航空制造技術(shù)論文(2)
航空制造技術(shù)論文篇二
中國航空制造業(yè)升級路徑探索
內(nèi)容提要 本文基于全球價值鏈理論，根據(jù)航空制造業(yè)的行業(yè)特點，在全面分析世界航空制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的附加值水平的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了航空制造業(yè)的價值鏈體系及全球價值鏈“微笑曲線”。然后，結(jié)合中國當(dāng)前航空制造業(yè)的整體發(fā)展情況和競爭力水平，提出了以嵌入全球價值鏈為基礎(chǔ)的漸進升級路徑和以構(gòu)建國家價值鏈為基礎(chǔ)的跨越升級路徑，為增強中國航空制造業(yè)的國際競爭力和加快產(chǎn)業(yè)升級提供了思路與建議。
關(guān)鍵詞 全球價值鏈 航空制造業(yè) 產(chǎn)業(yè)升級
作為關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟命脈的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，航空制造業(yè)是衡量一個國家整體工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志，具有技術(shù)密集度高、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)范圍廣、軍民融合性強、輻射帶動效應(yīng)大等顯著特點。中國已經(jīng)把航空制造業(yè)作為國家的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，意味著航空制造業(yè)的發(fā)展已經(jīng)被提升至國家戰(zhàn)略層面。但是，與西方發(fā)達國家相比，中國航空制造業(yè)的發(fā)展還存在很大差距。如何迅速提升中國航空制造業(yè)的競爭力是當(dāng)前急需解決的問題。
一、價值鏈研究
(一)全球價值鏈與產(chǎn)業(yè)升級
全球價值鏈可以分為技術(shù)、生產(chǎn)和營銷三大環(huán)節(jié)。在全球價值鏈下，產(chǎn)業(yè)升級的目的是獲取技術(shù)進步或加強市場聯(lián)系，從而國際經(jīng)濟合作2011年第10期提高產(chǎn)業(yè)在全球市場環(huán)境中的競爭力，其形式主要有四種：工藝流程升級、產(chǎn)品升級、功能升級和鏈條升級。對于從價值鏈的低端環(huán)節(jié)進入全球價值鏈的企業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)升級一般都遵循從工藝流程升級到產(chǎn)品升級，再到功能升級，最后到鏈條升級的順序。
在經(jīng)濟全球化的背景下，一個國家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)通過國際化分工嵌入全球價值鏈，其中該國產(chǎn)業(yè)所處價值鏈的位置決定了其全球競爭力，因此沿著全球價值鏈進行升級就成為提升產(chǎn)業(yè)競爭力的重要方式?；谏鲜龇治?，全球價值鏈理論為一國或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級提供了理論支持和分析框架。
(二)航空制造業(yè)升級與競爭力
中國已經(jīng)建立了較為完整的航空制造產(chǎn)業(yè)，但是其國際競爭力較弱，中國航空制造企業(yè)與國外大型航空制造企業(yè)的差距較大。造成這一局面的很大原因是中國航空制造業(yè)仍然處于全球價值鏈的低端，無法占據(jù)航空制造業(yè)的核心環(huán)節(jié)，在國際市場競爭中缺失話語權(quán)。因此，增強中國航空制造業(yè)的國際競爭力和促進中國航空制造業(yè)升級的關(guān)鍵是如何提升中國航空制造業(yè)在全球價值鏈中所處的位置。不過，隨著中國從國家層面重視航空制造業(yè)的發(fā)展，中國航空制造業(yè)必將迎來重要的發(fā)展機會。
二、航空制造業(yè)的全球價值鏈
(一)航空制造業(yè)價值鏈
