淺談國際集裝箱運輸市場論文
淺談國際集裝箱運輸市場論文
在國際集裝箱運輸市場的兩個主要影響因素增長速度總體趨于變緩的影響下,國際集裝箱運輸市場出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)狀和趨勢。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的國際集裝箱運輸市場論文，供大家參考。
國際集裝箱運輸市場論文篇一
國際集裝箱運輸規(guī)模經(jīng)濟遭遇的陷阱
國際集裝箱運輸市場論文摘要
【摘要】時下，集裝箱船大型化成了航運班輪領(lǐng)域經(jīng)營熱議的話題，世界排名前十位的集裝箱班輪公司訂造上萬標準箱大船的消息層出不窮。對于競爭日益加劇的經(jīng)營者，更多地考慮在不斷增加運費收入的情況下，控制成本的增長。與外部運營環(huán)境因素相比，內(nèi)部成本控制更具有可操作性，因此追求單船規(guī)模經(jīng)濟，降低單箱運營成本，成為各班輪公司不約而同的努力方向。隨著馬士基公司突破萬箱的11000TEU“艾瑪·馬士基”的出塢起航，萬標準箱船的規(guī)模經(jīng)濟時代已經(jīng)到來。本文針對全球經(jīng)濟尚處于低谷階段，國際集裝箱班輪業(yè)船舶大型化趨勢，多家班輪公司頻繁訂造萬箱以上大船現(xiàn)象提出警示，從關(guān)注市場需求選擇商機和航線模式選擇兩方面剖析了規(guī)模經(jīng)濟的陷阱。
國際集裝箱運輸市場論文內(nèi)容
【關(guān)鍵詞】規(guī)模經(jīng)濟;運力過剩;航線模式選擇;運營戰(zhàn)略
【中圖分類號】F9 【文獻標識碼】A
【文章編號】1007-4309(2012)03-0109-1.5
一、從市場需求角度講，規(guī)模經(jīng)濟遭遇選擇商機的陷阱
新古典主義經(jīng)濟學(xué)家阿爾弗雷德·馬歇爾首先在其著作《經(jīng)濟學(xué)原理》中使用“規(guī)模經(jīng)濟”一詞，開創(chuàng)了邊際效用理論。規(guī)模經(jīng)濟是資本主義手工業(yè)生產(chǎn)向機器大工業(yè)轉(zhuǎn)變的需要，市場對商品有著大量的需求，但由于供應(yīng)商品的廠商有限，供給量不能滿足社會需求的增長。廠商只好不斷增加投入和產(chǎn)出，盡可能地解決供不應(yīng)求的矛盾。然而，進入信息時代，隨著商品的可選擇度變寬，消費者的需求預(yù)期前達到所未有的發(fā)展。當廠商還不能確定自己的產(chǎn)品能否占據(jù)供不應(yīng)求的優(yōu)勢時，追逐規(guī)模經(jīng)濟降低單位平均成本，用以維持更低的價格爭取市場份額，這樣的戰(zhàn)略具有高風(fēng)險，可以說，此時的規(guī)模經(jīng)濟就存在陷阱。
2008年以來，受國際金融危機的不良影響，國際貿(mào)易成交量迅速下降，運輸需求大大減少，國際集裝箱航運業(yè)也同樣受到?jīng)_擊。全球各班輪公司使出渾身解數(shù)，發(fā)揮各自所長，采取多種方式自救：放慢航速、閑置運力合并航線、聯(lián)盟合作、降低運價爭取貨源等等。盡管運輸需求沒有明顯增長，但這些措施對經(jīng)營的促進皆起到一定程度的作用。這其中，特別值得研究的是，降低運價爭取貨源并擴大市場份額，這個營銷策略使各班輪公司在航運市場上拉開了大打價格戰(zhàn)的帷幕，急于尋找更直接的方式降低單箱成本，用以挑戰(zhàn)更低的市場運價成為主流。曾經(jīng)亞歐西行航線基本港運費由每標準箱(TEU)2，000多美元跌落到400多美元。