2017年鐵路安全管理畢業(yè)論文

　　安全是鐵路運輸永恒的主題，是改革發(fā)展的保證，是企業(yè)生存和發(fā)展的生命線，也是鐵路做好一切工作的重要前提。下文是學習啦小編給大家整理收集的關于2017年鐵路安全管理畢業(yè)論文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　2017年鐵路安全管理畢業(yè)論文篇1

　　淺談高速鐵路牽引供電安全管理

　　摘要：高鐵牽引供電安全管理是一項較為復雜且系統(tǒng)的工作，其在確保高鐵安全運營方面具有不可替代的地位和作用。因此加強對其的研究是非常有必要的，對此本文分析了高速鐵路牽引供電安全管理的相關方面，從而為為高速鐵路牽引供電安全技術奠定了平穩(wěn)發(fā)展的安全基礎。

　　關鍵詞：高速鐵路;牽引供電;安全管理

　　1、高鐵牽引供電系統(tǒng)的負荷特性及安全管理的特點分析

　　1.1、高鐵牽引供電系統(tǒng)的負荷特性

　　高鐵牽引供電系統(tǒng)的負荷特性與普通鐵路存在著非常明顯的區(qū)別：

　　(1)負荷波動頻繁。負荷大小與供電臂運行的列車數(shù)量、線路坡度及列車運行速度等有關。高鐵牽引變電所的負荷會隨著兩供電臂內(nèi)列車的數(shù)量及其負荷狀態(tài)隨時出現(xiàn)波動。

　　(2)牽引負荷大。高鐵列車具有速度快、高峰時段密度大等特點，而空氣阻力會隨著速度提高成倍增加，此時的列車牽引力需要克服空氣阻力運行，這使得牽引負荷較大，高速列車單車電流可達600～1000A，而普速列車電流一般不大于300A。

　　(3)高鐵列車在高速運行的過程中，常常需要克服空氣阻力行進，如果列車想要維持高速行駛，就必須持續(xù)從接觸網(wǎng)獲取電能，這使得列車本身的負載率相對較高，并且受電時間較長。

　　(4)功率因數(shù)高。采用交-直-交動車組，功率因數(shù)在0.95以上。

　　1.2、安全管理特點

　　高鐵牽引供電安全管理的特點主要體現(xiàn)在以下四個方面：

　　(1)動態(tài)性。高鐵的牽引供電負荷具有非常明顯的移動性和不確定性，并且負荷常常處于不平衡的狀態(tài)，這使得各種安全問題的發(fā)生存在動態(tài)變化，一旦出現(xiàn)行車事故或是供電間斷，勢必會造成巨大的經(jīng)濟損失和嚴重的負面影響。

　　(2)反復性。由于牽引供電設備全部設置在露天的環(huán)境當中，設備的運行受溫度變化和氣候條件的影響相對較大，從而使得季節(jié)性安全問題反復發(fā)生。

　　(3)復雜性。牽引供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)具有非常明顯的復雜性，如環(huán)境復雜、氣候變化無常、沒有備用設備等等。

　　(4)獨特性。高鐵牽引供電的沖擊性負荷非常頻繁，且諧波含量較大，同時運行環(huán)境的污染也比較嚴重，這對牽引供電安全管理提出了較高的要求。為此，必須采取有效的措施提高牽引供電安全管理水平，這對于確保高鐵安全、穩(wěn)定、可靠運營具有非常重要的現(xiàn)實意義。

　　2、牽引供電系統(tǒng)面臨的主要安全問題

　　目前牽引供電系統(tǒng)面臨的主要問題有：諧波問題、負序電流問題、功率因數(shù)問題、機車過分相問題、接地問題、繼電保護問題、弓網(wǎng)關系問題、絕緣配合問題、電磁兼容問題。

　　1)諧波電流注入供電系統(tǒng)將會對通信系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的可靠性帶來不利因素，降低用電設備的運行效率。

　　2)負序電流可以降低用戶電能的利用率，引起用戶旋轉電機轉子表面溫升過高。

　　3)機車過電分相時中性段斷電出現(xiàn)過電壓現(xiàn)象，過電壓水平有時能達到擊穿接觸導線絕緣子的數(shù)值，出現(xiàn)的電弧有可能燒損接觸網(wǎng)吊弦;機車重新帶電時，出現(xiàn)過電流現(xiàn)象，過電流水平可達到機車正常運行電流的5~7倍，過流有可能損害設備的正常壽命、影響繼電保護動作正確性。

