建筑設計類論文
伴隨著人類社會現(xiàn)代化的快速發(fā)展，大量缺乏個性破壞城市原有的肌理的現(xiàn)代建筑泛濫，不但引起了地域性歷史文化的消失還造成了能源短缺、環(huán)境破壞等一系列問題，嚴重影響了人類的生存和發(fā)展。下面是學習啦小編為大家整理的建筑設計類論文，供大家參考。
建筑設計類論文范文一：高?；ńㄖO計管理問題思考
摘要：設計方案和圖紙質量關系到項目工期和投資的控制，設計管理對整個工程項目的重要性逐漸凸顯。通過提高設計管理人員業(yè)務能力、加強圖紙質量控制和建立圖紙審查制度等方法增強設計管理，最終達到減少后期變更、縮短工期和控制投資的目的。
關鍵詞：設計管理;溝通協(xié)調;圖紙質量;變更控制
1概述
20世紀90年代末以來，我國高等教育事業(yè)步入蓬勃發(fā)展的新時期，招生規(guī)模逐步增大，導致高?；A設施需求驟增。為了迎接這一挑戰(zhàn)，高校基本建設的管理理念需要與時俱進、不斷創(chuàng)新。通過不斷摸索，現(xiàn)在許多高校的基建管理部門已經認識到，與其到了施工階段再去嚴格把控項目投資、質量和工期，不如把重點移到項目前期的設計階段，反而能取得意想不到的成果。以工程造價控制為例，據相關研究表明在初步設計、施工圖設計階段影響工程造價的波動范圍通常占總投資的35%～95%，而在施工階段影響工程造價的波動范圍僅為5%～10%[1]。由此可見，在設計階段可把控的影響造價變動的因素更多。因此，高?；ㄒ苍絹碓街匾曧椖壳捌诘墓芾?，并逐漸將設計管理獨立出來，以期能有效的控制項目質量和造價。
2設計管理的要求
抽象來說，設計管理是設計管理人員整合、協(xié)調設計所需的資源，運用管理手段，通過對設計階段的管理，在既定的預算內及時有效地解決問題[2]。具體來說，設計管理是設計管理人員保障設計方案能充分并有效率地體現(xiàn)用戶需求、保證設計變更的合理性和有效性以及確保設計工作按時按量完成的工作過程。從達到工作目標的角度出發(fā)，要出色地完成設計管理工作，需要有立足于整個項目過程的視野。質量、工期和投資是高?；ü芾淼娜齻€重點，同時也是高?；椖繎撨_成的三個目標。作為高?；ㄔO計管理人員，應該有保證質量、保證工期和控制投資的意識，并將其作為設計管理工作的指導思想。高?；ǖ墓芾砉ぷ鞑煌谄渌块T，由于其自身機構性質和服務對象的特殊性，決定了高校基建設計管理的獨特性。①與用戶溝通。堅持為教學、科研和師生生活服務的指導思想，一切以滿足用戶的需要為出發(fā)點[3]。設計管理需要深入了解學校各個用戶的需求，但有時他們不一定能考慮全面，作為學校最了解工程且最接近設計的部門，基建處要幫助、引導他們全面考慮，完善設計方案。②與設計師溝通。作為學校與設計單位的直接對話者，基建設計管理工作人員應向其傳達學校以及具體用戶的想法和意見，協(xié)助解決其設計過程中遇到的困難，如提供基礎圖紙資料、與學校其他部門協(xié)調等，確保工程的圖紙質量。③與施工隊伍溝通。施工過程全程參與，協(xié)助設計師解決施工過程中出現(xiàn)的相關技術問題，并提出優(yōu)化建議。另一方面，這也是對設計和施工人員的監(jiān)管以及對變更的控制，以防他們直接對話而造成學校不必要的損失。
3設計管理的難點
3.1溝通協(xié)調
設計管理工作貫穿于整個項目進程，從方案設計到施工圖設計，需對接用戶、政府職能部門;從招標到施工，要配合編制清單并對施工現(xiàn)場予以技術支持。期間需要溝通協(xié)調的單位眾多，各方立場不盡相同，當遇到較為復雜的情況且面對多家單位時，設計管理人員需要有清晰的思路來引導。
3.2圖紙管理
設計過程大概可分為方案設計、初步設計、施工圖設計3個階段，前期需要不斷地與用戶溝通，接收用戶的反饋意見，修改圖紙;同時，由于政府部門對工程設計的管控也在不斷地加強和完善，會對送審的圖紙按照相關規(guī)范和標準提出修改意見;隨后進行項目的各項招標采購工作，又可能會調整一輪圖紙。因此，圖紙的版本相當多。當工程進入施工階段、各家總包分包單位都進場的時候，設計管理若沒有條理清晰、歸納準確的各版本圖紙，就會很容易發(fā)生圖紙誤發(fā)的問題。另外，在項目的管理過程中，設計管理人員會與招標采購、施工管理、總承包方、設計方、產品廠家等其他單位涉及圖紙交接事宜。由于對接單位眾多，且隨著項目管理重心從設計轉向施工，科室之間工作交接面不甚明確，易導致圖紙移交與借用出錯。
