構(gòu)建系統(tǒng)論下的國(guó)際物流法模式

　　一、物流國(guó)際化與物流法建構(gòu)的難點(diǎn)

　　世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入“從戰(zhàn)略的高度來(lái)考慮物流的時(shí)代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢(shì)而言，21世紀(jì)必將是物流服務(wù)全球化的時(shí)代。

　　所謂國(guó)際物流，就是組織貨物在國(guó)際間的合理流動(dòng)。國(guó)際物流的實(shí)質(zhì)是按國(guó)際分工協(xié)作的原則，依照國(guó)際慣例，利用國(guó)際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國(guó)際間的流動(dòng)與交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

　　國(guó)際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過(guò)法律來(lái)調(diào)整國(guó)際物流關(guān)系和規(guī)范國(guó)際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國(guó)的物流法律與物流經(jīng)濟(jì)并沒(méi)有同步發(fā)展，目前我國(guó)還沒(méi)有一部專(zhuān)門(mén)的和統(tǒng)一的物流法，我國(guó)現(xiàn)行的調(diào)整國(guó)際物流方面的法律法規(guī)都散見(jiàn)于關(guān)于物流各個(gè)環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。

　　在物流法律的研究中，我國(guó)某些法學(xué)家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認(rèn)為：構(gòu)建我國(guó)物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對(duì)物流市場(chǎng)準(zhǔn)入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對(duì)空白地帶立法，這是在白紙上可以畫(huà)最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動(dòng)行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。

　　物流行為涉及采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運(yùn)、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國(guó)已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對(duì)物流行為進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的立法，除了統(tǒng)一性較差的運(yùn)輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對(duì)采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、包裝、裝卸、搬運(yùn)等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對(duì)原有的相關(guān)法條進(jìn)行重述，那樣的立法是沒(méi)有實(shí)質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專(zhuān)門(mén)立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿(mǎn)足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒(méi)有相對(duì)于物流合同的特別規(guī)定;就物流中的運(yùn)輸法部分而言，各種運(yùn)輸方式(海運(yùn)、航空、鐵路運(yùn)輸)的法律差別很大，國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法差別很大，目前單是運(yùn)輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個(gè)規(guī)則模糊，可預(yù)見(jiàn)性差的物流法律體系，如何去滿(mǎn)足物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求呢?

　　可見(jiàn)，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過(guò)有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對(duì)這些法律碎片進(jìn)行整合，而是進(jìn)行簡(jiǎn)單的拼接，難免會(huì)出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。

　　二、系統(tǒng)論思想對(duì)國(guó)際物流法的啟示

　　構(gòu)建國(guó)際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說(shuō)探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。

　　我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)客戶(hù)需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶(hù)要求的過(guò)程。

　　目前，各種物流理論研究都一致認(rèn)為：物流學(xué)科不僅僅是將傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等部門(mén)的簡(jiǎn)單加法，而是要讓物流中的各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地融入整個(gè)理論體系中[2],這個(gè)理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動(dòng)，更是一種科學(xué)的理念。如果將物流作為一種活動(dòng)，本身實(shí)際上早已存在，如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等任何物品的流動(dòng)過(guò)程，但現(xiàn)代物流卻不是簡(jiǎn)單的活動(dòng)，而是能使這些單獨(dú)的物流活動(dòng)有機(jī)協(xié)調(diào)，以達(dá)到節(jié)約成本，提高效率的管理目標(biāo)。國(guó)際物流尤其強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化，強(qiáng)調(diào)每一個(gè)具體的物流活動(dòng)都是整個(gè)物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。

　　因此，在構(gòu)建國(guó)際物流法律時(shí)，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當(dāng)是物流法律所具備的根本理念。

　　任何法律均調(diào)整一定的社會(huì)關(guān)系，調(diào)整不同的社會(huì)關(guān)系成為劃分不同法律部門(mén)的標(biāo)準(zhǔn)。而國(guó)際物流的范疇決定了國(guó)際物流法的含義和基本范籌。國(guó)際物流法是為調(diào)整國(guó)際物流活動(dòng)產(chǎn)生的，它是與國(guó)際物流活動(dòng)有關(guān)的社會(huì)關(guān)系的法律規(guī)范的總稱(chēng)。國(guó)際物流法是以國(guó)際物流活動(dòng)為基礎(chǔ)的，國(guó)際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國(guó)際物流活動(dòng)的本質(zhì)。物流活動(dòng)根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點(diǎn)來(lái)研究物流活動(dòng)是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想[3]。因此，構(gòu)建國(guó)際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運(yùn)用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級(jí)子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。

