高鐵建設與區(qū)域人口流動
下面是小編為你整理整合的一些關(guān)于人口問題的論文，歡迎借鑒參考，希望對你有幫助。
引言
改革開放以來，隨著國家對人員流動限制的放寬，越來越多的人選擇離鄉(xiāng)務工、求學，流動人口數(shù)量逐年增加。人口流動主要受政治、經(jīng)濟和地域等方面因素影響較大，但交通是人口流動的最直接影響因素。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，居民出行交通方式的選擇更注重實效性、便捷性、舒適性，而高速鐵路相比其他運輸工具恰好滿足以上三個性質(zhì)要求，特別是高速鐵路具有的高速特征，大大的壓縮了城市之間的平均旅行時間，通過對出行空間的“壓縮效益”，激發(fā)了潛在出行需求的出行意愿。
1 廣西高鐵建設
廣西地處中國華南地區(qū)，是國家西部大開發(fā)范圍內(nèi)的一個少數(shù)民族自治區(qū)，與廣東、湖南、貴州、云南相鄰，下轄14個地級市，111個縣級行政區(qū)。在2013年以前，由于線路設備基礎差、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，全國鐵路6次大提速均與廣西無緣，列車運行時速在120公里以下，被稱為全國“路網(wǎng)末梢”。2013年以來，廣西境內(nèi)已陸續(xù)建設高鐵及比照高鐵管理的線路7條(圖1)，高鐵運營里程已占境內(nèi)鐵路營業(yè)總里程的三分之一，基本形成“北通、南達、東進、西聯(lián)”的現(xiàn)代化高鐵路網(wǎng)新格局，高鐵通達全國18個省會城市及廣西12個地級市。
2 研究方向
選取經(jīng)濟、文化、地域等方面存在明顯差異且有代表性的區(qū)域作為主要研究區(qū)域，以鐵路旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)為參考，通過對比鐵路旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)增長或下降幅度，得出高鐵建設對區(qū)域人口流動的影響結(jié)果，形成本文的研究結(jié)論。
3 高鐵建設對區(qū)域人口流動的影響
3.1 鐵路旅客發(fā)送量
鐵路旅客發(fā)送量是指在一定時間內(nèi)全路、鐵路局由各站始發(fā)的全部旅客人數(shù)。旅客發(fā)送人數(shù)的多少，反映著鐵路客運工作滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民物質(zhì)文化需要的情況。根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》近年來廣西境內(nèi)新建鐵路均為高鐵線路，所以高鐵建設前后鐵路旅客發(fā)送量的變化便能作為廣西區(qū)域人口流動的一個重要論證。
3.1.1主要研究區(qū)域鐵路旅客發(fā)送量
為全方位的分析研究廣西高鐵建設對區(qū)域人口流動的影響，利用點-線-面的框架結(jié)構(gòu)選取廣西境內(nèi)有具有代表性的“1點1線1區(qū)”作為主要研究區(qū)域，其中“1點”為省會南寧;“1線”為穿越革命老區(qū)的南昆線;“1區(qū)”為由北海、欽州、防城港組成的沿海地區(qū)。近年來“1點1線1區(qū)”鐵路旅客發(fā)送量見下圖：
備注：為了數(shù)據(jù)的直觀性，本文將假設第一年的鐵路旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)設為1，后續(xù)年份旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)是與第一年鐵路旅客發(fā)送量的比值。
通過圖2可以看出2010-2013年間“1點1線1區(qū)”所代表的各地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量增長緩慢甚至略有下滑，2014年高鐵開通之后各地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量迅速增長，其中“1點1線”所代表的南寧、南昆線等地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量年均增長率較為接近，約為44%，“1區(qū)”所代表的由欽州、北海、防城港組成的沿海地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量年均增長率約為113%，是其余地區(qū)的2.5倍，這主要是因為高鐵的開通使得北海、欽州、防城港3個城市進入了“1小時高鐵交通圈”，加快了城市之間的相互交流與合作，催化了區(qū)域人口流動。綜上所述，可以得出高鐵建設是加速區(qū)域人口流動的充分條件。同時，高鐵成網(wǎng)建設會進一步增加區(qū)域人口流動的數(shù)量和頻次。
結(jié)束語
高鐵開通以來，人們往往更關(guān)注于高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響，如對沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟布局、城市知名度的影響等，反而對區(qū)域人口流動的關(guān)注一直較少。高鐵作為快速、便捷、舒適的現(xiàn)代化交通工具，其根本功能是實現(xiàn)人和物空間位置的移動，所以區(qū)域人口流動是高鐵建設的基礎也是根本，只有實現(xiàn)不同區(qū)域的人口流動，才能更為有效的刺激區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。
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