參考天津航運指數(shù)下設(shè)的北方國際集裝箱運價指數(shù)(TCI)數(shù)據(jù)，2011年度第一個發(fā)布日(即1月4日)綜合航線指數(shù)值為727.35點，同年12月20日指數(shù)值下滑到481.01點，累計下降246.34個指數(shù)點，累計跌幅33.87%?；仡?011年，國際集裝箱運輸市場走過是艱難的一年，各班輪公司未能延續(xù)2010年的業(yè)績向好趨勢，價格混戰(zhàn)的結(jié)果導(dǎo)致了各班輪公司的直接虧損，并且虧損的程度仍在加劇。15家主要班輪公司中14家赤字，虧損程度從3%到25%不等。規(guī)模經(jīng)濟從早期的贏取更多利潤的正面角色，轉(zhuǎn)換成為追求最低成本進而降價的競爭手段。
毋庸置疑，運價大幅下跌主要根源在于追逐單船規(guī)模經(jīng)濟而最終導(dǎo)致的運力過剩。據(jù)Alphaliner全球運力統(tǒng)計數(shù)據(jù)報告，全球前20位的班輪占全球集裝箱運力的比例約為80%，這其中多家公司訂造萬箱以上的大船。另據(jù)2011年Clarkson統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2011年11月底，全球集裝箱總運力已超過1762萬TEU，相比2010年同期增長了8.3%。2011年新增訂單的船舶數(shù)量為211艘，約159.7萬TEU，船舶數(shù)量較2010年增長了68.8%，TEU較2010年同期增加了136.04%，新增訂單運力占目前全球總運力的9%，其中70%都是8000TEU以上的超大型船舶。2011年全球集裝箱海運量增長率不足7%，低于2010年11.1%的增長率。世界前二十位大型港口集裝箱吞吐量的平均增長率只有7.8%，低于2010年15.0%的增長率。運力增長快于運量需求增長速度，運力過剩形勢下，各班輪公司訂造大船的舉動，無疑增加了市場供過于求的壓力。
總而言之，運力過剩與博弈降價已經(jīng)成為兩個消極因素互為因果的惡性循環(huán)，這是必須承認的客觀事實，應(yīng)該引起業(yè)界的高度重視。市場需求當然不是時時都充沛豐盈的，運輸需求更是受到國際政治、經(jīng)濟、科技以及行業(yè)內(nèi)部與外部競爭形勢等因素變化的影響，充足的運輸需求才是追求大規(guī)模得以實現(xiàn)效益最大化的前提條件和保證。只有選擇恰當?shù)臅r機訂造大船，把握恰當?shù)纳虣C投放運力，才能有效規(guī)避大船運營風(fēng)險。否則，選擇規(guī)模經(jīng)濟戰(zhàn)略的陷阱使經(jīng)營者走上背負資金壓力的不歸路。
二、從航線設(shè)計角度，規(guī)模經(jīng)濟遭遇選擇航線模式的陷阱
在足夠的市場運輸需求條件下，班輪公司在某航線已經(jīng)投放了大船，按以往的航線經(jīng)營，好像一切都順理成章。真的沒有問題嗎?謎底被隱含在關(guān)于掛港的規(guī)劃設(shè)計上。大連海事大學(xué)陳超、蘇雅兩位教授提出：不同規(guī)模船型、港口貨量、航行距離、運價收入等多種因素影響，選擇與這些因素相應(yīng)的航線結(jié)構(gòu)模式最終收益不同。
航線結(jié)構(gòu)模式有以下三種：
(一)一港裝一港卸模式
就是運營船單港對單港對應(yīng)裝卸，一般多見于港口貨量在中小規(guī)模的近洋航線，例如天津-仁川往返航線、天津-名古屋往返航線等等。
(二)多港裝多港卸模式
