船舶工程技術(shù)畢業(yè)論文參考

　　船舶工程技術(shù)是為航運(yùn)事業(yè)保駕護(hù)航的關(guān)鍵技術(shù),船舶工程技術(shù)專業(yè)的高職教育主要是培養(yǎng)港航工程建設(shè)一線高技能應(yīng)用型人才。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的關(guān)于船舶工程技術(shù)畢業(yè)論文參考的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　船舶工程技術(shù)畢業(yè)論文參考篇1

　　論生物工程技術(shù)在船舶防污染中的應(yīng)用

　　摘要： 隨著航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，船舶對海洋環(huán)境造成的污染也越來越嚴(yán)重，傳統(tǒng)的物理方法和化學(xué)方法在處理船舶所造成的這些污染過程中已經(jīng)難以滿足治理需要，而生物工程技術(shù)憑借著效率高、安全、廉價、無毒的優(yōu)良特性正逐漸應(yīng)用在船舶污染防治中，為此本文著重論述了現(xiàn)代生物技術(shù)在船舶防污染和保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境中的應(yīng)用。

　　關(guān)鍵詞： 現(xiàn)代生物工程技術(shù);船舶防污染;生物技術(shù)應(yīng)用

　　1 現(xiàn)代生物工程技術(shù)概述

　　現(xiàn)代生物工程技術(shù)是一項(xiàng)以DNA分子技術(shù)作為應(yīng)用基礎(chǔ)，在生物的個體、細(xì)胞甚至分子層面上運(yùn)用生物技術(shù)手段，嚴(yán)格遵循要達(dá)到的目的，以生物學(xué)知識為應(yīng)用基礎(chǔ)對生物進(jìn)行設(shè)計和操作，實(shí)現(xiàn)其預(yù)期額目的和作用的現(xiàn)代科學(xué)方法，主要包括微生物工程、細(xì)胞工程、酶工程、基因工程等諸多系列的生物高新技術(shù)。

　　生物工程技術(shù)作為一門具有綜合性和應(yīng)用性的學(xué)科最早可以追溯到上世紀(jì)70年代，直到90年，現(xiàn)代生物工程技術(shù)才真正產(chǎn)生，通過發(fā)揮其獨(dú)特作用漸漸造福人類。生物工程技術(shù)被認(rèn)為是21世紀(jì)的主導(dǎo)技術(shù)，隨著該項(xiàng)技術(shù)的不斷發(fā)展，其所具有的獨(dú)特優(yōu)勢作用也不斷顯現(xiàn)，正越來越受到世界各國的普遍重視，生物工程技術(shù)將為解決人類面臨的環(huán)境、資源、人口、能源、糧食危機(jī)提供技術(shù)保障和支持。

　　現(xiàn)代生物工程技術(shù)不僅在作物改良研究、醫(yī)藥、食品工程中起著重要作用，而且能有效控制日益嚴(yán)重的污染問題，在環(huán)境和生物監(jiān)測中起著重要的作用，比如在處理海洋污染中常用的生物技術(shù)通常涉及分子生物學(xué)、細(xì)胞生物學(xué)、發(fā)育生物學(xué)、生殖生物學(xué)、遺傳學(xué)、生物化學(xué)、微生物學(xué)等學(xué)科，可以通過研究這些學(xué)科來實(shí)現(xiàn)生物工程技術(shù)在船舶防污染中的應(yīng)用。

　　運(yùn)用現(xiàn)代生物工程技術(shù)處理污染問題與運(yùn)用傳統(tǒng)方法相比，生物控制方法明顯具有許多獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，生物工程技術(shù)通常情況下是以酶促反應(yīng)為基礎(chǔ)的生物化學(xué)過程，同時反應(yīng)過程所需要的反應(yīng)條件通常是常溫、常壓和近乎中性的條件，所以一般情況下這些生物處理技術(shù)都是能夠?qū)崿F(xiàn)的，并且還不會因?yàn)闂l件苛刻而影響其他反應(yīng)的正常運(yùn)行，這與物理化學(xué)處理方法技術(shù)需要高溫高壓的反應(yīng)條件相比，大大簡化了程序和反應(yīng)過程，同時所需的設(shè)備也簡單便于操作，整體工藝穩(wěn)定安全等優(yōu)點(diǎn)。

