建筑系畢業(yè)論文(3)
混凝土單元工程實行全過程質量控制共有五道工序組成，即基礎面或施工縫處理工序;模板工序;鋼筋工序;止水、伸縮縫和灌漿管安裝工序;混凝土澆筑工序。在這五道工序中，監(jiān)理工程師以鋼筋和拱架制安、混凝土澆筑工序為重點控制。為確保施工安全和質量對部分洞段襯砌進行特殊處理。
3.1 工序質量控制
(1)基礎面或砼施工縫處理、止水、伸縮縫和小導管灌漿工序驗收，在驗收過程中基礎面應無松動巖石，地表水和地下水應封堵或引排，巖石面沖洗干凈，無積水積渣雜物;砼表面無乳皮或毛面，表面沖洗干凈，無積水，無渣雜物，軟巖基面處理止水、伸縮縫等安裝符合規(guī)范要求。(2)模板質量控制。隧洞工程采用的是鋼模臺車，鋼模臺車安裝工序質量關系到二襯砼形狀、位置等指標能否符合設計要求，是保證建筑物外觀質量的關鍵。在工序檢查過程中，用全站儀檢查臺車的相對位置和絕對高度，將臺車的中心線偏差與隧洞軸線差控制在5毫米以內，臺車模板面必須清洗干凈并且打上脫模劑。
3.2 施工質量控制
錨噴和復合襯砌砼施工質量的關鍵在于：必須確保鋼筋的型號、規(guī)模、間距、搭接長度、鋼筋的焊接質量現場取樣試驗等符合設計和規(guī)范要求;澆筑中必須按批準的配合比進行拌料，保證澆筑的連續(xù)性的振搗的密實;隧洞封拱旁站督促澆滿。外觀質量剛開始時起弧部位較差，出現麻面局部漏振，監(jiān)理工程師分析原因要求承包商在臺車上增開工作孔或增安附振器，外觀質量得到改觀。對塌方較大或巖體較破碎洞段要求承包商埋管，以保證澆筑飽滿和重點考慮該部位灌漿;因當時地下水活動較強，巖體受結構面切割及其不利組合影響，松弛破碎， 頂拱圍巖卸荷松弛嚴重，存在松動巖塊和潛在的楔形失穩(wěn)體，圍巖穩(wěn)定性差，導致頂拱超挖較大，臨時支護采用鋼支撐，清除頂拱松動巖塊施工難度大且易導致發(fā)生較大規(guī)模塌方安全隱患。針對上述問題作出了以下處理：對較大松動塊體要求承包商用錨桿進行錨固;頂拱超挖較高部位將混凝土泵管伸到較高點處，嚴密封閉擋頭模，使混凝土填空密實;預埋回填固接灌漿管，根據實際情況加密灌漿管的埋設并作好現場記錄，并進行針對性的回填或灌漿。
4 引水隧洞施工進度控制
沭水東調水工隧洞工程總體建設計劃2013年12月開工，2016年8月竣工，建設工期38個月。根據工程實際情況，建設項目分期實施。目前正在實施的隧洞工程，根據施工合同約定和總體進度安排，開工令下達后20個月(2015年9月26日)主體工程貫通，開工令下達后30個月(2016年7月26日)主體工程具備通水條件。本引水隧洞工程施工地質復雜，地下水豐富，風、水、電、路、出渣、排水各工序互相制約，施工難度大。五、六號支洞地下水豐富，地質復雜，連續(xù)次出現塌方，成為制約工期的關鍵線路。監(jiān)理、業(yè)主、設計與施工單位積極配合，在施工中采取的主要進度控制措施有：(1)合理安排多工作面、多工序間的平行交叉作業(yè)及工序銜接關系，做到“平面多工序”，達到提高工作效率和有效利用施工通道，節(jié)省直線工期的目的。充分考慮洞內開挖及支護施工平行交叉作業(yè)、混凝土澆筑與灌漿施工平行交叉作業(yè)的施工干擾，統籌安排施工程序，加強各工作面的防干擾安全措施，努力提高工作面的工作效率。緊緊圍繞通航隧洞出口施工→通航隧洞洞身施工這一關鍵線路組織本標的施工，根據施工組織設計方案和各項目施工特點，編制施工進度，在確保關鍵線路節(jié)點工期的同時，求得總進度協調進展。嚴格按照調整后的控制性工期要求，在總體進度安排時，對同一部位各道工序之間工期分配進行通盤考慮。