運營船從某地區(qū)多個港口到另一地區(qū)或多地區(qū)基本港順序掛港的往返或單一循環(huán)路線模式。例如：韓進公司NE6航線，新港—光陽—釜山—新加坡—阿爾赫西拉斯—漢堡—鹿特丹—勒阿弗爾—阿爾赫西拉斯—新加坡—香港—新港。船舶按此順序航行并掛靠，安排相應(yīng)的貨物裝船和卸船。
(三)核心港裝卸模式
“運營船只掛靠每個終端港口群的核心港，每個終端港口群中其他港口的貨物分別由公共支線集中到或分散出該終端港口群的核心港”的航線運行模式。例如，以上述NE6所掛港口為例，這是一條從亞洲到西歐的航線，從中國港口群可以選擇某一核心港口，上海;從西歐選擇阿爾赫西拉斯為核心港口，船舶只在這兩個核心港掛靠。其它港口的貨物使用支線船運送到兩個核心港裝船，并通過支線船從核心港口輸出貨物去往真正的目的地港口。
根據(jù)陳超和蘇雅兩位教授對不同航線結(jié)構(gòu)模式比較和轉(zhuǎn)換建模實驗，結(jié)果表明，核心港航線裝卸模式更適合于大規(guī)模船舶運營。班輪公司在港口貨量、航行距離、運價收入水平、船舶運輸量、港口操作時間、靠泊時間、港口費用、燃油價格等等進行細化計算，設(shè)計出利于本公司規(guī)模船舶的經(jīng)營獲取最多利潤的航線掛港布局。
國際集裝箱運輸向規(guī)模經(jīng)濟方式運營的發(fā)展趨勢，絕不是讓班輪公司盲目跟從，這稱不上順勢而為，畢竟，規(guī)模經(jīng)濟的實現(xiàn)受到多種因素的影響和制約。況且，市場運營戰(zhàn)略多種多樣：提高工作質(zhì)量和服務(wù)水平;加強技術(shù)創(chuàng)新;適時調(diào)整航線;縮減閑置運力促進供給下降;通過融艙手段進行聯(lián)盟經(jīng)營;并購?fù)谢蛏舷掠纹髽I(yè)等等?？梢?，規(guī)模經(jīng)濟并非唯一出路。對投資訂造和租用大型船舶以及投放運力持謹慎態(tài)度，理智地選擇適合自身發(fā)展的策略，更有助于班輪公司的長足發(fā)展。
國際集裝箱運輸市場論文文獻
【參考文獻】
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國際集裝箱運輸市場論文篇二
我國國際集裝箱鐵路運輸?shù)膯栴}與對策
國際集裝箱運輸市場論文摘要
摘要:我國國際集裝箱鐵路運輸迫切要求加快改革和建設(shè)，盡快擴充路網(wǎng)規(guī)模，為國際集裝箱多式聯(lián)運提供運力支持。
國際集裝箱運輸市場論文內(nèi)容
關(guān)鍵詞:國際貿(mào)易 國際集裝箱運輸 鐵路運輸
中圖分類號：F513.2文獻標識碼：A
Our country international container railway transportation question and countermeasure Grand
Sun Lijiang
(School of Economy Management，Shanghai Dianji University)
Abstract: The our country international container railway transportation urgent need speeds up the reform and the construction, expands the road network scale as soon as possible, provides for international container many combined transports the strength support.
