接發(fā)列車是鐵路車站最基本的行車作業(yè)。小編精心推薦的一些接發(fā)列車技術(shù)論文，希望你能有所感觸!

　　接發(fā)列車技術(shù)論文篇一

　　如何加強多方向接發(fā)列車安全的思考

　　摘 要：在鐵路行車作業(yè)中，多方向接發(fā)列車作業(yè)鐵路運輸中的重要環(huán)節(jié)，因此，如何確保多方向接發(fā)列車的安全、有效防范控制安全風險是鐵路安全管理管理的重要手段。本文結(jié)合南京東站管內(nèi)既有線多方向車站工作實際，通過對多方向接發(fā)列車作業(yè)性質(zhì)和特點的分析探討，分析出如何強化多方向接發(fā)列車安全的措施。

　　關(guān)鍵詞：多方向;接發(fā)列;安全;措施

　　接發(fā)列車過程是很復(fù)雜的人員―設(shè)備―環(huán)境系統(tǒng)，它是由很多子系統(tǒng)，多個環(huán)節(jié)相互作用完成的。在車站接發(fā)列車作業(yè)的重點和關(guān)鍵就是多方向的接發(fā)列車作業(yè)，其中錯誤辦理列車進路方向也成為其最大的安全隱患。尤其是在黃金周或者是春運期間，開行大量的臨客列車。所以，如何加強多方向接發(fā)列車安全，正確的指揮行車，正確辦理列車進路是一項需要深入探討和研究的重要工作。

　　1 南京東直屬站多方向接發(fā)列車作業(yè)簡介

　　南京東直屬站本部坐落于南京市東北郊，東鄰棲霞山，南接312國道，西通長江二橋，北靠長江，是京滬、寧蕪干線和寧棲支線、城北環(huán)線的匯合點，在華東路網(wǎng)中處于中場位置。南京東直屬站多方向車站分布見下表，全站范圍共有20個自然站，多方向接發(fā)列車作業(yè)呈現(xiàn)以下特點。

　　1.1 多方向車站分布多且廣

　　既有干線的永寧鎮(zhèn)、高里、林場、興衛(wèi)村站，也有浦鎮(zhèn)支線車站，還有編組站內(nèi)到達場、上行場，總計有8個多方向車站(場)，超過直屬站管轄車站總數(shù)的三分之一。

　　1.2 多方向車站連接性質(zhì)多樣

　　既有高里、永寧鎮(zhèn)站聯(lián)絡(luò)線連接成的三角線車站，也有如林場、興衛(wèi)村站這樣京滬、林浦線連接編組站的車站，也有如到達場、上行場這樣接發(fā)貨物列車較多的車場。

　　1.3 多方向車站接發(fā)列車作業(yè)量大

　　管內(nèi)多方向車站基本處于京滬線上，接發(fā)列車作業(yè)量較大，由下表所示。

　　2 多方向接發(fā)列車安全的影響因素

　　多方向接發(fā)列車安全的影響因素很復(fù)雜、涉及面也非常大，本文大致將與多方向接發(fā)列車相關(guān)的因素大致分為人員、管理、設(shè)備和制度四個方面。

　　2.1 “人員”――作業(yè)人員方面

　　(1)綜合素質(zhì)偏低。其主要表現(xiàn)在業(yè)務(wù)素質(zhì)和崗位責任心這2個方面。部分工作人員的業(yè)務(wù)知識不扎實，對標準化作業(yè)掌握不夠到位。由于個別職工在違反規(guī)章制度后并未造成事故等后果，因而產(chǎn)生僥幸心理，崗位責任心較差。

　　(2)缺乏安全風險意識。一些工作人員的自我管理和自我控制意識淡薄，對于車站內(nèi)指定的安全措施不認真執(zhí)行，往往都是應(yīng)付了事。

　　(3)車站內(nèi)工作強度比較大。接發(fā)列車作業(yè)人員工作時間長，作業(yè)單一，枯燥，這樣就很容易使作業(yè)人員偷懶，注意力集中不了，致使作業(yè)程序簡化等行為。

　　2.2 “管理”――管理人員方面

　　(1)安全教育培訓(xùn)不到位。單一的業(yè)務(wù)培訓(xùn)走過場，是直接導(dǎo)致了接發(fā)列車作業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，處理問題應(yīng)變能力不強的原因。

　　(2)安全管理執(zhí)行不到位。工作上存在懶散現(xiàn)象，將精力放在簿冊、臺賬的填記上，忽視了對現(xiàn)場實際工作的把控，發(fā)現(xiàn)違章違紀行為，由于好人主義思想的存在，存在“將大事化小”的心態(tài)。

　　2.3 “制度”――制度落實、各部門之間協(xié)調(diào)方面

　　要實現(xiàn)多方向接發(fā)列車全方位風險控制還需要管理人員和作業(yè)人員認真落實接發(fā)列車規(guī)章制度和車站相關(guān)的卡控措施。在崗位之間、相鄰車站之間建立互控聯(lián)控，來實現(xiàn)由點到面的、全方位的風險控制。如果其中的一個部門延誤作業(yè)時間，那么肯定會給其他部門的作業(yè)帶來困難，從而影響多方向接發(fā)列車的安全。

　　3 加強多方向接發(fā)列車安全的措施思考

　　3.1 強化安全思想教育，提高職工綜合素質(zhì)