航空制造業(yè)是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，投入大、風(fēng)險高、周期長、技術(shù)復(fù)雜性和產(chǎn)品綜合性極強，涉及力學(xué)、化學(xué)化工、電子學(xué)、材料科學(xué)、機械設(shè)計、自動控制、先進制造技術(shù)、計算機集成技術(shù)等70多個學(xué)科和工業(yè)領(lǐng)域，包括飛機結(jié)構(gòu)、動力裝置、機載設(shè)備、航電系統(tǒng)等四大組成部分和數(shù)以百萬計的零部件。
盡管航空制造業(yè)的產(chǎn)品系統(tǒng)十分復(fù)雜，但是從價值鏈的角度可以劃分為研發(fā)設(shè)計、飛機制造、市場營銷與品牌運營、維修與售后服務(wù)四大環(huán)節(jié)。其中，飛機制造又可細分為飛機主機總裝、發(fā)動機制造、機體結(jié)構(gòu)件制造、機載設(shè)備制造、航電系統(tǒng)制造、零部件制造與原材料供應(yīng)等環(huán)節(jié)。
(二)航空制造業(yè)全球價值鏈的空間分布與價值特征
1.航空制造業(yè)全球價值鏈的空間分布
隨著經(jīng)濟全球化的不斷深人和競爭環(huán)境的日益加劇，航空制造業(yè)越來越成為一個全球性的產(chǎn)業(yè)，航空企業(yè)專業(yè)化分工也越來越細化，飛機制造的系統(tǒng)集成商把越來越多的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)通過國際轉(zhuǎn)包和風(fēng)險合作的形式外包給散布在世界各地的供應(yīng)商，從而形成了航空制造業(yè)的全球價值鏈。由于在航空制造業(yè)全球價值鏈中，不同環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、市場能力要求、資本要求不盡相同，從而使各環(huán)節(jié)表現(xiàn)出不同的空間分布特點。
在航空制造業(yè)的研發(fā)設(shè)計與整機制造環(huán)節(jié)，形成了分領(lǐng)域的寡頭或多頭壟斷格局。在大型飛機領(lǐng)域，基本形成了以美國波音公司和歐洲空客公司為主體的雙寡頭壟斷競爭格局。在支線飛機領(lǐng)域，巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司擁有明顯的競爭優(yōu)勢。在通用飛機領(lǐng)域，美國的塞斯納飛機公司、灣流飛機公司、西銳設(shè)計公司、雷神公司，法國的達索公司，奧地利的鉆石飛機公司，以及歐洲直升機公司構(gòu)成了多級鼎力的競爭格局。
在飛機發(fā)動機領(lǐng)域，英國的羅羅公司、美國的普惠公司和GE航空處于行業(yè)領(lǐng)先地位;霍尼韋爾國際公司、斯奈克瑪公司下屬的透博梅卡公司、普惠加拿大公司主要控制著小型發(fā)動機市場;德國的MTU航空發(fā)動機公司、意大利阿維奧集團、瑞典沃爾沃航空公司、日本的石川島播磨重工和西班牙的ITP公司在發(fā)動機關(guān)鍵子系統(tǒng)和部件領(lǐng)域具有很強的實力。
在飛機結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域，主要的結(jié)構(gòu)件(如飛機各機身段、機翼、起落架系統(tǒng)等)被數(shù)量不多的供應(yīng)商所壟斷，并同飛機整機系統(tǒng)集成商建立了非常緊密的聯(lián)系。這些供應(yīng)商主要分布在美國、歐洲和日本，代表性的企業(yè)有美國的沃特飛機工業(yè)公司、古德里奇公司和斯普利特航空系統(tǒng)公司，歐洲的阿萊尼亞航空公司、梅西埃一道蒂公司、BEA系統(tǒng)公司、空客西班牙公司，日本的川崎重工和三菱重工等。