Key words: International trade international containerized traffic railway transportation
隨著集裝箱在貨運過程中所起的作用越來越重要，國際貿(mào)易逐漸進入了集裝箱時代。
一、 我國發(fā)展國際集裝箱鐵路運輸?shù)谋匾?/p>
隨著我國對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，外貿(mào)運輸量快速增長，作為國際貿(mào)易通用運輸方式的集裝箱運輸需求旺盛，同時發(fā)展國際集裝箱鐵路運輸也就更加迫切。
發(fā)展國際集裝箱鐵路運輸是國際集裝箱多式聯(lián)運的需要。為促進國際貿(mào)易的進一步發(fā)展，我國國際貨物運輸?shù)募柽\功能要走多式聯(lián)運模式，不但要能提供公路、水路集疏運,而且應(yīng)當提供鐵路集疏運。
發(fā)展國際集裝箱鐵路運輸是我國西部開發(fā)的需要。隨著我國對外貿(mào)易的不斷增長，西部開發(fā)的不斷深入，我國進出口貿(mào)易將逐步從沿海延伸到內(nèi)地，因此鐵路國際箱運量有著巨大的發(fā)展空間。
發(fā)展國際集裝箱鐵路運輸是我國貿(mào)易港口發(fā)展的需要。我國的主要集裝箱港口以接納巨型集裝箱船為目標，但一般受制于地理條件， 深水港的公路通行能力擴容有限,不能滿足大量集裝箱集疏運的需求,更無法適應(yīng)大批量集裝箱集中運輸?shù)男枨?。因?發(fā)展鐵路運輸成為解決我國主要深水港陸路集疏運的必然選擇。
發(fā)展我國國際集裝箱鐵路運輸是城市環(huán)境保護的需要。公路運輸發(fā)展到一定規(guī)模后,會產(chǎn)生交通擁堵、汽車尾氣污染、噪音污染和能源緊張等問題，鐵路運輸在對減少環(huán)境污染方面有明顯的優(yōu)勢。
二、我國國際集裝箱鐵路運輸存在的問題
我國鐵路國際集裝箱運量每年以50%的速度遞增，但鐵路運輸“瓶頸”制約狀況越來越嚴重：
國際集裝箱鐵路運輸?shù)谋戎氐?。我國自上世紀90年代開展國際集裝箱運輸以來,國內(nèi)集疏運以公路運輸為主要發(fā)展方式,到目前已是一種比較成熟的集疏運方式,受到各方面的偏愛。而我國在長途運輸方面起主要作用的鐵路集裝箱運輸卻不發(fā)達，鐵路的集裝箱專用車不能滿足整箱運轉(zhuǎn)的需求，港口通過鐵路集疏的國際集裝箱箱量長年低水平徘徊。近年我國集裝箱吞吐量快速增長,鐵路集疏量與港口吞吐量之比卻逐年下降，我國國際集裝箱鐵路運輸仍然處在初期摸索階段。
我國鐵路國際箱專用車不足，線路通過能力緊張。我國鐵路運輸能力長期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，現(xiàn)有集裝箱專用平車和部分改裝后的普通平車難以滿足國際箱運輸?shù)男枨?，嚴重影響了國際箱運輸?shù)陌l(fā)展。我國在大部分地區(qū)的鐵路未進入國際集裝箱港區(qū)碼頭，與集裝箱碼頭的距離近則數(shù)公里,遠則幾十公里。由鐵路到達我國港的國際集裝箱必須通過公路短駁到碼頭,相反海運到碼頭的國際集裝箱也必須從碼頭通過公路短駁到鐵路站才能裝上列車發(fā)運,這樣我國的國際集裝箱鐵路集疏運要至少增加兩次裝卸車和一次公路駁運作業(yè),既增加運輸費用又延長了貨物在途時間,也加長了鐵路合理運輸?shù)淖疃叹嚯x。
鐵路運價缺乏靈活機制。目前鐵路集裝箱運輸與整車運輸?shù)倪\價比例嚴重失調(diào)，集散運輸比價平均約為1.6：1，與公路相比鐵路集裝箱運費雖然略低，但公路運輸配貨靈活，容易貨去貨回，而鐵路空箱回送率卻高達50%以上，因此有些貨主不愿通過鐵路運輸。
信息系統(tǒng)不能滿足國際箱運輸?shù)囊蟆Ｄ壳?，我國的遠洋運輸公司和公路部門正在開發(fā)利用貨物運輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng)，與銀行、海關(guān)、商檢、貿(mào)易、保險公司和其他運輸行業(yè)信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)交換信息。而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用過去落后的辦法，無法對國際箱有關(guān)信息進行有效的管理 。