　　4)接觸網(wǎng)系統(tǒng)是無備用系統(tǒng)，機車通過受電弓與接觸網(wǎng)滑動連接，取得電能。機車在運動過程中，存在不同方向的振動，這些振動通過受電弓傳遞到接觸網(wǎng)，接觸網(wǎng)隨之振動。良好的弓網(wǎng)關系是接觸網(wǎng)振動特性和受電弓振動特性一致，兩者之間為一個隨動系統(tǒng)，使接觸網(wǎng)和受電弓保持良好的接觸。

　　5)高壓設備的帶電部分與設備外殼、大地之間需要絕緣，不同電壓等級、不同相別的高壓設備之間也需要絕緣。絕緣配合，就是在一個供電系統(tǒng)中，由于存在眾多的絕緣部分，通過對各部分絕緣水平(耐工頻電壓、沖擊電壓能力)的選擇，在滿足系統(tǒng)絕緣水平要求的前提下，達到一個技術指標和經(jīng)濟指標的合理水平。絕緣配合問題是近年來電氣化鐵路研究的重要課題之一，之所以引起重視，是因為在不同的環(huán)境下，如果不考慮絕緣配合問題，接地技術措施的應用難以達到預期效果。

　　3、影響牽引供電系統(tǒng)安全的主要因素

　　影響牽引供電系統(tǒng)安全可靠的主要因素可分為設備因素、供電質(zhì)量因素、外部影響因素、系統(tǒng)運行因素、管理因素等幾部分。在每部分大因素當中還有很多小因素，本文主要將各類影響因素列表如下，見表1：

　　表1牽引供電影響的因素

　　4、加強牽引供電安全管理的措施

　　現(xiàn)代社會，高速鐵路已經(jīng)成為一種先進、重要、快速的運輸手段，保障牽引供電系統(tǒng)的正常運轉非常重要。

　　4.1、強化高速鐵路專業(yè)人員技能，提高安全技能

　　想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全要求，確保電氣化高鐵運行的安全有效進行，保障牽引供電體系的正?；\轉，一是強化高鐵安全專兼職人員培訓。組織安全管理人員培訓班，進行安全法律法規(guī)、安全管理技能知識培訓，促進高速鐵路牽引供電的安全管理。二是組織高鐵維護人員的培訓班，加強安全管理知識學習，提高其安全技術能力;定期組織高鐵技術業(yè)務研討班，分析維護高鐵安全工作中存在問題，提出解決問題的思路，使各班組安全管理的經(jīng)驗、教訓資源共享，達到共同提高的目的。三是強化員工的高鐵安全意識培訓。將安全培訓與培訓基地建設相結合，將員工培訓與安全培訓相結合。將安全培訓內(nèi)容納入員工技能培訓的課程中，一體培訓、一體考核，嚴格安全培訓準入制度。

　　4.1.1、增強過程監(jiān)控力度

　　對于工作人員的管理要加大監(jiān)控的力度，若遇到問題，必須及時進行改正，避免后期再在同樣的事情上犯錯誤，繼而產(chǎn)生不必要的損失。同時加大考核力度，一定要對工作人員進行定期或者不定期的考核，一定要保證工作人員不能怠慢工作，用嚴格的規(guī)范標準要求自己，出現(xiàn)問題時，在盡量減少損失的前提下，保障問題的圓滿解決，追究問題人員的責任，提高工人人員的警惕性、工作的嚴謹性，這是保障安全的重要手段。

　　4.1.2、增強創(chuàng)新管理意識

　　對人員的管理方面，要注重不斷增強創(chuàng)新意識，加強管理制度的規(guī)范性，不斷更新管理條例，運用新的管理手段增強團隊意識，還要注意在不增加勞動強度的大前提之下，提升管理的水平和電氣化高鐵牽引供電體系的安全性以及穩(wěn)定性，進而使機車的營運質(zhì)量得到提升。

　　4.2、規(guī)范完善臺賬精細化管理

　　規(guī)范和完善各種設備臺賬履歷，梳理細化設備臺賬格式和內(nèi)容，做到及時更新，使臺賬具有可追溯性和時效性。對設備發(fā)生的變化，要明確臺賬更新的流程和相關責任，以點帶面，提高高速鐵路安全技術資料管理水平。