　　2 船舶航運(yùn)對海洋造成的污染

　　海洋在人類社會的發(fā)展史上具有重要的地位，海洋生態(tài)環(huán)境是人類生存和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)之一，同時隨著海上貨運(yùn)量的逐年增加不可避免的在船舶運(yùn)輸中產(chǎn)生了一系列的污染海洋環(huán)境的問題，使海洋的生物資源遭受嚴(yán)重破壞，甚至危害到了人類的健康和生存。

　　隨著船舶事業(yè)的蓬勃發(fā)展，無數(shù)的船舶在海洋上航行越來越頻繁，隨之而來的是與日俱增的船舶和各種有害物質(zhì)品種進(jìn)入海洋，使海洋生態(tài)環(huán)境受到不同程度的破壞，從一定程度上造成了海洋污染。在一般情況下，帶來物質(zhì)污染可分為油性污染物和非油性污染物。

　　2.1 油性污染物 一般情況下，船舶帶給海洋的油性污染物主要是船舶在營運(yùn)作業(yè)期間向海洋中排放的油性混合物和船舶在遭受海難事故中產(chǎn)生的溢油問題，這兩類問題都不同程度的造成了海洋中有毒污染物的增加，對海洋的生態(tài)環(huán)境改變具有直接作用，因此需要慎重對待和分析。

　　船舶在營運(yùn)期間向海洋中排放的油性混合物主要有：油船的壓載水、洗艙水、船舶機(jī)爐艙的含油艙底水和分油機(jī)排出的油渣。其中油船壓載水是指油船在卸貨后空載返航時，為保持船舶有一定的吃水和穩(wěn)性而注入貨油艙的海水或淡水;油船洗艙水是指油船在進(jìn)塢修船、通過運(yùn)河和狹窄航道或換裝不同品種油料時，為清洗貨油艙所用的清洗水;船舶艙底水是指船舶動力裝置運(yùn)轉(zhuǎn)期間，由于燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)等的滲漏，船舶檢修時漏入艙底的油料，擦洗機(jī)器的破布棉紗等，當(dāng)混入機(jī)爐艙艙底水中，未經(jīng)處理排放時將造成可觀的污染;分油機(jī)排出的油渣是指主副機(jī)鍋爐燒用的燃油所產(chǎn)生的渣料。

　　船舶由于海上事故原因所產(chǎn)生的事故性溢油主要有船舶因觸礁、碰撞、擱淺和失火等意外事故所造成的油船貨油艙、貨船燃油艙等破損的大量溢油，這類污染的特點(diǎn)是：常常發(fā)生在近岸或港灣內(nèi)，往往在短時間內(nèi)把大量石油類突然傾瀉海中，對海洋生物資源，沿岸居民的生活環(huán)境和港灣設(shè)施危害甚大。[1]

　　2.2 非油性污染物 船舶所產(chǎn)生的非油性污染物主要指散裝運(yùn)載含有有害物質(zhì)的液體或固體貨物所產(chǎn)生的貨艙洗艙水和艙底水，船舶生活污水和各種垃圾。 　　船舶在運(yùn)輸中產(chǎn)生有害洗艙水、壓載水和艙底水的原因是隨著油氣運(yùn)輸船和化學(xué)制品運(yùn)輸船的數(shù)量越來越多，噸位越來越大，船舶所運(yùn)載的含有害物質(zhì)貨物產(chǎn)生的貨艙洗艙水和艙底水排放時約含0.6%運(yùn)輸量的有害殘液，船舶從一港駁入的壓載水可能帶有有害生物到另一港排放時將給當(dāng)?shù)氐暮Ｉ飵砦：Γ@些有害殘液或壓載水排放時將危害海洋生物和人類健康。

　　船舶所產(chǎn)生的生活污水主要包括盥洗水、糞便及廁所沖洗水、廚房和醫(yī)務(wù)室排出水及運(yùn)送動物艙內(nèi)的清洗水等，這些污水帶有大量的細(xì)菌和傳染病毒，對海洋生態(tài)系統(tǒng)的平衡也具有重要影響。

　　船舶運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的垃圾主要來自運(yùn)輸貨物而產(chǎn)生的包扎和墊艙材料、船舶維修保養(yǎng)而產(chǎn)生的廢棄物，比如油漆、鐵銹、廢紙、玻璃及纖維、生活食品廢料及食品包裝等，這些垃圾排放入海也將造成污染。[1]

　　3 船舶防污染的傳統(tǒng)方法

　　對于處理船舶所帶來的污染問題，傳統(tǒng)意義上一般采取化學(xué)和物理兩種方法，按照所使用方法的原理來分主要分為化學(xué)分離法和物理分離法以及其他方法，下面簡單介紹以下這三類方法。