在總體進度執(zhí)行正常情況下，力求實現均衡生產，文明施工。(2)認真調查、研究工程地質、水文、氣象資料和市場情況，結合類似工程施工經驗，制定切合工程實際的各施工階段的技術方案、措施，以及應急技術措施，做好技術交底，建立技術檔案，使技術管理科學化、信息化。同時抓好新技術、新材料、新工藝的推廣運用，組織科技攻關小組和QC活動小組，及時解決施工中出現的問題、難題。由于承包商施工組織存漏洞，監(jiān)理工程師先后五次向施工單位發(fā)文要求更換作業(yè)隊伍，增加機械設備，加強內部管理，督促承包商加快施工進度，取得了良好效果。(3)根據擬采用的施工方案和控制節(jié)點工期的要求，找出各標段關鍵線路。合理設置引水隧洞施工支洞，為合理開辟多個工作面，實現長洞短打，合理設置施工支洞以縮短施工工期。支洞應以滿足均衡施工要求，既要經濟又要要滿足施工要求，要辯證的認識，盡管支洞可以長洞短打，但應考慮地形、地質、工期、效益多方面因素。合理設置豎向能風井有利于隧洞通風排煙、節(jié)省時間;監(jiān)理工程師在業(yè)主支持與設計、施工單位的積極配合下，在隧洞施工過程中，采取的主要進度控制措施有由于承包商施工管理存在漏洞，總之，沭水東調水工隧洞工程施工質量和進度控制較為成功，與各方密切配合分不開。臨時支護方案和質量，在施工期內未發(fā)生大的質量和安全事故。
建筑系畢業(yè)論文篇三
《 城市軌道交通站后折返站折返能力分析 》
【摘 要】 隨著城市化進程的加快，城市軌道交通的迅速發(fā)展，針對目前城市軌道交通折返能力限制高峰時段運量的問題，論文重點研究站后折返方式，分析站后單線折返和雙線折返的技術作業(yè)流程及特點，得出影響折返能力的發(fā)車間隔，并通過案例計算，比較不同站后折返形式折返能力的大小，為站后折返站的設計提供依據。
【關鍵詞】 城市軌道交通 折返能力 站后雙線折返 站后單線折返
1 引言
城市軌道交通列車的折返形式能力的大小主要由列車發(fā)車間隔時間決定的，折返能力與發(fā)車間隔時間成反比關系[1]，目前，城市軌道交通列車折返主要以站前折返、站后折返為主，不同的折返站形式，折返能力計算根據折返方式的不同而有所差異。站后折返形式效率高，折返作業(yè)過程不帶客，保證乘客的舒適性，減少運營難度，降低行車干擾[5]。論文通過分析站后單線、雙線折返作業(yè)流程，提出影響折返能力的關鍵因素，比較不同站后折返形式折返能力的大小。
2 站后折返能力計算
2.1 站后單線折返時間計算
2.1.1 作業(yè)流程分析
站后單線折返作業(yè)過程如下[2]：
(1)列車A接車進下行站臺，停靠站臺下車，同時辦理進折返線進路。
(2)列車A在折返線上運行，?？空鄯弟?列車A調車作業(yè)，同時辦理出折返線進路;當A通過2后，B進站停站下客，同時辦理進折返線進路。
(3)列車A駛出折返線，進上行站臺，?？空九_上車;列車A出清折返線后，B進折返線，?？空鄯弟?調車作業(yè)，同時辦理出折返線進路。
(4)列車A駛出車站，排列B進站停站上客。后續(xù)列車按A、B作業(yè)過程循環(huán)往復。見圖1、2所示。
2.1.2 折返時間組成
站后單線折返時間見圖3。
站后單線最小發(fā)車間隔時間[3]T=t出站+t辦理+t出折+t停站
t出站—列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間t辦理—辦理出折返線進路的時間t出折—列車從折返線到出發(fā)正線的運行時間t停站—列車在車站停站上下客時間。
2.2 站后雙線折返時間計算