在機載設(shè)備和航電系統(tǒng)領(lǐng)域，企業(yè)數(shù)量相對較多，目前全球有幾十家年銷售額在幾億至幾十億美元的大型航空機載設(shè)備和航電系統(tǒng)供應(yīng)商，構(gòu)成了該領(lǐng)域的核心供應(yīng)商，它們大致可以分為三類：第一類是世界主要宇航防務(wù)類企業(yè)的機載系統(tǒng)專業(yè)分部或子公司，如法國賽峰集團下屬子公司和分部，覆蓋機載設(shè)備的諸多領(lǐng)域;美國的波音公司、歐洲的EADS、意大利的芬梅卡尼卡集團、法國的泰雷茲公司等世界頂級飛機和防務(wù)系統(tǒng)集成大企業(yè)的內(nèi)部也都設(shè)有一些專門從事機載設(shè)備系統(tǒng)的專業(yè)化分部或公司。第二類是大型多元化企業(yè)集團下屬的機載系統(tǒng)專業(yè)分部或子公司，如美國聯(lián)合技術(shù)公司下屬的漢勝公司，美國霍尼韋爾國際公司下屬的航空電子系統(tǒng)分部，英國史密斯工業(yè)集團下屬的航空分部，美國派克一漢尼芬公司下屬的航空制造業(yè)集團等。第三類企業(yè)是一些規(guī)模較大的專業(yè)化機載系統(tǒng)制造企業(yè)，如美國古德里奇公司(業(yè)務(wù)幾乎涉及機載機電領(lǐng)域的全部子系統(tǒng))、美國羅克韋爾-柯林斯公司(可以提供完整的各型民機綜合航空電子系統(tǒng))等。
飛機維修領(lǐng)域包含航空公司所屬維修、原設(shè)備制造(飛機制造)和獨立的第三方維修三類企業(yè)。需要特別指出的是，在市場需求導(dǎo)向下，飛機制造企業(yè)越來越多地參與到飛機維修領(lǐng)域。羅羅公司將制造商為航空公司提供的服務(wù)分為過去的技術(shù)支持、現(xiàn)在的全面服務(wù)、未來的資產(chǎn)管理三個階段。航空發(fā)動機制造商通過提供包含發(fā)動機維修在內(nèi)的全面
服務(wù)，在發(fā)動機售后服務(wù)市場獲得很高的收益。
零部件生產(chǎn)和原材料供應(yīng)領(lǐng)域企業(yè)數(shù)量眾多，散布于世界各地，為整機制造商、發(fā)動機和機體結(jié)構(gòu)件制造商提供各種零部件和原材料，如航空復(fù)合材料、金屬材料、機身零部件、發(fā)動機零部件、機翼組合件、艙門、特殊金屬零部件和機械加工件，以及其他復(fù)合材料零部件等眾多產(chǎn)品。代表性的企業(yè)有美國的弗萊德里克森公司、塔爾薩公司和?？怂官悹柟?，歐洲的拉泰科埃爾集團、薩伯公司、斯托克航空航天集團、索納卡集團和史密斯航空航天公司、中國航空工業(yè)集團公司、以色列航宇工業(yè)公司等。
總體來看，飛機整機制造企業(yè)的行業(yè)集中度高，形成了寡頭或多頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)，而且在控制整機制造環(huán)節(jié)的價值鏈上，還控制著品牌運作、市場營銷和售后維修等相關(guān)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。而機身、機翼、起落架和發(fā)動機等直接為整機配套的大部件和系統(tǒng)供應(yīng)商相對集中;零部件配套企業(yè)相對分散。
2.航空制造業(yè)全球價值鏈的價值分布特征
由于處在全球價值鏈上不同環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、市場能力要求和資本要求都不盡相同，從而導(dǎo)致各個環(huán)節(jié)的進入壁壘高低不等，也致使各個環(huán)節(jié)的附加值呈現(xiàn)出不均勻分部的特征。
在航空制造業(yè)的全球價值鏈中，飛機的研發(fā)設(shè)計、整機制造以及航空發(fā)動機等關(guān)鍵部件的技術(shù)能力要求最高、投資額最大、投資回報周期最長，因此進入門檻最高，附加值也最高。機體結(jié)構(gòu)件、機載設(shè)備和航電系統(tǒng)制造環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、資本要求僅次于整機研發(fā)與制造，相應(yīng)的進入門檻和附加值也很高。市場營銷、品牌運營與售后維修服務(wù)環(huán)節(jié)的市場能力要求最高，而且往往被波音、空客、龐巴迪等整機制造商控制，因此進入門檻和附加值也非常高。而零部件生產(chǎn)和原材料供應(yīng)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、市場能力要求和資本要求相對最低，因此進入門檻和附加值也最低。
3.中國航空制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及在全球價值鏈中的位置