　　4.3、提高牽引供電設備質(zhì)量

　　想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全性和可靠性，就要利用先進的裝備、信息化手段不斷加強管理，保障設備的安全性，例如在高鐵運行的牽引供電系統(tǒng)的管理過程中，可以采用SCADA系統(tǒng)(數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制系統(tǒng))對現(xiàn)場的運行設備進行監(jiān)視和控制，進而逐漸提升設施的安全性和可靠性。為了確保沒有工作人員值班依然可以正常營運，在體系里可以使用遠動視頻裝備來進行管理，這樣不但可以保障機械的正常運轉，還能夠有效減少人力資源的浪費。同時還可以運用電阻測試儀、紅外成像等高科技設備進行監(jiān)控，這對于提升設施的監(jiān)測標準和確保營運的有序性及安全性都是非常重要的。

　　4.3.1提高“天窗點”設備檢修利用率

　　接觸網(wǎng)設備的檢修維護主要利用列車運行途中不鋪化列車運行線或調(diào)整、抽減列車運行為營業(yè)線施工和維修的時間進行。成立組織機構，加強領導，逐級負責的原則，制定“天窗”管理辦法，用制度約束落實，加大天窗管理、認真考核天窗兌現(xiàn)率，使天窗利用率達到100%。同時加強設備檢修，考核設備檢修，提高行車設備運行質(zhì)量 。

　　4.3.2絕緣清掃

　　為確保高速鐵路牽引供電設備在雪、霧等惡劣天氣下的正常運行，防止出現(xiàn)大面積絕緣子污閃。根據(jù)所建立高速鐵路重污區(qū)臺帳，合理組織人員進行絕緣清掃，按照瓷質(zhì)絕緣子必須進行一次人工清掃，復合絕緣子采用小型水沖洗機、水沖洗列沖洗，水沖洗作業(yè)漏沖洗的絕緣子進行人工清掃的原則。一是瓷質(zhì)絕緣子采用停電人工清掃結合帶電水沖洗列沖洗。二是復合絕緣子采用停電小型水沖洗或帶電水沖洗列沖洗。水沖洗作業(yè)漏沖洗的絕緣子要補充進行人工清掃。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。

　　4.3.3主導電回路測溫

　　根據(jù)設備運營單位制定測溫計劃，并結合設備的實際運行情況利用測溫儀器對牽引供電設備主導電回路、接續(xù)點、上網(wǎng)點、電纜接頭線夾等處所進行檢測，參照所測環(huán)境溫度和設備溫度進行對比，及時發(fā)現(xiàn)設備隱患，預防設備故障，確保牽引供電設備安全運行

　　4.3.4檢查補償裝置及線岔卡滯、墜砣a值超標、線索張力過大、電連接及隔開引線過緊過松、上網(wǎng)點連接狀態(tài)不良、附加導線間距不足、附加導線對地距離不滿足規(guī)程要求等安全隱患，組織設備管理單位通過步行巡視、上網(wǎng)檢查、添乘巡視等方式對線索馳度進行檢查。

　　4.3.5根據(jù)高鐵速設備的特點和季節(jié)天氣的變化，要有針對性的開展防鳥害、危樹整治、防洪、防雷擊、防風、防冰柱、防寒、防斷、防磨、電纜等專項檢查，通過開展專項檢查，全面提升高速鐵路設備運行質(zhì)量。

　　4.5、編制事故應急預案

　　由于牽引供電系統(tǒng)本身的特殊性，常常會出現(xiàn)各種突發(fā)性事故。為此，必須編制科學合理、切實可行的安全應急預案，這是處理突發(fā)事故的根本保障。一是完善搶修預案，對搶修預案進行模塊化管理，制定各種突發(fā)情況下的具體安全應對措施。二是有針對性地制定演練項目，將非正常應急處置納入常態(tài)化管理，增強應急處置的實效性。三是定期組織應急演練，要按照“一處一案、一事一案”的要求，全面提高搶修效率，縮短搶修時間;不斷提高應急搶修能力。四是是對搶修工料具，儲備的應急物資進行經(jīng)常性的檢查、維護、保養(yǎng)，確保其完好、可靠。

　　4.6、加強接觸網(wǎng)的全面管理

　　接觸網(wǎng)因為是大型的現(xiàn)場定制工程組合的設備設施，他的性能和安全可靠性是否能完善的發(fā)揮，完全取決于設計制造和現(xiàn)場施工。所以應做好建設和管理的各個環(huán)節(jié)，來保證此設施的安全穩(wěn)定。

　　總之，牽引供電系統(tǒng)是電氣化鐵路的重要的組成部分，確保其安全是非常重要的，因此需要引起我們的重視，對此本文分析了高速鐵路牽引供電安全管理，以期提供一些借鑒。

　　參考文獻

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　　[3]王蔚.高速電氣化鐵路牽引供電安全管理研究[D].西南交通大學,2011.