　　3.1 化學(xué)分離法 化學(xué)分離法按照所使用方法的不同主要分為兩類：沉淀法和電浮分離法，這兩類方法使用條件不同，但是所達(dá)到的效果則相似。

　　沉淀法是利用使油污沉淀或上浮的原理，通過向含油污水中投放絮凝劑或聚集劑而達(dá)到油水分離的一種方法，其中所使用的兩種沉淀劑又有細(xì)微的區(qū)別，絮凝劑可使油凝聚成凝膠體而沉淀，而聚集劑則使油凝聚成膠體使其上浮。

　　電浮分離法的原理是把含油污水引進(jìn)裝有電極的艙柜中，利用電解產(chǎn)生的氣泡在上浮過程中附著油滴而加以分離、從而實(shí)現(xiàn)油水分離的方法。[1]

　　3.2 物理分離法 物理分離法按照分離原理不同，可以分為以下幾類：

　　3.2.1 重力分離法 重力分離法是利用油和水的密度差，使水中油滴克服水流阻力上浮與水分離的一種方法，這種方法的主要影響因素是油粒直徑、油和水的密度、溫度，其中一般認(rèn)為油粒直徑小于50um的情況下這類方法就不再起作用，比如重力分離法就很難分離乳化油，另外重力分離法如按其作用方式的不同，還可分為機(jī)械分離、靜置分離和離心分離三種。

　　3.2.2 過濾分離法 過濾分離法的原理是讓油污水通過多孔性介質(zhì)濾料層時，油污水中的油粒及其它懸浮物被濾料層截留，而水可以通過濾層排出，這類方法的特點(diǎn)主要有：一是油水分離的過程主要靠濾料層阻截作用，將油粒及其它懸浮物截留在濾料表面;二是具有很大表面積的濾料對油粒及其它懸浮物的物理吸附作用和對微粒的接觸媒介作用，增加了油粒碰撞機(jī)會，使小油粒更容易聚合成大油粒而被截留。

　　3.2.3 聚結(jié)分離法 聚結(jié)分離法的主要原理是運(yùn)用潤濕理論和碰撞聚結(jié)理論，當(dāng)微小油粒通過多孔材料時，讓這些細(xì)小微粒互相碰撞促使油粒聚合增大從而上浮和分離，這類方法最大的特點(diǎn)是精細(xì)化，但是在使用聚結(jié)分離法時影響粗?；潭鹊囊蛩刂饕芯劢Y(jié)元件的材料選擇和材料充填的高度密度等，決定聚結(jié)分離程度的關(guān)鍵是材料和油粒之間的相互作用，也就是說只有材料和油發(fā)生潤濕，聚結(jié)才能發(fā)生。

　　3.2.4 吸附分離法 吸附分離方法的原理是用多孔性固體吸附材料作為濾器，當(dāng)污水通過濾器時微小油粒被吸附在固體表面上，從而使油水分離，這類方法的特點(diǎn)是由于分子間普遍存在著引力，所以這類吸附方法沒有選擇性，并且可以吸附多層粒子。

　　3.2.5 氣浮分離法 氣浮分離法的原理就是通過產(chǎn)生氣泡將污水中的細(xì)微油粒吸附上浮，從而達(dá)到油水分離的目的。[1]

　　3.3 其他分離方法 在實(shí)際操作中，除了常用化學(xué)分離法和物理分離法之外，經(jīng)過方法創(chuàng)新，還有其他的一些分離方法，這些分離方法主要有：電解分離法、凝聚分離法、活性污泥法(生物化學(xué)法)、超濾膜過濾法、反滲透法。

　　4 生物工程技術(shù)在船舶防污染中的應(yīng)用

　　以上部分主要列舉出了一些傳統(tǒng)的物理法和化學(xué)法在船舶防污染中的應(yīng)用，雖然化學(xué)法處理污染的效果好，但因其操作條件差，腐蝕性高，還存在著二次污染又不能滿足環(huán)保的要求，物理法也存在著一定缺陷，因而可以考慮在船舶防污染中應(yīng)用生物工程技術(shù)，在船舶防污染中引進(jìn)生物工程技術(shù)的原理是由于被污染過的海洋污水中存在著許多成分復(fù)雜的有毒物質(zhì)，而運(yùn)用生物技術(shù)中的微生物自身的降解作用可以降解海洋污水中的有毒物質(zhì)，將其轉(zhuǎn)化為無毒物質(zhì)，從而使污水得到凈化。