3.3控制變更
目前建設領域項目“預算超概算、結算超預算”的現(xiàn)象時常發(fā)生。在項目管理過程中，產生工程變更的原因主要有設計遺漏或錯誤、業(yè)主要求增加設計內容以及現(xiàn)場情況產生突發(fā)狀況而導致更改設計方案等。然而，作為設計管理工作者，對于上述三種情況都很難做到絕對的把控。設計方案的質量與設計團隊的水平有著直接的關系，而對于大多數(shù)行政管理人員而言，檢查設計圖紙的疏漏是十分困難的。另外，施工現(xiàn)場的一些突發(fā)狀況也使管理人員在控制變更方面十分被動。
4設計管理的建議
4.1提高設計管理人員工作能力
作為設計管理工作的直接參與者，設計管理人員自身的業(yè)務水平對設計管理目標的達成有重要影響。其一，要不斷提升保證質量、工期、控制投資的意識，建立工程項目管理的大局觀，盡量在項目前期攻堅克難而不是把問題留到后期。其二，提高設計管理人員的溝通協(xié)調能力;上文已提到設計管理工作涉及多方單位，擁有良好的溝通技巧和組織協(xié)調能力能使設計管理人員更加有效地推進工作。其三，提高設計管理人員專業(yè)技術水平;通過參加業(yè)內人士講座、短期培訓、上工地見習等提高設計管理人員的專業(yè)技術水平，使其有足夠的能力發(fā)現(xiàn)簡單的設計問題，并在日后的設計管理工作中事半功倍。
4.2加強圖紙質量控制
圖紙質量控制是多方面的。首先，盡量選擇優(yōu)質的設計團隊。設計團隊的優(yōu)秀與否直接關系到設計方案與圖紙質量的高低。實力強勁的設計單位一方面更容易設計出高效、低成本的方案，另一方面其豐富的經驗可幫助他們盡量避免后期施工時的不斷糾錯。另外，優(yōu)秀的設計團隊各專業(yè)之間的配合度也較高，可避免出現(xiàn)一個專業(yè)作了變更、而其他專業(yè)卻沒有配合改圖的情況。其次，要進行嚴格的圖紙會審。目前工期偏緊是行業(yè)常態(tài)，設計院在時間緊迫的情況下提供的施工圖必然是失誤較多，若審圖過程不嚴格把關，將會導致設計問題遺留到施工階段暴露，增大設計變更、簽證量，既延誤工期又難以控制造價[4]。目前工程項目圖紙一般經過三個步驟審圖：設計團隊自審、相關機構審圖、施工單位圖紙交底。然而，設計團隊自審圖紙是否認真，作為基建處的管理人員不好把控;相關機構審圖一般重點檢查圖紙是否符合規(guī)范要求，不怎么關注其他圖紙疏漏;所以對于基建處而言，效果最好的審圖是施工單位的圖紙會審。然而由于工期限制，施工單位沒有足夠時間在開工前深入地研究圖紙，還是有很多圖紙問題遺留到施工期間。因此，建議在相關機構完成施工圖紙審查之后，由設計管理人員專門組織1~2輪圖紙會審，集中糾錯。
4.3增進科室交流，創(chuàng)新工作制度
一方面，設計管理與施工管理要協(xié)調。在施工圖定稿之后，設計科要將圖紙分發(fā)給施工科檢查圖紙。工程在施工過程中會產生各種變更，施工單位應在問題顯現(xiàn)之前指出圖紙錯誤，給設計方預留解決問題的時間，以免影響工期。另一方面，設計管理與采購管理要協(xié)調。在招標之前，招標代理單位編制工程量清單的同時，也是對施工圖紙的一次有效審查。設計管理人員應把握機會與招標代理單位、設計單位充分溝通，協(xié)助設計單位對圖紙查漏補缺。最后，設計管理人員應通過各項目清單過程和施工過程中的各種變更，不斷總結經驗，并歸類落實成規(guī)章文件，以供后面的項目參考，避免圖紙中再出現(xiàn)同類問題。同時，加強圖紙審查力度，除了相關機構審圖、施工圖紙會審等常規(guī)的圖紙審查之外，增加基建處內圖紙審查次數(shù)，形成處內工作人員初審、組織專家復審的圖紙審查制度。
參考文獻
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[3]陳宇.對高?；ü芾砉ぷ鲉栴}的思考[J].商情：財經研究,2008(4).
