大下垂或管線結(jié)構(gòu)應(yīng)變能為目標(biāo)函數(shù)的隔振支座布局模型計(jì)算過(guò)程更為穩(wěn)定高效"優(yōu)化結(jié)果更為可靠。
參考文獻(xiàn):
[1] W.Kent.Muhlbauer 《Pipeline Risk Management Manual》
[2] 美國(guó)雪佛龍公司 海上油氣工程設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè)
[3] 海洋石油工程設(shè)計(jì)概論與工藝設(shè)計(jì)
船舶海洋工程畢業(yè)論文參考篇2
淺談船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度
【摘要】本文主要分析了船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)的極限強(qiáng)度，探討了在船舶與海洋工程中，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面需要關(guān)注的要點(diǎn)，希望通過(guò)論述，可以為船舶與海洋工程相關(guān)人員研究結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提供參考。
【關(guān)鍵詞】船舶;海洋工程;結(jié)構(gòu);強(qiáng)度
一、前言
目前，對(duì)船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度的研究還較少，小部分的研究也局限于研究一般性的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，因此，分析船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度非常有必要，這是進(jìn)一步了解其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的必要工作。
二、船體結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度概述
船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物在其全壽命周期內(nèi)可能遭受各種各樣的載荷和變形，包括常規(guī)載荷、極限載荷或意外載荷。所以，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮這一因素，要更合理地考慮其安全性。
傳統(tǒng)的船舶設(shè)計(jì)是采用許用應(yīng)力設(shè)計(jì)法(ASD法)，即在線彈性理論基礎(chǔ)上，船體總縱強(qiáng)度是通過(guò)甲板(或船底處)的彈性應(yīng)力與許用應(yīng)力比較來(lái)進(jìn)行評(píng)估，許用應(yīng)力通常取為材料屈服強(qiáng)度的若干百分?jǐn)?shù)。這種方法與名義垂向波浪彎矩一起使用時(shí)，對(duì)于常規(guī)船型具有一定的有效性。然而，并不能使人們獲得清晰的船體強(qiáng)度的概念，更不能真實(shí)反映出船體結(jié)構(gòu)的實(shí)際破壞的全過(guò)程。因此，ASD應(yīng)用于非常規(guī)船型設(shè)汁是不能令人滿意的。
總縱彎曲下的船體損壞實(shí)質(zhì)上是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程。當(dāng)船體梁斷面上某一個(gè)最弱的構(gòu)件因屈服、屈曲或兩者的某種組合發(fā)生損壞而不能有效承擔(dān)載荷時(shí)，將使船體剛度減少，但由于其他構(gòu)件仍可承載，包括失效構(gòu)件轉(zhuǎn)嫁來(lái)的載荷，因此船體梁仍能承載?；诖w結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度所確立的“限制狀態(tài)”設(shè)計(jì)方法，比線彈性設(shè)計(jì)方法增加了安全性和經(jīng)濟(jì)性。極限強(qiáng)度的影響參數(shù)研究對(duì)于估算船體結(jié)構(gòu)的可靠性是必要的。對(duì)于像船體這樣復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，在確定設(shè)計(jì)衡準(zhǔn)和所期望的統(tǒng)計(jì)中，所需的大量經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)不可能輕易地獲得。一般而言，船體結(jié)構(gòu)的極限強(qiáng)度可通過(guò)估算結(jié)構(gòu)對(duì)下列四種破壞形式中任一種的抵抗能力來(lái)決定：