　　2017年鐵路安全管理畢業(yè)論文篇2

　　淺談鐵路中間站安全管理

　　【摘 要】隨著鐵路改革和發(fā)展，鐵路技術設備裝備水平日益提高，列車速度提高、行車密度增加、牽引質(zhì)量加大，面對新時期運輸組織變化給安全管理帶來的新情況、新變化、新問題，表現(xiàn)出了不適應當前改革發(fā)展步伐加快的節(jié)奏，安全管理面臨著諸多問題，如何解決新時期鐵路中間站安全管理，從安全風險管理的新思路入手，進行了有益的探討。

　　【關鍵詞】中間站;安全;風險;管理

　　安全是鐵路運輸永恒的主題，是改革發(fā)展的保證，是企業(yè)生存和發(fā)展的生命線，也是鐵路做好一切工作的重要前提。積極探索高速、重載、新形勢下的鐵路安全管理是每一個管理者重要的職責。中間站作為鐵路車務站段管轄的最基層群體，是鐵路運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，在保安全、保穩(wěn)定、保暢通方面有著非常重要的作用。鐵路部分中間站均處在地理位置比較偏僻的地方，遠離機關，環(huán)境較差、交通不便、生活困難，諸多困難因素疊加，給中間站管理帶來很大難度，因此，搞好中間站的安全管理工作是我們當前需重點研究解決的課題。

　　1.中間站管理存在的問題

　　1.1安全工作缺乏高標準。

　　高標準是做好工作的前提和基礎，既是目標要求，也是質(zhì)量要求;既是源頭性要求，也是結果性要求。一些中間站之所以沒能實現(xiàn)安全目標，甚至在安全上打了敗仗，關鍵就是標準不高，滿足于過得去，不求過得硬，使本車站的安全工作在低水平上徘徊，許多問題發(fā)展成頑癥，同類事故反復出現(xiàn)。具體表現(xiàn)在：一是標準認識模糊不清。盡管這幾年我們反復強調(diào)標準問題，但直至現(xiàn)在，一些干部職工對作業(yè)標準、技術標準、設備標準含糊不清，高標定位成為了一種口頭禪。二是標準執(zhí)行不夠徹底。經(jīng)過多年的整章建制，從路局到站段已形成了一整套安全管理制度標準，在確保運輸安全中發(fā)揮了重要作用。但在日常工作中一些中間站缺乏執(zhí)行制度標準的嚴肅性、自覺性、持久性，不按標準辦事，結果引發(fā)了事故。

　　1.2人員素質(zhì)不適應

　　近年來，隨著鐵路體制改革的不斷推進，新技術、新設備的逐步投入使用，再加上培訓教育機制跟不上，導致整體職工素質(zhì)已越來越不適應新形勢下安全運輸生產(chǎn)的要求。一是有些站長已跟不上新的管理步伐，新的管理知識貧乏，新技術知識掌握的不深，不能更好的指導車站各崗位的作業(yè)，造成車站關鍵作業(yè)把控不住。二是有些職工沒有牢固樹立“安全第一”思想，安全意識淡薄，責任心不強，作業(yè)行為不規(guī)范;技術業(yè)務水平較差，特別是新技術知識掌握的少，非正常情況作業(yè)應急處置能力不強，習慣性作業(yè)比較普遍，簡化作業(yè)程序用語，違章作業(yè)習以為常，給安全生產(chǎn)造成一定的安全隱患。

　　1.3安全管理不適應

　　長期以來，受傳統(tǒng)管理的影響，安全管理還停留在固有的管理模式上，管理往往還是粗放式的、靜態(tài)的、被動式的，沒有做到與時俱進，安全風險管理還基本上是初淺的，管理方法還比較簡單，缺乏預見性，管理思路沒有理清。主要表現(xiàn)在：①管理理念落后，主動管理滯后，不能嚴抓細管，有部分站長存在“不出事故就是安全”的片面認識，淡化了預防為主，消除隱患的思想;②有部分站長缺乏進取精神，好人主義和形式主義嚴重、作風漂浮、責任心不強，對職工違章作業(yè)、簡化作業(yè)程序視而不見，使職工在作業(yè)中養(yǎng)成了習慣成標準的風氣;③站長一日工作發(fā)揮得不好，對車站的班前點名及交接班會抓得質(zhì)量不高，甚至有的簡化交接班會，深入各崗位檢查作業(yè)情況沒有抓住主要問題，表面化現(xiàn)象較多;④不注重技術業(yè)務培訓學習，應付多，解決實際問題的少，基本上是流于形式;⑤安全隱患的超前防范落實的較差，關鍵作業(yè)程序控制乏力。