2.2.1 作業(yè)流程分析
站后雙線折返作業(yè)過程如下[2]：
(1)列車A進下行站臺，?？空九_下車，同時辦理進折返線進路。
(2)列車A經折返線，停靠折返軌1調車作業(yè)，辦理出折返線進路;當A通過2后，B進站停站下客，同時辦理進折返線進路。
(3)列車A駛出折返線進上行站臺，停站上客，B?？空鄯弟?調車作業(yè)，辦理出折返線進路，同時C進下行站臺下客。
(4)列車C經折返線?？空鄯弟?，A駛出車站，B駛出折返線進上行站臺停站上客，同時C進行調車作業(yè)。后續(xù)列車以此類推。見圖4、5所示。
2.2.2 折返時間組成
站后雙線折返時間見圖6。
站后雙線A、B最小發(fā)車間隔時間[4]=t接車+t停站+t進折2+t進折2-t進折1。
站后雙線B、C最小發(fā)車間隔時間[4]=t接車+t停站+t進折1+t出折1-t進折2。
t接車—列車接車間隔的時間t出折—列車從折返線到出發(fā)正線的運行時間t進折—列車從出發(fā)正線到折返線的運行時間t停站—列車在車站停站上下客時間。
3 站后折返方案分析
3.1 折返站技術參數計算
(1)折返站基本參數。車站為島式站臺，站后折返站，車站寬度10.5m，站臺長度186m，折返線長度118m。見圖7所示。根據折返站行車組織條件，選用DKZ4型車輛，辦理進折進路時間15s，辦理出折進路的時間13s，停站上下客時間30s，進出站軌道電路分界點距車站站臺始端長度為兩個軌道電路區(qū)間長度為486m，制動加速度1m/s2，加速加速度0.8m/s2，站后道岔限速25km/h，出站運行最高速度為100km/h。
(2)進站時間。列車進站運行長度為486m，運行模式為列車以100km/h的速度運行，之后以a=1m/s2的加速度減速至站臺停車。通過計算，列車進站所需時間38s。
(3)折返時間。入折返線列車運行模式：從站臺以a=0.8m/s2加速至過岔速度25km/h之后以25km/h的過岔速度勻速通過道岔，最后以a=1m/s2減速至折返線停車。通過計算，所需時間52s。
(4)出站時間。列車離站運行模式：以0.8m/s2加速離站，在186m站臺范圍內，列車最高運行速度62km/h，未達最高速度的該段列車處勻加速階段，所需時間22s。
3.2 站后折返方案
(1)利用單線進行折返。單獨利用CD軌或者C’D’軌進行折返[3]，最小發(fā)車間隔200s，見圖8所示。
(2)利用雙線進行折返。利用CD軌和C’D’’軌交替折返[3]，最小發(fā)車間隔1為200s，最小發(fā)車間隔2為150s，見圖9所示。
通過上述方案比較，利用單線折返方案，發(fā)車間隔時間較長，運營效率較低，長期使用一條折返軌會造成軌道偏磨，但是相對運營組織形式簡單，而利用站后雙線交替折返方案能夠提高列車的發(fā)車間隔，但是不均衡的發(fā)車間隔不利于全線的運營組織。
4 結語
本文論述了城市軌道交通站后折返線布置形式，通過分析站后單線和站后雙線折返作業(yè)流程，考慮影響折返能力大小的因素，由此得到以下結論：
(1)站后折返過程包含接車作業(yè)、折返作業(yè)以及發(fā)車作業(yè)，三個子過程相互聯系與制約。
(2)研究列車發(fā)車間隔時間主要考慮進出站時間、停站時間、進出折返線時間、辦理進路時間。
(3)站后雙線折返能力大于單線折返能力，但不利于全線運營組織，可以采用站后混合折返方式，根據高峰低峰時的運力需求適時調整合理的折返作業(yè)過程。
參考文獻：
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