[4]潘艷華，潘翔，等.高校基建工程建設的進度控制[J].科技風,2009(15).
建筑設計類論文范文二：地鐵建筑設計的注意事項
摘要：地鐵是現(xiàn)代城市所具有的高效的公共客運交通工具之一，是指在城市地下穿行的軌道交通系統(tǒng)，在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。它主要的功能是要解決客流的集散、換乘，同時兼顧人防需要，以確保交通的安全、通暢、便捷。地鐵車站建筑功能比較復雜，涉及專業(yè)較多，如結構專業(yè)，通風空調專業(yè)，給排水專業(yè)，強弱電專業(yè)等，一定要相互緊密配合和協(xié)調，盡可能的避免將來變更設計等事情的發(fā)生，建筑專業(yè)協(xié)調各專業(yè)，使地鐵車站正常高效的運營。文章對地鐵車站的建筑設計注意事項進行了分析探討。
關鍵詞：地鐵;車站;建筑設計
1車站總平面設計
應根據車站所在位置周圍的環(huán)境條件、城市規(guī)劃部門對車站布局的要求，合理布置車站主體、地面出入口及通道、通風道、風亭及冷卻塔。車站分布應方便施工，減少拆遷，降低造價，并注重城市軌道交通建設與周邊經濟發(fā)展的互動效應，為可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。充分考慮與地方鐵路、地鐵、公交的換乘，預留換乘接口，并選擇合理的換乘方式，使換乘客流組織合理、快捷、盡量避免交叉。線路穿越十字路口交通要道跨路口設置的車站，應結合規(guī)劃條件在不同象限設置出入口。因條件困難車站偏路口設置時，宜在主客流方向設置跨十字路口的出入口或預留跨路口的設置條件。出入口布置應與主客流的方向相一致，宜與過街天橋、過街地道、地下步行街、相鄰公建結合或連通，統(tǒng)一規(guī)劃，同步或分期實施。地面出入口應盡量與鄰近建筑物合建。獨立修建的地面出入口，一般應設在規(guī)劃道路紅線以外，如因條件限制不能設在規(guī)劃道路紅線以外時，必須經城市規(guī)劃部門同意。出入口前應有一定的集散空間，一般超過8m，有條件時出入口附近宜考慮設置自行車停車場及小汽車停車場。兼作過街通道的地面出入口的位置應便于過街客流的使用。獨立修建的出入口與周圍建筑物之間的距離應滿足防火要求。對于一個標準站，出入口通常為4個，戰(zhàn)時出入口應成對角布置;戰(zhàn)時出入口分為戰(zhàn)時主要出入口及戰(zhàn)時次要出入口，戰(zhàn)時出入口的選擇應遵循周邊建筑較少或距離較遠，這樣可以滿足防倒塌距離，如果不滿足防倒塌距離，對于該出入口需要加固處理，影響出入口的外觀。風亭宜與地面建筑結合設置，風亭口部與其他建筑物口部之間的距離應滿足防火、規(guī)劃及環(huán)保要求。風亭的設置應當考慮風向，新風應設在排熱風口及排煙風口的上風向。風亭宜與地面建筑結合設置，但被結合建筑應滿足地鐵風亭的技術要求。采用高風亭時，應盡量集中布置，并宜采用側面開設風口的形式。當采用側面開設風口的風亭時，各風口應錯開方向布置或高度上滿足距離要求，距離的起始點應從風亭墻外皮算起;采用敞口低風亭時，水平方向上應滿足距離要求，距離的起始點應從風亭墻內皮算起。
2車站主體建筑設計
2.1站廳層設計