　　1.4安全風險管理控制不力

　　有些站長對安全風險管理思路不清、認識模糊，缺乏科學管理手段，只重視結果，不重視過程。一是對自站的關鍵作業(yè)，特別對特殊時期及階段的重點工作不能及時的進行排查，更缺乏超前研判的能力，對排查出的風險源點的針對性控制措施制定的也不嚴謹、不細致，缺乏可操作性。二是對各項作業(yè)的關鍵部位和環(huán)節(jié)控制不力，不能認真落實規(guī)章制度和作業(yè)標準，把不住重點，如施工作業(yè)組織、非正常情況接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、停留車防溜和接發(fā)有特殊要求的列車不能嚴格按規(guī)定進行卡控關鍵作業(yè)程序，對反復出現(xiàn)的慣性問題，糾偏力度小，跟蹤落實差，構成對安全生產(chǎn)的嚴重威脅。

　　2.提高車站安全管理控制能力的幾點建議

　　車站安全管理，主要是指在車站各個生產(chǎn)過程中，通過采取各種安全措施，嚴格執(zhí)行規(guī)章制度和作業(yè)標準，遵守勞動紀律和作業(yè)紀律，強化過程作業(yè)控制，消除不安全因素，從而防止發(fā)生人身傷亡事故和行車事故的一系列實施和監(jiān)督手段。

　　2.1提高人員素質(zhì)，打牢安全基礎

　　安全生產(chǎn)是一項復雜的系統(tǒng)工程，要搞好這項系統(tǒng)工程必須打下一個牢固的基礎，這個基礎就是人員素質(zhì)。只有人員素質(zhì)不斷提高，才能不斷適應鐵路發(fā)展的要求，安全生產(chǎn)才有可靠地保證。

　　2.1.1中間站站長既是中間站安全管理的組織者，又是安全生產(chǎn)活動的指揮者和普通參與者。中間站的安全工作是經(jīng)常的、大量的、細致的，這些工作都離不開站長，同時站長還必須親自參與并監(jiān)控特殊情況下的關鍵作業(yè)程序，中間站站長本身的素質(zhì)如何，對整個車站的安全生產(chǎn)管理有舉足輕重的影響。為此，提高中間站站長的綜合素質(zhì)至關重要。車務站段應加強中間站站長的培訓管理，注重培養(yǎng)后備站長，給他們提供一個提升的平臺，必要時可引入競爭機制，選拔出稱職合格的中間站站長;同時可組織各站站長走出去、請進來，互相交流學習，拓寬思路，取長補短，博采眾長，有效提高他們的管理水平和技術業(yè)務水平。

　　2.1.2隨著技術設備裝備水平的不斷提升，行車組織的變化，對行車主要工種人員的技術業(yè)務素質(zhì)也要求越來越高，不適應新形勢下鐵路安全運輸生產(chǎn)的要求已逐步顯現(xiàn)。因此要大力開展技術業(yè)務培訓工作，創(chuàng)造濃厚的學習氛圍。要針對新技術、新設備和新要求，組織形式多樣的培訓活動，注重實效，選樹好技術業(yè)務能手和尖子，做到以點帶面達到全面提高的目的。通過職工綜合素質(zhì)的提高，真正做到班組管理規(guī)范、職工業(yè)務過硬、安全有序，從而使安全生產(chǎn)步入良性循環(huán)發(fā)展的軌道。 　　2.2 加強基礎建設，強化班組管理