　　三、系統(tǒng)論的法律表達(dá)——融貫論與整全法

　　如何使用法律術(shù)語(yǔ)將物流學(xué)的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學(xué)界鮮有涉及，本文借鑒法哲學(xué)的方法論，略作探討。

　　在當(dāng)代哲學(xué)中融貫是一個(gè)非常流行的概念，英語(yǔ)世界極為重要的哲學(xué)家如奎因的知識(shí)論與羅爾斯的政治哲學(xué)，都可以見(jiàn)到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位[4]。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當(dāng)代法理學(xué)中也有許多學(xué)者探討融貫與法學(xué)之間的關(guān)系，而一般認(rèn)為德沃金在《法律的帝國(guó)》中所提出的整全法(Law as Integrity)，是法學(xué)融貫論的重要代表。

　　德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認(rèn)識(shí)論和方法論意義上的整全法，在司法語(yǔ)境中的整全法。在論述法的整全性時(shí)，德沃金一貫地認(rèn)為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個(gè)法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個(gè)整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標(biāo)準(zhǔn)必須被做成或看成，表達(dá)處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。

　　德沃金理論的證成目標(biāo)是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個(gè)法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達(dá)致的目標(biāo)，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實(shí)證主義法學(xué)家對(duì)德沃金融貫理論存在批判和爭(zhēng)鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對(duì)于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國(guó)際物流法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)成協(xié)調(diào)一致;在方法論上，通過(guò)對(duì)國(guó)際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)證成。正因?yàn)閲?guó)際物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會(huì)實(shí)踐的相關(guān)性，制定國(guó)際物流法被解讀為表達(dá)了制定它們的立法機(jī)構(gòu)中最優(yōu)勢(shì)的一個(gè)融貫信念體系[6]。融貫性應(yīng)當(dāng)作為國(guó)際物流法律制度的基本理論體系的特性。

　　以融貫性作為物流法律的精神來(lái)審視本文前面提到的運(yùn)輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當(dāng)代人們對(duì)于運(yùn)輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進(jìn)行了尖銳的批評(píng)，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)法條之間的相互兼容。國(guó)際物流運(yùn)輸方式有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些運(yùn)輸手段組合而成的國(guó)際復(fù)合運(yùn)輸方式，與各種運(yùn)輸方式相對(duì)應(yīng)的國(guó)際法律有國(guó)際海上運(yùn)輸法律公約、國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律公約、航空運(yùn)輸法律公約及多式聯(lián)運(yùn)公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰(shuí)也不能否認(rèn)，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸切實(shí)存在共同點(diǎn)[7]，而運(yùn)輸法各部門(mén)法保持著各自的獨(dú)立性和特殊性，與其說(shuō)是缺乏運(yùn)用民法技術(shù)對(duì)運(yùn)輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進(jìn)而塑造運(yùn)輸法的基本原理,不如說(shuō)是缺乏融貫信念和整全法精神。

　　正如德國(guó)著名法學(xué)家、外國(guó)私法與國(guó)際私法研究所所長(zhǎng)J. Basedow教授指出的：“如果以為這是運(yùn)輸實(shí)踐需要的法律，就容忍運(yùn)輸法的這種零碎、分散，這是對(duì)現(xiàn)實(shí)存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價(jià)值才能使法律保持起到社會(huì)調(diào)整工具的功能。”[8]

　　運(yùn)輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國(guó)際公約的層面，國(guó)內(nèi)立法同樣存在這個(gè)問(wèn)題。我國(guó)《海商法》是獲得了國(guó)內(nèi)和國(guó)際社會(huì)良好評(píng)價(jià)的國(guó)內(nèi)立法, 盡管它具有適度超前性和先進(jìn)性，但作為一個(gè)特別法它顯著的特殊性受到了越來(lái)越多的質(zhì)疑，法學(xué)專(zhuān)家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時(shí)應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則[9]。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個(gè)獨(dú)立王國(guó)，而具有整全法的要求?？梢赃@樣說(shuō)，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當(dāng)具有整全法的要求，具體說(shuō)來(lái)就是，運(yùn)輸法不能局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，而應(yīng)當(dāng)考慮到與相關(guān)法律的融貫性;物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當(dāng)考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國(guó)際物流法的重要品質(zhì)。

　　四、國(guó)際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性

　　構(gòu)建一個(gè)整全的國(guó)際物流法體系，在體系的框架里面各個(gè)流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機(jī)的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個(gè)重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個(gè)流程的法律統(tǒng)帥成為一個(gè)整體。有人認(rèn)為制訂國(guó)際物流法最可行的方法就是分析國(guó)際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個(gè)已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強(qiáng)的國(guó)際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)。