中國的航空制造業(yè)起步于20世紀(jì)50年代。在60年的發(fā)展過程中，經(jīng)歷了由小到大、從修理到制造、從仿制到自行研制的艱苦歷程，初步形成了科研、生產(chǎn)、貿(mào)易一體化的較為完整的航空工業(yè)體系，航空產(chǎn)品設(shè)計技術(shù)、產(chǎn)品制造技術(shù)和工業(yè)管理水平有了很大提高。特別是隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和全球經(jīng)濟一體化的加速，中國航空制造業(yè)融入國際航空制造業(yè)價值鏈的成分越來越多，對全球航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)價值貢獻比重越來越高。但是，以中航工業(yè)集團下屬企業(yè)為代表的中國航空制造企業(yè)目前絕大多數(shù)以轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的方式為全球整機制造商和機體結(jié)構(gòu)件制造商提供初級零部件產(chǎn)品，主要從事部件和零件級的加工生產(chǎn)和簡單組裝，產(chǎn)品附加值低。此外，中國已興起一批參與航空制造的民營企業(yè)，而且有較強的參與國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的愿望和需求，但由于民營航空企業(yè)規(guī)模普遍偏小，因此參與國際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的程度還非常有限。
目前，中國航空制造業(yè)還處在半計劃經(jīng)濟體制下，以軍用飛機型號研制為重點，參與國際合作業(yè)務(wù)的份額非常有限，在全球航空制造業(yè)價值鏈中處于最低端的零部件加工環(huán)節(jié)。中國航空制造企業(yè)的飛機研制水平和產(chǎn)業(yè)規(guī)模還相對落后，沒有形成有效的發(fā)展模式，產(chǎn)業(yè)組織體系較為落后，資源配置效率不高，長期、清晰、有效的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略和政策措施尚處于探索和建立之中?？傮w而言，中國航空產(chǎn)業(yè)與發(fā)達國家相比，發(fā)展水平和競爭實力還較低，通過參與國際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)融入全球航空產(chǎn)業(yè)價值鏈的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)還處于較低層次。
三、中國航空制造業(yè)升級路徑選擇
根據(jù)全球價值鏈理論，中國航空制造業(yè)升級的一個可行路徑是在嵌入全球價值鏈的基礎(chǔ)上，通過工藝流程升級、產(chǎn)品升級、功能升級和價值鏈升級，有層次、分階段地沿著價值鏈提升中國航空制造業(yè)結(jié)構(gòu)，逐步增強中國航空制造業(yè)的國際競爭力。但是考慮到現(xiàn)實世界往往會出現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：那些融入全球價值鏈底部的后進經(jīng)濟體，很難在發(fā)達國家主導(dǎo)的全球價值鏈下實現(xiàn)價值鏈攀升和產(chǎn)業(yè)升級;相反，那些起初以定位于全球價值鏈低端后來轉(zhuǎn)型為并行構(gòu)建根植于“國家價值鏈”(National Value Chain)體系的后進國家和地區(qū)，卻出現(xiàn)了逐步地產(chǎn)業(yè)升級，形成了一定的國際競爭力。鑒于以上原因，本文從以嵌入全球價值鏈為基礎(chǔ)的漸進模式和以構(gòu)建國家價值鏈為基礎(chǔ)的跨越模式兩個思路，提出中國航空制造業(yè)的升級路徑。
(一)以嵌入全球價值鏈為基礎(chǔ)的漸進升級路徑
在全球價值鏈分析框架下，中國航空制造業(yè)的升級路徑是要回答三個關(guān)鍵問題：一是如何嵌入全球價值鏈;二是如何向高端環(huán)節(jié)攀升;三是向全球價值鏈的哪端攀升。前兩個問題解決的是手段和途徑問題，后一個問題解決的是方向問題。只有向著正確的方向努力，才可能收到預(yù)期的效果，否則將事倍功半。因此，在回答前兩個問題之前，必須解決好第三個問題。