站廳層應根據功能合理分區(qū)，一般中部為站廳(公共區(qū))、兩端為設備與管理用房區(qū)。站廳(公共區(qū))布置應滿足功能分區(qū)要求，盡量避免進、出站及換乘人流路線之間的相互交叉、干擾。車站控制室、車站管理室、值班休息室、警務室(公安通信室)、更衣室、管理區(qū)盥洗間、通信設備室、民用通信設備室、信號設備室、票務室等關系密切的設備與管理用房應集中布置在站廳層一端，如弱電相關專業(yè)的房間集中布置，方便管線布置;對于工作人員衛(wèi)生間，除了在平面上滿足人員的使用要求外，在豎向上，站臺層不能有電的房間，防止?jié)B水，產生火災;車站備品庫、保潔間等設備與管理用房應布置在站廳層另一端，其他設備與管理用房應根據功能要求及具體情況布置;AFC/OA配線間應放在站廳小端，避免線槽壓力。站廳層設備區(qū)管理用房處，管線較多，錯宗復雜，為了使管線行走通暢，頂梁應上翻。強電的房間與弱電的房間盡可能分別集中布置，為了避免強弱電互相干擾，強電房間與弱電房間不能相鄰布置，如果沒有條件，則相鄰房間加雙墻處理或隔一個備用房間等。走道的寬度不應小于1.5m，并應滿足管線綜合的要求，且轉彎要少，通道內的設備應嵌入墻體內，外開的門應錯開設置，以確保通道的有效寬度不小于1100mm，門與門的間距至少5m。出于地鐵人性化的考慮，一般站非付費區(qū)內設置不超過100m2商鋪(如設于站廳與通道拐角處)，單處商鋪面積不應大于50m2;兩線站廳為不同防火分區(qū)的通道換乘車站，可按每線站廳不大于設置100m2商鋪考慮。
2.2站臺層設計
站臺寬度應以各車站遠期設計客流量計算確定，并應按客流控制時期的高峰小時客流量驗算。設置在站臺層兩端的設備與管理用房，必要時可伸入站臺計算長度內，但不應超過一節(jié)車廂長度，且不得侵入側站臺計算寬度內且不小于2.5m，并應滿足距樓梯口的距離不小于8m。公共洗手間、污水泵房、屏蔽門控制室、變電所等設備與管理用房應集中布置在站臺層一端、站廳層主要設備與管理用房的下方，其他設備與管理用房應根據功能設置位置。設備房間上方不得設置有水的房間，上下方有水房間集中布置，方便給排水開洞及預埋管等。站臺層供電設備的房間，應滿足設備至墻邊的距離。站臺上的樓梯和自動扶梯宜沿站臺縱向均勻設置，同時應滿足站臺計算長度內任意一點距疏散樓梯口或通道口不得大于50m。無障礙電梯門前等候區(qū)深度不宜小于1.8m，當條件困難時等候區(qū)梯門可正對軌道區(qū)，但門前等候區(qū)不得侵占站臺計算長度范圍內的側站臺寬度，且不與安全門的滑動門對應。
3車站附屬建筑設計
3.1車站通道出入口設計
地下車站出入口通道力求短、直，需彎折的通道不宜超過三處，彎折角度宜大于90°，避免做陰角形式，方便施工。通道長度超過60m時，其凈高要考慮設置排煙風管的空間。當人防段距出入口敞口段較近，排煙系統(tǒng)風管可以考慮從主體里敷設;當出入口通道長度超過100m時，應在合適位置設安全出口。樓梯寬度至少1.8m，樓梯踏步高應相同，防止有乘客摔傷危險，出入口同時設置樓梯及扶梯時，宜采用兩扶夾一樓形式，防止客流淤積，樓梯的第一節(jié)踏步距扶梯上工作點宜不小于2600mm，防止乘客從扶梯摔下至樓梯。出入口宜平行道路紅線，出入口退縮道路紅線的距離應根據規(guī)劃、地域的要求來確定。獨立修建的地面出入口一般應設在規(guī)劃道路紅線以外，在特殊情況下，臨時出入口可踏紅線或設于人行道上，但必須征得規(guī)劃部門的同意。
3.2車站風道
風道過風面積與人防門過風面積匹配;當為高風亭時，百葉的過風面積折減后的過風面積不小于人防門過風面積應。風道內的門應遵循“正壓內開，負壓外開”，防止門被吹開。
4結束語
安全、舒適、高效是地鐵服務的宗旨，以人為本是地鐵車站建筑設計的基本原則，隨著軌道交通建設事業(yè)的快速推進，對地下車站設計的研究亦將不斷深入，設計觀念和手法也隨之不斷更新。希望這些初步的研究結果能夠推動對此方面的關注和探討，讓設計人員減少變更，減少地鐵投入的成本，促進城市地鐵更好、更和諧的發(fā)展。
參考文獻
[1]中華人民共和國公安部.GB50157-2013.地鐵設計規(guī)范[S].
[2]北京市規(guī)劃委員會.GB50016-2014.建筑設計防火規(guī)范[S].
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