　　抓企業(yè)管理，首先必須從基礎抓起，抓基礎也必須從班組抓起，所以班組管理是安全管理的出發(fā)點和落腳點。一是根據(jù)中間站管理要求，并結合自站實際情況，進一步完善、補充、制定各項管理辦法、規(guī)章制度和考核制度，重點要加強《站細》的修訂完善工作，逐步建立以《站細》為主體，各種作業(yè)辦法和措施為延伸的規(guī)章制度體系，做到規(guī)范合理、重點突出、針對性和可操作性強，為安全生產(chǎn)提供制度保障。二是行車班組長既是行車指揮者，又是行車組織者，所以應選拔責任心強、技術熟練、以身作則、敢抓敢管，在工作中能起組織和帶頭作用的職工為班組長，使班組整體技術業(yè)務技能和班組長的行車組織指揮能力得到進一步提升。三是堅持開展班前預想、班中互控、班后分析總結活動，做到針對性的提前預防、作業(yè)中互控關鍵作業(yè)程序和班后的滾動提高。四是落實崗位作業(yè)標準，提高標準化作業(yè)水平，強化自控、互控、聯(lián)控制度。五是以建設自控型班組為抓手，加強整章建制工作，進一步規(guī)范班組管理，落實自控型班組實施辦法，培育一支素質(zhì)過硬、自覺遵章守紀的生力軍，為確保安全生產(chǎn)奠定堅實的基礎。六是建立安全生產(chǎn)激勵機制，實行安全聯(lián)防經(jīng)濟責任制，落實個人保班組，班組保車站，車站保站(段)的包保責任制，實行層層包保，層層定責，以責考績，獎功罰過，獎優(yōu)罰劣，充分調(diào)動起全員安全生產(chǎn)的積極性。

　　2.3加強安全管理，強化作業(yè)過程控制

　　2.3.1狠抓過程控制，確保安全管理各環(huán)節(jié)全面受控

　　所謂作業(yè)全過程控制是指在整個作業(yè)過程中，所有參加作業(yè)的有關人員通過自控，明確控制項目、內(nèi)容、辦法及有關責任人員，實現(xiàn)作業(yè)崗位控制和程序控制，使作業(yè)全過程的每個環(huán)節(jié)都置于控制之下，進而保證作業(yè)安全質(zhì)量的過程，所以嚴格標準化作業(yè)也就是作業(yè)程序的控制。

　　過程控制要立足于“預防為主、抓小放大、防患未然、防微杜漸”的理念，變重結果為重過程，變處理為預防。嚴格執(zhí)行“自控、互控、聯(lián)控、監(jiān)控”制度，堅持以自控為核心，以互控、聯(lián)控為重點，以監(jiān)控為關鍵，對安全實行全員、全方位、全過程的動態(tài)控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保證。

　　2.3.2加強安全風險管理，強化關鍵環(huán)節(jié)控制

　　在鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)過程中，某一環(huán)節(jié)失控都可能導致行車事故的發(fā)生，就是說控制與失控同在，安全與事故并存。所以我們要把握安全與事故的內(nèi)在聯(lián)系，系統(tǒng)分析，排查研判。要結合自身安全生產(chǎn)的實際，根據(jù)本單位的生產(chǎn)組織、設備設施、人員素質(zhì)的特點，人身安全等風險作為重點，把可能導致事故的管理風險、作業(yè)風險、設備風險作為關鍵，進行全面排查研判，全方位識別風險源和風險點，重點進行有效防控。一是加強重點作業(yè)的控制。對車站各項作業(yè)過程中薄弱部位、薄弱環(huán)節(jié)應加強安全控制。如施工作業(yè)組織、非正常情況接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、停留車防溜和接發(fā)有特殊要求的列車等均需我們進行重點卡控。二是要加強安全隱患的超前防范，重點抓好苗頭性、傾向性和規(guī)律性問題的防范和控制，同時要對慣性問題和傾向性問題的整改落實，盡力解決難點、關鍵問題。

　　2.3.3樹立安全管理的理念，確保安全持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展

　　安全生產(chǎn)得之于嚴，失之于寬。嚴格有效的管理是確保安全生產(chǎn)的前提。安全管理是個系統(tǒng)工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科學管理的理念滲透到日常工作中，繼續(xù)深化安全風險管理，按照“問題在現(xiàn)場，原因在管理”的思路，大力強化管理基礎，解決重點、難點問題，推動各項安全工作嚴格落實，確保安全有序可控。

　　3.結束語

　　在鐵路不斷改革發(fā)展的新形勢下，抓好中間站安全管理至關重要。面對中間站諸多實際困難，應進一步理清管理思路，以大力推進安全風險管理為突破口，加強風險排查、研判和控制。以加強安全源頭管理、強化現(xiàn)場作業(yè)控制、嚴格安全檢查監(jiān)督為手段，采取針對性的控制措施，確保中間站運輸安全生產(chǎn)的健康發(fā)展。