事實上，嵌入全球價值鏈的途徑和升級方式是隨著價值鏈治理模式的不同而存在差異的。具體而言，根據(jù)價值鏈驅(qū)動力的不同，全球價值鏈可以分為生產(chǎn)者驅(qū)動型、購買者驅(qū)動型和混合驅(qū)動型三種類型。生產(chǎn)者驅(qū)動是指由生產(chǎn)者投資來推動市場需求，形成本地生產(chǎn)供應(yīng)鏈的垂直分工體系，投資者往往是具備核心技術(shù)優(yōu)勢、追求市場擴張的跨國公司。在生產(chǎn)者驅(qū)動的全球價值鏈中，跨國公司通過全球市場網(wǎng)絡(luò)來組織商品或服務(wù)的銷售、外包和海外投資等產(chǎn)業(yè)前后向聯(lián)系，最終形成生產(chǎn)者主導(dǎo)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。生產(chǎn)者驅(qū)動的價值鏈條大多是汽車、航空、計算機、半導(dǎo)體和裝備制造等技術(shù)、資本密集型產(chǎn)業(yè)或一些新興的現(xiàn)代制造業(yè)，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)是研發(fā)和生產(chǎn)，發(fā)展中國家企業(yè)一般可以在制造環(huán)節(jié)通過合資、合作或并購等方式嵌入全球價值鏈。購買者驅(qū)動是指擁有強大品牌優(yōu)勢和國內(nèi)銷售渠道的發(fā)達國家企業(yè)通過全球采購和OEM生產(chǎn)等組織起來的跨國商品流通網(wǎng)絡(luò)。在購買者驅(qū)動的全球價值鏈中，擁有著名品牌和廣泛銷售終端的跨國公司控制著全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，這些企業(yè)控制并形成“總部設(shè)立在核心國家，半邊緣地區(qū)負責(zé)協(xié)調(diào)，生產(chǎn)集中在低薪資的邊緣地帶”的空間分工協(xié)作網(wǎng)絡(luò)。購買者驅(qū)動的價值鏈條大多是玩具、鞋、服裝等勞動密集型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)主要是設(shè)計和市場營銷，發(fā)展中國家企業(yè)一般通過承接跨國大型零售商、品牌商和代理商的外包業(yè)務(wù)嵌入全球價值鏈?；旌向?qū)動是指同時具備了購買者驅(qū)動和生產(chǎn)者驅(qū)動的特征。隨著研究的深入，學(xué)者們發(fā)現(xiàn)同一產(chǎn)業(yè)部門內(nèi)，兩種動力機制有可能是共存的，甚至同一產(chǎn)業(yè)部門內(nèi)不同價值環(huán)節(jié)的動力機制有可能完全相悖，這也是導(dǎo)致同一行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)行為差異的一個重要原因。以IT行業(yè)為例，其核心競爭能力表現(xiàn)在 CPU和操作系統(tǒng)的研發(fā)制造能力上。然而，戴爾公司在流通環(huán)節(jié)的出色表現(xiàn)，也說明了該行業(yè)同時存在購買者驅(qū)動的特征。在不同類型的全球價值鏈中，主要價值增值份額的集中區(qū)間是不同的。具體而言，在生產(chǎn)者驅(qū)動的全球價值鏈中，主要價值增值份額都偏向于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向流通環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換過程中，價值增值率是邊際遞減的;在購買者驅(qū)動的全球價值鏈中，主要價值增值份額都偏向于流通環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向流通環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換過程中，價值增值率是邊際遞增的;而在混合型驅(qū)動的全球價值鏈中，主要價值增值份額偏向于兩端的流通環(huán)節(jié)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向流通環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換過程中，先表現(xiàn)為價值的邊際價值增值率遞減趨勢，然后又表現(xiàn)為價值的邊際價值增值率遞增變化。