　　尋找符合上述條件的國(guó)際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運(yùn)輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。

　　物流的狹義概念，是指物品的流動(dòng)，流動(dòng)指位置的移動(dòng)而非商品貨幣的流通。西方國(guó)家對(duì)物流的定義都是從物流管理的角度進(jìn)行定義[11]。“物流”是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，對(duì)于物資實(shí)體空間位移活動(dòng)需要采用一種新的管理方式、運(yùn)作模式加以指導(dǎo)之時(shí)出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個(gè)舶來(lái)品，最初來(lái)自于Physical Distribution，指商品實(shí)物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)里的范疇。以后又出現(xiàn)了Logistics(后勤)，再后來(lái)又有了Supply Chain Logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見(jiàn)，物流的英文Logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營(yíng)銷(xiāo)，也不是經(jīng)濟(jì)學(xué)科中的流通，而主要是交通運(yùn)輸學(xué)科中的運(yùn)輸[12]。而美國(guó)的物流用語(yǔ)，由實(shí)物配送改為運(yùn)輸，是對(duì)物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。

　　可見(jiàn)物流最基本和最重要的莫過(guò)于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國(guó)際物流活動(dòng)中國(guó)際運(yùn)輸更是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國(guó)際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國(guó)際運(yùn)輸法律的統(tǒng)一部分。

　　作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要領(lǐng)域通常以“交通運(yùn)輸” 這個(gè)概念被使用，是因?yàn)榻煌ê瓦\(yùn)輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類(lèi)運(yùn)輸和郵電通信的總稱(chēng)，是人、物和信息的傳播遞送。而運(yùn)輸是將物品和人員從一地運(yùn)送到另一地及完成此類(lèi)運(yùn)送的過(guò)程，或可簡(jiǎn)單解釋為人和物的輸送。交通運(yùn)輸在各個(gè)層次的具體操作過(guò)程中較為注重其中“運(yùn)輸”的內(nèi)涵。

　　可見(jiàn)，傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺(jué)地蘊(yùn)含了物流的內(nèi)核，而物流中的運(yùn)送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨(dú)自或組合完成運(yùn)輸。國(guó)際物流與本文所研究的私法上的國(guó)際貨物運(yùn)輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)輸法為中心，統(tǒng)帥國(guó)際物流法律制度的可行性非常大。

　　專(zhuān)家也認(rèn)為，建構(gòu)國(guó)際物流法的關(guān)鍵一步，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一。以何種運(yùn)輸方式的法律來(lái)統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，需要運(yùn)用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運(yùn)輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，相比于其他運(yùn)輸方式可操作性更強(qiáng)，各方異議也更少。

　　具體原因可作如下分析。其一，海上運(yùn)輸成為最早遇到國(guó)際統(tǒng)一化問(wèn)題并著手通過(guò)國(guó)際立法解決的運(yùn)輸方式，國(guó)際岸上運(yùn)輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪?guó)際海上運(yùn)輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運(yùn)輸制度擴(kuò)張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運(yùn)輸在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)甚至國(guó)際物流中的重要地位，海運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的運(yùn)輸方式。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中，海運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式，雖然耗時(shí)最長(zhǎng)但價(jià)格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運(yùn)輸法的制定離不開(kāi)海上貨運(yùn)運(yùn)輸法的應(yīng)用。其三，各種運(yùn)輸方式的國(guó)際公約中，航空運(yùn)輸與別種運(yùn)輸方式相差較大，在多式聯(lián)運(yùn)中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ);調(diào)整國(guó)際公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約起步晚且數(shù)量少，沒(méi)有引起過(guò)多的關(guān)注，所以也不適宜成為運(yùn)輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒(méi)有的優(yōu)點(diǎn)，海上貨物運(yùn)輸法天然具有趨同性的特點(diǎn)，即各國(guó)具有統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法的欲望，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法的最大化的統(tǒng)一。面對(duì)差異巨大的國(guó)情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運(yùn)公約仍分別得到大多數(shù)國(guó)家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運(yùn)輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運(yùn)公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過(guò)，已為國(guó)際門(mén)到門(mén)運(yùn)輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國(guó)際物流法制訂的基礎(chǔ)的。