1、屈曲或后屈曲失穩(wěn);
2、由屈服引起的塑性破壞：
3、過(guò)載下的脆性斷裂;
4、因應(yīng)力脈動(dòng)的反復(fù)作用而產(chǎn)生的疲勞斷裂。
三、船舶和海洋工程結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度分析
1、加筋板的極限強(qiáng)度分析
船體板是船體結(jié)構(gòu)的基本組成部分，研究船體結(jié)構(gòu)的極限強(qiáng)度計(jì)算，首先得從板的極限強(qiáng)度計(jì)算分析開(kāi)始。船體板及加筋板的極限強(qiáng)度研究方法從數(shù)學(xué)手段上看，可以分為解析法、半解析法和數(shù)值方法。從分析方法上可分為利用有效帶板寬度概念的方法、利用試驗(yàn)數(shù)據(jù)回歸的經(jīng)驗(yàn)公式法和應(yīng)用相關(guān)方程的方法。
Paik等研究了彈性扭轉(zhuǎn)約束邊界條件下板的屈曲強(qiáng)度特征，并得到了支撐構(gòu)件沿一邊或四邊彈性扭轉(zhuǎn)約束條件下的屈曲強(qiáng)度的簡(jiǎn)單設(shè)計(jì)公式。Steen等推導(dǎo)了雙軸向壓應(yīng)力和側(cè)向壓應(yīng)力共同作用下板的屈曲和極限強(qiáng)度的簡(jiǎn)化方程。Paik等推導(dǎo)了在雙軸向壓應(yīng)力、邊緣剪應(yīng)力和側(cè)向壓應(yīng)力作用下，簡(jiǎn)支板的彈性屈曲方程，后來(lái)又將殘余應(yīng)力考慮到屈曲設(shè)計(jì)公式中去。Yao等研究了單軸向壓應(yīng)力作用下焊接殘余應(yīng)力和初始變形對(duì)板的屈曲和極限強(qiáng)度的影響。大多數(shù)船級(jí)社關(guān)于船體板的彈塑性屈曲強(qiáng)度的計(jì)算采用的是Johnson-Osten-feld公式，該公式是通過(guò)一種修正系數(shù)的方法把塑性屈曲強(qiáng)度用彈性屈曲強(qiáng)度來(lái)衡量。Paik和Fu-jikubo等通過(guò)建立在非線性有限元方法基礎(chǔ)上的曲線擬合得到了新的塑性屈曲強(qiáng)度修正經(jīng)驗(yàn)公式。
2、船體板架極限強(qiáng)度分析
船體板架是船體結(jié)構(gòu)最主要的組成部分。對(duì)船體板架穩(wěn)定性的計(jì)算分析，是船體結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度分析的主要內(nèi)容之一。早期對(duì)船體板架穩(wěn)定性問(wèn)題的計(jì)算分析，主要是基于經(jīng)典的邊界條件下進(jìn)行，即假定船體板架邊界是簡(jiǎn)單支持或剛性固定。但實(shí)際船體板架邊界卻是介于簡(jiǎn)單支持和剛性固定兩種極端情況之間的彈性約束情況。船體板架結(jié)構(gòu)的屈曲強(qiáng)度很大程度上依賴于板架邊界上的約束。Svenneerud通過(guò)假定一依賴于橫向骨架的固定程度的慣性矩來(lái)代替真實(shí)慣性矩的方法對(duì)約束加以考慮。有學(xué)者提出了一個(gè)考慮邊界約束的分離梁解，同時(shí)還提出了計(jì)算板架邊界彈性約束的方法。
有限元法可以計(jì)算各種復(fù)雜和不規(guī)則的板架。這種方法考慮了各種實(shí)際存在的復(fù)雜因素。例如，支柱的任意方式布置，各種艙口形式，桁材斷面的任意變化以及各種邊界條件等等。船體板架的穩(wěn)定性可以采用通用有限元軟件進(jìn)行計(jì)算。
3、船體梁總縱極限強(qiáng)度分析
自船體結(jié)構(gòu)總縱極限強(qiáng)度的概念提出以來(lái)，船體梁總縱極限強(qiáng)度的分析方法得到迅速發(fā)展，出現(xiàn)了多種船體梁總縱極限強(qiáng)度分析的方法。但常用的船體梁極限強(qiáng)度分析方法可分為：直接計(jì)算法、逐步破壞分析法。
(一)直接計(jì)算法