從前文對航空制造業(yè)全球價值鏈的分析中可知，航空制造業(yè)屬于明顯的生產(chǎn)者驅(qū)動和購買者驅(qū)動兼顧的混合型驅(qū)動的全球價值鏈。因此，航空制造業(yè)的升級路徑可以從嵌入點出發(fā)向生產(chǎn)環(huán)節(jié)和流通環(huán)節(jié)同時延伸。在明確了航空制造業(yè)的升級方向的基礎(chǔ)上，下面將根據(jù)中國航空制造業(yè)發(fā)展的實際情況給出中國航空制造業(yè)的具體升級路徑。
1.嵌入航空制造業(yè)全球價值鏈
中國航空制造業(yè)要實現(xiàn)升級，首先應(yīng)打破計劃經(jīng)濟時期相對封閉和孤立的狀況，積極尋求國際聯(lián)系與合作，不斷融入航空制造業(yè)全球價值鏈體系。因為只有這樣，才能在國際合作的過程中，逐步學(xué)習(xí)、引進和吸收世界領(lǐng)先航空企業(yè)的先進技術(shù)、工藝流程和管理方法，進而實現(xiàn)中國航空制造業(yè)的“工藝流程升級”和“產(chǎn)品升級”。由前文分析的航空制造業(yè)全球價值鏈的價值分布特征可以知道，企業(yè)在全球價值鏈的位置直接決定了其獲得附加值的大小。因此，中國航空制造業(yè)在積極爭取嵌入全球價值鏈的過程中，一個必須遵守的原則是盡可能地在附加值較高的環(huán)節(jié)上嵌入。
但是根據(jù)全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史經(jīng)驗，一個國家或地區(qū)要想嵌入全球價值鏈，必須符合自身的經(jīng)濟發(fā)展水平與技術(shù)能力，并且通過本國或本地區(qū)擁有核心能力和關(guān)鍵資源的企業(yè)參與價值鏈上的某一個或幾個環(huán)節(jié)來體現(xiàn)。倘若技術(shù)積累有限，創(chuàng)新能力不足，那么在嵌入全球價值鏈和參與全球分工的過程中，便很難直接步人高附加值環(huán)節(jié)?？傮w來看，中國航空企業(yè)絕大多數(shù)嵌入的是價值鏈上低端的零部件加工和組裝環(huán)節(jié)，屬于航空制造業(yè)中相對勞動密集型環(huán)節(jié)，對生產(chǎn)工藝和技術(shù)能力的要求相對較低，這與中國航空制造業(yè)勞動力豐富、技術(shù)能力較低的現(xiàn)狀是相契合的。在世界航空制造業(yè)競爭加劇的今天，中國的勞動力優(yōu)勢和成本優(yōu)勢更加突出，因此中國航空制造業(yè)應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，繼續(xù)將零部件加工和組裝環(huán)節(jié)作為突破口，積極吸引領(lǐng)先公司與本地企業(yè)合作，借此嵌入航空制造業(yè)的全球價值鏈，并努力擴大中國承擔(dān)全球飛機零部件加工和組裝的份額，為中國航空制造業(yè)的后續(xù)升級做好準(zhǔn)備。
2.向航空制造業(yè)全球價值鏈高端延伸
鑒于航空制造業(yè)屬于混合型驅(qū)動的全球價值鏈，且根據(jù)混合型全球價值鏈的價值分布特征，中國航空制造業(yè)可以從技術(shù)能力擴展和市場能力擴展兩條路徑來升級。
技術(shù)能力擴展路徑：企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新能力和生產(chǎn)工藝水平的提升來增強參與市場競爭的核心競爭能力，并積極向上游研發(fā)設(shè)計、系統(tǒng)集成等高附加值環(huán)節(jié)延伸。