集裝箱多式聯(lián)運的服務(wù)市場沒有建立健全起來。由于過去長期實行計劃經(jīng)濟管理模式，貨運、船舶代理長期集中于少數(shù)幾家行業(yè)性公司，而且偏重于沿海城市，全國沒有形成代理服務(wù)市場，更沒有競爭或競爭不規(guī)范、不公平，因而無論服務(wù)領(lǐng)域或服務(wù)水平，都遠遠滿足不了門到門運輸?shù)目陀^要求。
三、發(fā)展我國國際集裝箱鐵路運輸?shù)膶Σ?/p>
根據(jù)現(xiàn)有的基礎(chǔ)和鐵路運輸自身的特點,我國國際集裝箱鐵路運輸應(yīng)當立足市場,遵循基本經(jīng)濟規(guī)律、繼續(xù)抓緊探索、揚長避短、穩(wěn)步發(fā)展。
注重中、遠距離的市場開發(fā)，提高我國國際集裝箱鐵路運輸?shù)谋戎?。除非公路、水路運輸受限， 造成大量國際集裝箱積壓,搞國際集裝箱鐵路短駁在經(jīng)濟上是不可取的。
加快建設(shè)我國鐵路國際箱專用車，提高線路通過能力。集裝箱貨場規(guī)模直接影響到鐵路國際箱的發(fā)展，因此必須重視集裝箱貨場的軟硬件建設(shè)，配制現(xiàn)代化的裝卸、搬運設(shè)備，鋪設(shè)專用線路，提高集裝箱中轉(zhuǎn)效率。集裝箱中心站的建設(shè)必須考慮為一關(guān)三檢提供必要的場所和海關(guān)監(jiān)管區(qū)：應(yīng)具有足夠的集裝箱存放空間，尤其是特種箱存放區(qū)，如冷藏箱、危險品箱：設(shè)立與航運中心聯(lián)網(wǎng)的信息中心，可隨時發(fā)布至世界各地的航運信息和報價，還要建立物流倉庫，以及港口中心站。
營造開放國際集裝箱鐵路集疏運市場的機制。讓愿意從事國際集裝箱鐵路集疏運的資金、經(jīng)營者等參與到市場中競爭,通過競爭來激發(fā)鐵路運輸?shù)幕盍?充分發(fā)揮出鐵路運輸量大、高速、定時的比較優(yōu)勢,確立鐵路運輸在我國國際集裝箱集疏運體系中的市場份額。
加快信息化建設(shè)。要實現(xiàn)國際箱的全程運輸追蹤和在站動態(tài)管理，滿足貨主查詢集裝箱在途狀況的需要，必須充分利用現(xiàn)代通信與信息技術(shù)，整合現(xiàn)有系統(tǒng)，建立完整、高效、開放的集裝箱綜合管理信息系統(tǒng)，電子商務(wù)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實現(xiàn)電子訂單、起票等作業(yè)無紙化，以及集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動態(tài)管理，為集裝箱運輸管理和經(jīng)營決策提供支持，并用多種方式向客戶提供信息服務(wù)。同時要積極引進現(xiàn)代經(jīng)營理念，推進以網(wǎng)上預(yù)約和支付為核心的集裝箱業(yè)務(wù)營銷系統(tǒng)建設(shè)，開展與港口，航運、海關(guān)及其他相關(guān)行業(yè)的電子數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)集裝箱業(yè)務(wù)銷售網(wǎng)絡(luò)化、辦理電子化和作業(yè)集中化，提高集裝箱運輸服務(wù)效率和質(zhì)量，發(fā)揮鐵路運輸在集裝箱多式聯(lián)運中的積極作用。
積極參與和推動多式聯(lián)運。集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢在于時間段、質(zhì)量好、手續(xù)簡、費用低。鐵路運輸對海、空運來說是短途，對公路來說又是長途，因此在整體運輸中鐵路是非常重要的環(huán)節(jié)，要使集裝箱運輸優(yōu)勢得以充分發(fā)揮就必須開展海、陸多式聯(lián)系，因此鐵路應(yīng)按國際慣例制定相應(yīng)的法規(guī)積極參加多式聯(lián)運，促進現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
國際集裝箱運輸市場論文文獻
參考文獻：
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