　　從上述分析同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國(guó)際貨物運(yùn)輸法為中心的國(guó)際物流法律模式中，海商法為這個(gè)法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國(guó)際貨物運(yùn)輸法統(tǒng)一過(guò)程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國(guó)際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機(jī)動(dòng)靈活性，也許正代表了人類(lèi)將來(lái)全部運(yùn)輸法律的發(fā)展方向[13]。

　　五、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法嬗變的實(shí)證法意義

　　《鹿特丹規(guī)則》又稱(chēng)《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同法公約》(United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是聯(lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運(yùn)輸為主的門(mén)到門(mén)運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約, 是國(guó)際社會(huì)繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律方面的最新成果?！堵固氐ひ?guī)則》的立法進(jìn)程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國(guó)際社會(huì)近13年的立法心血，也記載了運(yùn)輸關(guān)系方(即航運(yùn)方與貿(mào)易方)利益的較量和平衡。最終出臺(tái)的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運(yùn)公約,其調(diào)整范圍擴(kuò)大到了包含海運(yùn)的“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運(yùn)公約的范圍。從立法實(shí)踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運(yùn)輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實(shí)踐，也就是說(shuō)《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開(kāi)始了由國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。

　　第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運(yùn)輸法走出它的獨(dú)立王國(guó)，這是各種運(yùn)輸方式法律統(tǒng)一的前提。《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度中有兩個(gè)最顯著的變化：一是航海過(guò)失(包括駕駛船舶過(guò)失和管理船舶過(guò)失)免責(zé)取消。與管理船舶過(guò)失免責(zé)取消相對(duì)應(yīng)，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時(shí)間不僅限于船舶在裝貨港開(kāi)航之前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，而貫穿整個(gè)航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運(yùn)人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達(dá)不到承運(yùn)人責(zé)任限制金額。這就使得各種運(yùn)輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。

　　第二，擴(kuò)大了公約管轄的主體。《鹿特丹規(guī)則》增加了履約方，履約方是指承運(yùn)人以外的履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、代理人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運(yùn)延伸到陸運(yùn)，幾乎涵蓋了承運(yùn)人之外參與到整個(gè)貨物運(yùn)輸過(guò)程中的所有人，不僅包括實(shí)際履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下義務(wù)的人，而且包括中間承包人;不僅包括參與海上貨物運(yùn)輸部分的人，而且包括參與陸上運(yùn)輸部分的人;不僅包括參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、代理人及分合同人。可見(jiàn)，國(guó)際物流相關(guān)的經(jīng)營(yíng)主體，絕大部分被囊括進(jìn)這一個(gè)國(guó)際公約里，進(jìn)一步保障了運(yùn)輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因?yàn)樵谝粋€(gè)法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個(gè)完整的國(guó)際物流活動(dòng)中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計(jì)一個(gè)統(tǒng)一而明確的主體框架，將國(guó)際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對(duì)以后的國(guó)際物流立法意義重大。

　　第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國(guó)際海運(yùn)公約和國(guó)際海運(yùn)實(shí)踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國(guó)際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性很強(qiáng)，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運(yùn)提單難以適應(yīng)新的包含海運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國(guó)際上還沒(méi)有統(tǒng)一的關(guān)于國(guó)際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因?yàn)槿狈τ行У奈锪鲉巫C而存在風(fēng)險(xiǎn)[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機(jī)制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對(duì)除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達(dá)到國(guó)際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運(yùn)輸單證”取代之前運(yùn)輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專(zhuān)門(mén)規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿(mǎn)足為發(fā)展新型運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。

　　盡管目前包括我國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家對(duì)是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價(jià)值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國(guó)航運(yùn)與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊(yùn)含著物流法律的整體性?xún)r(jià)值體系。

　　六、結(jié) 語(yǔ)

　　通過(guò)上述理論分析和實(shí)踐證明，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國(guó)際物流法的。而且從目前情形來(lái)看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)娜藛T包含進(jìn)去，那么將物流中的儲(chǔ)存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國(guó)在修改《海商法》之時(shí)或之后，需要有立足于構(gòu)建國(guó)際物流法的考慮，建立一個(gè)以國(guó)際貨物運(yùn)輸為中心，同時(shí)將儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國(guó)際物流法律。這是被我國(guó)相關(guān)行業(yè)在考慮新的運(yùn)輸法公約帶來(lái)影響及應(yīng)對(duì)措施時(shí)會(huì)忽略的問(wèn)題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)的問(wèn)題。國(guó)際運(yùn)輸法律已經(jīng)開(kāi)始融入了國(guó)際物流大系統(tǒng)，國(guó)際物流法的價(jià)值體系和制度設(shè)計(jì)將面臨一個(gè)新的開(kāi)始。