Caldwell將船體總縱極限強(qiáng)度估算為船體橫剖面的全塑性彎矩，通過(guò)對(duì)受壓構(gòu)件承載能力的折減以說(shuō)明結(jié)構(gòu)屈曲的影響。該方法沒(méi)有考慮當(dāng)加筋板單元承受的壓應(yīng)力超過(guò)其極限強(qiáng)度后的載荷縮短行為以及截面應(yīng)力的重新分布，這往往過(guò)高地估算了船體結(jié)構(gòu)總縱極限強(qiáng)度值。
(二)逐步破壞分析法
根據(jù)對(duì)船體結(jié)構(gòu)破壞機(jī)理的分析，發(fā)現(xiàn)船體結(jié)構(gòu)的整體破壞實(shí)際上是一個(gè)逐步破壞過(guò)程。1977年，基于平斷面假設(shè)，構(gòu)件逐步破壞的增量曲率法，提出因屈曲及屈服引起的加筋板逐步破壞可用橫剖面纖維的應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系描述，并考慮了后屈曲效應(yīng)。Smith采用非線性有限元對(duì)單元彈塑性大撓度分析來(lái)導(dǎo)出單元的平均應(yīng)力-平均應(yīng)變關(guān)系。Smith方法的計(jì)算結(jié)果的精度，很大程度上取決于單元的平均應(yīng)力-平均應(yīng)變關(guān)系的準(zhǔn)確性。
(三)有限元方法(FEM)
有限元方法適用于任何加載類型和結(jié)構(gòu)模型。該方法引入了梁?jiǎn)卧⑵桨鍐卧驼桓飨虍愋园鍐卧?，能夠?qū)Y(jié)構(gòu)作靜態(tài)與動(dòng)態(tài)載荷作用下的極限狀態(tài)分析，并能對(duì)單個(gè)結(jié)構(gòu)作整體響應(yīng)分析，同時(shí)考慮船體在彎矩、扭矩及剪力聯(lián)合作用下的響應(yīng)。Kutt等采用該方法對(duì)四條船體的縱向極限強(qiáng)度按各種載荷狀態(tài)、不同的有限元模型進(jìn)行了計(jì)算和分析，在每種分析中均記入了屈曲、后屈曲和塑性的效應(yīng)。
四、船舶在波浪中的載荷響應(yīng)預(yù)報(bào)主要方法
進(jìn)行船舶結(jié)構(gòu)分析時(shí)，首先要確定作用在船體上的載荷。結(jié)構(gòu)分析的精度又很大程度地取決于載荷計(jì)算。因此，載荷問(wèn)題是船舶結(jié)構(gòu)研究中非常重要的一個(gè)問(wèn)題。
按照傳統(tǒng)，作用在船體上的波浪載荷可分為總體載荷(波浪彎矩、扭矩和剪力)和局部載荷(作用在船體表面上的海水動(dòng)壓力)。事實(shí)上，總體載荷就是局部海水動(dòng)壓力的合力，可將海水動(dòng)壓力沿全船積分得到。波浪還引起沖擊力、甲板上浪的水壓力、艙內(nèi)液體晃蕩力(Sloshing pressure)等載荷。從船舶安全性角度考慮，波浪載荷對(duì)船舶的極限強(qiáng)度起重要的作用。
由于船體形狀的復(fù)雜性，波浪的不規(guī)則性，船舶和波浪遭遇的隨機(jī)性等因素，波浪載荷計(jì)算是十分復(fù)雜的。人們十分重視應(yīng)用譜分析法計(jì)算船體所受的波浪載荷，也就是說(shuō)，把波浪對(duì)船體的作用視作對(duì)船體系統(tǒng)的輸人，而船體受力和運(yùn)動(dòng)視作系統(tǒng)的輸出。對(duì)于每一種輸出過(guò)程，系統(tǒng)都有相應(yīng)的傳遞函數(shù)(傳遞函數(shù)可以由試驗(yàn)得到，也可以由切片理論計(jì)算得到)，將傳遞函數(shù)與實(shí)際海況的波譜相結(jié)合，就可以得到船體受到的載荷譜，進(jìn)而可以求得載荷的統(tǒng)計(jì)特征值，以及載荷的長(zhǎng)期和短期預(yù)報(bào)值。人們常稱這種方法為船舶在波浪中的載荷響應(yīng)預(yù)報(bào)技術(shù)(Wave load Prediction Technology)。
五、結(jié)束語(yǔ)
總而言之，船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度的研究是具有一定的現(xiàn)實(shí)運(yùn)用意義的，它可以為船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)的構(gòu)造和使用提供參考，進(jìn)而為船舶與海洋工程的建設(shè)提供借鑒。
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