針對中國航空制造業(yè)現(xiàn)階段總體發(fā)展水平不高、技術(shù)能力特別是關(guān)鍵核心技術(shù)能力較弱的現(xiàn)實狀況，可以通過以下兩條途徑努力推進中國航空制造業(yè)的升級：一是在現(xiàn)階段中國航空企業(yè)不斷擴大國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)和快速嵌入全球價值鏈的基礎(chǔ)上，充分利用國外領(lǐng)先航空企業(yè)在技術(shù)能力和管理水平等方面的優(yōu)勢，積極引進世界先進的生產(chǎn)工藝和管理工具，并在相互合作中享受知識外溢帶來的好處，從而努力實現(xiàn)“工藝升級”和“產(chǎn)品升級”。二是依托中國航空制造業(yè)已有的技術(shù)能力和經(jīng)驗積累，通過政府政策扶持，加大研發(fā)投入，增強研發(fā)力度，形成一批航空領(lǐng)域的核心關(guān)鍵技術(shù)，逐漸擺脫歐美航空發(fā)達國家所實施的技術(shù)封鎖，為更好地承接航空制造業(yè)較高技術(shù)水平的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移做好準(zhǔn)備，進而實現(xiàn)“功能升級”。
市場能力擴展路徑：企業(yè)通過拓展銷售渠道、強化品牌運作與售后服務(wù)來增強參與市場競爭的核心競爭能力，并積極向下游的市場營銷、品牌運作及售后服務(wù)等環(huán)節(jié)延伸。在當(dāng)今世界航空制造業(yè)領(lǐng)域，飛機的市場營銷和品牌運作環(huán)節(jié)都牢牢掌握在整機制造商手中，因此對于整體發(fā)展水平相對落后的中國航空制造業(yè)來說，通過漸進升級路徑實現(xiàn)向市場營銷和品牌運作環(huán)節(jié)延伸的“功能升級”還為時尚早。盡管如此，由于飛機維修的成本增長過快，導(dǎo)致飛機維修的外包業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，因此，可以依托中國巨大的航空維修市場優(yōu)勢，積極吸引有資質(zhì)、有實力的第三方飛機維修企業(yè)通過獨資或合資的方式到國內(nèi)建立飛機維修企業(yè)，從而實現(xiàn)“功能升級”。
(二)以構(gòu)建國家價值鏈為基礎(chǔ)的跨越升級路徑
航空制造業(yè)是現(xiàn)代戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，世界各國都將其列為重點發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。為了保持競爭優(yōu)勢以及由此帶來的豐厚利潤，歐美等世界航空強國通過技術(shù)壁壘、標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定等諸多手段千方百計地限制發(fā)展中國家航空制造業(yè)的崛起。因此，中國要想從飛機零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商上升到風(fēng)險合作商并最終占據(jù)飛機的總裝、設(shè)計與營銷環(huán)節(jié)，是非常困難和漫長的。為此，我們提出，在融入航空制造業(yè)全球價值鏈的基礎(chǔ)上，中國尤其要重視構(gòu)建以中國巨大飛機市場需求為基礎(chǔ)的國家價值鏈。
國家價值鏈?zhǔn)怯杀就疗髽I(yè)掌握產(chǎn)品價值鏈的核心環(huán)節(jié)，在本土市場獲得品牌和銷售終端渠道以及自主研發(fā)創(chuàng)新能力的價值鏈高端競爭力，然后進入?yún)^(qū)域全球市場的價值鏈分工生產(chǎn)體系。通過構(gòu)建中國航空制造業(yè)的國家價值鏈，能夠?qū)⒅袊娇罩圃鞓I(yè)由“外圍”的依賴關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)橐晕覟橹鞯?ldquo;中心”控制關(guān)系，由在全球價值鏈中的“接包”關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;發(fā)包”關(guān)系，由“低端”的零部件生產(chǎn)商轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;高端”的系統(tǒng)集成商和品牌運營商，進而實現(xiàn)航空制造業(yè)的跨越升級。