　　將生物技術(shù)運(yùn)用到船舶防污染中，可以有效保護(hù)海洋環(huán)境，目前，在該領(lǐng)域得到應(yīng)用的生物工程技術(shù)主要包括生物修復(fù)、防生物附著、生態(tài)毒理、環(huán)境適應(yīng)和共生等，具體而言主要有以下幾個應(yīng)用方面：

　　4.1 處理油污染 船舶帶給海洋的油性污染物都不同程度的造成了海洋中污染物的增加，對海洋的生態(tài)環(huán)境具有嚴(yán)重的破壞作用，生物工程技術(shù)在處理這類污染過程中采取的原理是運(yùn)用微生物的生物降解將石油中的大分子降解為小分子，最后完全氧化為二氧化碳和水，這種方法具有高效、經(jīng)濟(jì)、安全、無二次污染的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)，對于海洋環(huán)境沒有副作用。

　　4.2 處理有害防污漆污染 為了防止船底生物附著造成污染，減小船舶航行的阻力，節(jié)省燃料，提高船舶運(yùn)營效率，運(yùn)用生物工程技術(shù)的原理就是利用海洋生物的自身防污損機(jī)理，確保海洋生物污染預(yù)防機(jī)制正常運(yùn)行，加大對有益微生物的篩選，從而提取和分離防污活性物質(zhì)，制備天然生物防污劑用于海洋附著生物的防除。[4]

　　4.3 防治海洋大氣污染 一般情況下，船舶運(yùn)輸過程中都會產(chǎn)生一定量的廢煙廢氣，故而會向海洋大氣中注入硫氧化物、氮氧化物和烴類污染物等有害氣體，這些氣體會對海洋大氣造成嚴(yán)重污染，也會對動植物及人類造成極大危害，故而可以運(yùn)用生物技術(shù)來處理海洋大氣污染，大氣污染的生物技術(shù)治理原理是利用微生物的生化作用，首先將大氣污染物進(jìn)行分解然后轉(zhuǎn)化為無害或少害物質(zhì)，從而達(dá)到治理的目的。[4]

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]佚名.船舶防污染技術(shù)技術(shù)[EB/OL].百度文庫.

　　[2]段怡萍.現(xiàn)代生物技術(shù)在環(huán)境保護(hù)中的應(yīng)用和前景[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2005(5).

　　[3]佚名.21世紀(jì)海洋生物技術(shù)發(fā)展展望[EB/OL].論文天下，2007.

　　[4]吉云秀，公維民.生物工程在船舶防污染的應(yīng)用及發(fā)展前景[J].中國航海，2003(4).

　　船舶工程技術(shù)畢業(yè)論文參考篇2

　　淺析船舶涂裝技術(shù)

　　【摘要】船舶工業(yè)在我國起步的時間比較晚，進(jìn)些年在經(jīng)濟(jì)的帶動下，有了一定的發(fā)展，但是相對于發(fā)達(dá)國家，還存在一定的差距，船舶涂裝技術(shù)作為造船的三個工藝支柱之一，其中也暴露出了很多問題，需要予以重視。

　　【關(guān)鍵詞】船舶工業(yè);涂裝技術(shù);工藝支柱;問題

　　前言

　　文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對這些問題進(jìn)行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)知識，提出了一些解決的辦法。

　　二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀

　　由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅,國際海事組織( IMO )已在第 82 屆海上安全委員會會議上以 MSC215 (82)決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》(PSPC) ,并且同時以 MSC216 (82)決議通過了 SOLAS 公約第II -1 /3 -2 條修正案,從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強(qiáng)制性要求。IMO 的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實(shí)施對我國造船業(yè)將是一場考驗(yàn)和挑戰(zhàn),但也將對我國船廠提高管理和工藝水平,促進(jìn)造船技術(shù)的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應(yīng)予以充分重視,盡早研究實(shí)施對策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實(shí)施難點(diǎn),為標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施作好技術(shù)準(zhǔn)備,必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。

　　1.涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀

　　船舶涂裝是一項(xiàng)集化工、機(jī)械、電器、流體動力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機(jī)械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實(shí)踐中積累不少經(jīng)驗(yàn)，又掌握相關(guān)涂裝知識，但就知識結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。