中國航空制造業(yè)之所以可以走以構(gòu)建國家價值鏈為基礎(chǔ)的跨越升級之路，其原因不僅在于中國具有巨大的飛機市場需求優(yōu)勢，還有一個重要的前提是，中國航空工業(yè)經(jīng)過60年的建設(shè)和發(fā)展，逐步形成了集大中型飛機研發(fā)、試驗、制造、試飛鑒定相配套的較為完整的航空制造業(yè)體系，發(fā)展了多類型、多用途的飛機和發(fā)動機，培養(yǎng)造就了一支技術(shù)精湛、獻身航空的職工隊伍，在總體上建立了較為雄厚的航空制造業(yè)基礎(chǔ)和人才隊伍儲備。在這方面，中國組建中國商用飛機公司，發(fā)展支線、干線飛機就是一個很好的嘗試。以中國商用飛機公司發(fā)展支線飛機ARJ21為例，中國商用飛機只掌握ARJ21的研發(fā)、總裝、市場營銷和品牌運作等核心 業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，而將大量的飛機結(jié)構(gòu)件、發(fā)動機、部附件外包給包括國內(nèi)航空企業(yè)在內(nèi)的全球范圍內(nèi)的航空制造企業(yè)，構(gòu)建了一條以自己為主導(dǎo)力量的全球航空價值鏈，并在世界支線飛機領(lǐng)域產(chǎn)生了較大影響。
最后需要說明的是，上述的嵌入全球價值鏈和構(gòu)建國家價值鏈升級路徑并不相互矛盾，相反是相互促進、并行發(fā)展的。嵌入全球價值鏈?zhǔn)菢?gòu)建國家價值鏈的基礎(chǔ)，因為只有嵌入全球價值鏈體系，才能學(xué)習(xí)和掌握產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)則，國家價值鏈不能脫離全球價值鏈，其實質(zhì)是本國企業(yè)掌握核心業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)基礎(chǔ)上的全球價值鏈。構(gòu)建國家價值鏈有助于促進本國企業(yè)進一步嵌入全球價值鏈，因為通過構(gòu)建國家價值鏈，將國外領(lǐng)先航空企業(yè)納入由中國主導(dǎo)的航空制造業(yè)價值鏈中，與它們建立在發(fā)動機、機體結(jié)構(gòu)件、機載設(shè)備等領(lǐng)域的風(fēng)險合作關(guān)系，從而提高國內(nèi)外航空企業(yè)合作的深度與層次，因而有利于中國企業(yè)學(xué)習(xí)到更高級的產(chǎn)品技術(shù)和生產(chǎn)工藝，進而有利于提高中國航空企業(yè)嵌入全球價值鏈的層次，實現(xiàn)價值鏈上的產(chǎn)業(yè)升級。
四、建議
第一，整合中國航空優(yōu)勢資源，按照專業(yè)化分工的原則，在機體結(jié)構(gòu)件、機載設(shè)備和航空零部件等細分制造環(huán)節(jié)分別成立若干具有一定國際競爭力的龍頭企業(yè)，增強嵌入航空制造全球價值鏈的能力，從而穩(wěn)步推進產(chǎn)業(yè)升級。
第二，憑借中國巨大的飛機市場需求和飛機制造技術(shù)積累，積極引進國際領(lǐng)先飛機制造商，以風(fēng)險合作的方式成立合資公司，大力發(fā)展包括干線飛機、支線飛機和通用飛機在內(nèi)的民用飛機的研發(fā)與制造，推動國家價值鏈構(gòu)建。
第三，依托西安飛機工業(yè)公司和中國商用飛機公司，分別構(gòu)建以新舟系列渦槳支線飛機、ARJ21渦扇支線飛機、C919大中型渦扇飛機為龍頭的國家價值鏈，加快中國航空制造業(yè)的跨越升級。
第四，依托中國現(xiàn)有航空產(chǎn)業(yè)基地平臺，發(fā)揮民營資本優(yōu)勢，培育以民營力量為主的新興航空產(chǎn)業(yè)集群，進一步優(yōu)化中國航空制造業(yè)組織結(jié)構(gòu)，提升產(chǎn)業(yè)競爭力。
此外，借鑒發(fā)達國家航空制造業(yè)的成功經(jīng)驗，中國在發(fā)展航空制造業(yè)的過程中，還要始終注重政府扶持作用，尤其在航空關(guān)鍵技術(shù)和相關(guān)基礎(chǔ)科學(xué)的研究方面要加大投入，對飛機制造企業(yè)加大財政和金融補貼，在飛機的政府采購、市場引導(dǎo)、稅收減免等方面制定行之有效的扶持措施。
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