　　2.涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀

　　作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進(jìn)行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置R孔除銹磨光機(jī)，對于眾多的R孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。

　　三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題

　　對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術(shù)問題進(jìn)行初步剖析和歸納,大致有以下幾方面:

　　1.生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題

　　由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念,使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視,在船舶設(shè)計、總建造進(jìn)度計劃和施工程序上,涂裝工作往往是被忽視的,不僅施工環(huán)境和條件惡劣,而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進(jìn)行作業(yè),與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜,會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞,因而修補(bǔ)工作量大,工作效率低,涂裝質(zhì)量差,容易出事故。

　　2.基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題

　　鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命,在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量,若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約,從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進(jìn)作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶,才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等,面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求,就顯得很不適應(yīng)。

　　3.工藝裝備和磨料問題

　　除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進(jìn)是緩慢的,不少設(shè)備陳舊落后,承造出口船舶以后,矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝,因清理后的鋼材表面粗糙度過小,不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少,工效低,當(dāng)表面清潔度要求為Sa2.5級時,對A級鋼板的處理速度也只有1米/分左右,約為國外的1/3。有些船廠作了改進(jìn),略有提高。而一般只能處理板材,不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材,生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝,品種規(guī)格不全,有的比較笨重,有的數(shù)量不夠,有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機(jī)尚未形成較完整的系列,高壓泵能量小,噴嘴品種規(guī)格少,質(zhì)量不穩(wěn)定,影響涂裝工效和質(zhì)量,增加涂料損耗,因而一艘2.7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進(jìn)口涂料。

　　例如我司正在建造的某大型駁船，船東對PSPC有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進(jìn)船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進(jìn)行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進(jìn)行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織PSPC的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點(diǎn)也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進(jìn)度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實(shí)際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應(yīng)的設(shè)施,更加難以保證質(zhì)量和進(jìn)度。由于磨料問題,不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量,而且磨料耗量過大。一艘2.7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理,要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算,一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外,在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。

　　另外，PSPC在本項(xiàng)目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進(jìn)船廠，由于其預(yù)舾裝率相對較高(如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝)，而且他們對壓在水艙的保護(hù)級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項(xiàng)目上，采取了一下措施：1. 盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護(hù)措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2. 在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進(jìn)行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3. 移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機(jī)械磨具進(jìn)行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的破壞。

　　如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至ST3，然后修噴2度油漆，膜厚至320µm;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至SA2.5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進(jìn)行破損處理。

　　4.科研技術(shù)隊(duì)伍問題

　　船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究,屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究,綜合性比較強(qiáng),在研究過程中需要運(yùn)用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機(jī)械制造、有機(jī)和無機(jī)化學(xué)、自動控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識,往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作,長期努力,才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視,經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗(yàn)的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少,專業(yè)工藝研究單位中,從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足,專業(yè)不配套,人員結(jié)構(gòu)不成比例。

　　四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施

　　1.合理的施工工藝規(guī)范

　　合理的油漆配套既應(yīng)該達(dá)到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用, 又要便于船廠施工, 同時還應(yīng)具備較為經(jīng)濟(jì)的成本, 因?yàn)樵谝粭l船整個壽命期內(nèi)的維護(hù)保養(yǎng)中, 油漆的使用量是非常大的, 盡可能減少在油漆上的修備費(fèi)用支出是每個船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高, 通用性增加和涂布率的提高, 使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能, 而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚, 從而有利于控制成本、縮短造船周期。

　　2.適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備

　　常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機(jī)、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實(shí)力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車,以便施工人員能夠到達(dá)所需的工作處所, 并取得最佳的施工位置展開施工, 從而大大提高施工效率。在密閉艙室進(jìn)行施工一直是涂裝施工中的難點(diǎn), 因此, 提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。

　　不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，PSPC的強(qiáng)制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進(jìn)行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗(yàn)的廠家進(jìn)行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。

　　選擇適合的涂裝條件

　　絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2 至5 度油漆, 正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前, 需對鋼板的表面狀況進(jìn)行確認(rèn), 并對當(dāng)時的溫度、濕度進(jìn)行一定的檢測。在冬季或夏季進(jìn)行油漆施工時, 應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛, 并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧, 使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥, 漆膜硬化時間過長。此時,如果一味地追求進(jìn)度而不顧底層油漆是否充分干燥, 將會使底漆與鋼板間的附著力降低, 最終造成脫漆現(xiàn)象。

　　五、結(jié)束語

　　要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。

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