　　注重思想教育，強化職工的責任心，激發(fā)其愛崗敬業(yè)的主人翁精神，才能從思想上杜絕為了圖一時的省時省力而故意違規(guī)的意識。為此，車站應(yīng)加強對職工的業(yè)余生活的關(guān)心和集體活動的組織，培養(yǎng)職工愛站、愛崗的責任感和刻苦專研、積極向上的進取精神，成為確保安全生產(chǎn)的根本保證。

　　對于員工的培訓(xùn)一定要重視實踐。對于每次調(diào)圖的職工培訓(xùn)工作要加以重視，對相關(guān)知識認真組織培訓(xùn)，對于進路、車次的變化及時掌握。盡量降低在課堂上講多方向接發(fā)列車作業(yè)，講設(shè)備、講原理、講故障、講處理，理論與實踐結(jié)合得較差，學與用脫節(jié)，學不能致用的情況出現(xiàn)。

　　3.2 建立完善的安全管理

　　進一步細化多方向接發(fā)列車的行車組織辦法和安全卡控措施，建立以“防錯辦”為重點，以“嚴控關(guān)鍵環(huán)節(jié)”為突破口，以防止多方向接發(fā)列車事故為主要目標的安全管理。

　　3.2.1 嚴格執(zhí)行部頒標準及路局規(guī)章，狠抓現(xiàn)場作業(yè)標準化

　　《技規(guī)》、《行規(guī)》等規(guī)章的掌握是保障行車組織安全的基石，是安全組織多方向接發(fā)列車的根本，要加強現(xiàn)場關(guān)鍵作業(yè)把關(guān)盯控。對于有關(guān)命令、計劃的核對與布置，多方向車站的值班干部多加重視，對旅客列車要加強盯控。加強對現(xiàn)場作業(yè)的盯控，比如抽聽錄音，帶班作業(yè)寫實等等。

　　同時，要強化標準化建設(shè)。這里所說的標準化建設(shè)主要是以“設(shè)備、環(huán)境、作業(yè)、管理”為重點，各職能科室、車間車站就多方向車站崗位實際，不斷修訂完善接發(fā)列車作業(yè)指導(dǎo)書和卡控措施;開展學標對標互檢互學以及各種形式學技練兵、崗位競賽等活動，以點帶面，整體推進，進一步提高多方向車站崗位標準化水平;選樹多方向車站作業(yè)示范點，定期組織多方向車站交流學習。

　　3.2.2 落實完善直屬站安全控制措施

　　南京東直屬站在嚴格執(zhí)行部頒標準及路局規(guī)章基礎(chǔ)上，細化制定了全站范圍的安全控制措施，從時刻表制作、計劃核對、車機聯(lián)控、作業(yè)互控等6個方面作了規(guī)定，給多方向接發(fā)列車作業(yè)提供了參照標準。

　　3.3 嚴格落實相關(guān)制度，加強各部門互控管理

　　嚴格執(zhí)行與班計劃、階段計劃和鄰站的核對，從而核對好車次、區(qū)段與計劃是否一致;做好與信號員、值班員、鄰站、調(diào)度員、司機的互控工作，把握住多方向接發(fā)列車安全的主動權(quán)，消滅失控環(huán)節(jié)，控制人的失誤，堵塞作業(yè)漏洞。加強聯(lián)防控制，做到你檢查我、我監(jiān)督你，我錯了你提醒，你錯了我糾正，充分發(fā)揮“自控、互控、他控、聯(lián)控”的功能，實現(xiàn)結(jié)合部間無縫隙管理。

　　3.4 積極引進新技術(shù)設(shè)備投入，提高安全保障

　　除人員、管理、制度外，設(shè)備也是影響多方向接發(fā)列車的一項重要因素，隨著科技發(fā)展的日新月異，用更先進的設(shè)備保障安全顯得越來越重要。大力開發(fā)使用接發(fā)列車進路防錯辦提示系統(tǒng)。通過語音提示、錯誤警報、計算機自動與計劃核對等功能的實現(xiàn)，可以大大地提高多方向接發(fā)列車的安全保障，降低事故的發(fā)生概率。

　　4 結(jié)語

　　隨著科技發(fā)展，各種高科技先進技術(shù)逐漸應(yīng)用到鐵路運輸系統(tǒng)中，這些高新技術(shù)在給運輸組織提供極大便利的同時，也會帶來新的故障風險。我們不能老是就安全抓安全，就事故論事故，要能夠從有利于提高企業(yè)整體素質(zhì)和管理水平的高度去認識解決問題。強化“預(yù)防為主，消除隱患”的思想。

　　車站多方向接發(fā)列車人員應(yīng)正視潛在的安全風險，強化自身綜合素質(zhì)，掌握綜合技能，才能適應(yīng)鐵路新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，進而提高多方向接發(fā)列車組織質(zhì)量 ，不斷提高鐵路行車的安全保障水平。

　　接發(fā)列車技術(shù)論文篇二

　　鐵路車站接發(fā)列車安全性系統(tǒng)分析

　　[摘 要]隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路負荷大幅度增加，列車速度明顯提高，保證運輸過程中的安全和正點，就對鐵路車站接發(fā)列車工作提出了更加嚴格的要求。各級單位每年都要投入大量的人力物力對在職員工進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高職工隊伍業(yè)務(wù)素質(zhì)，同時普及信息化系統(tǒng)在工作中的應(yīng)用。本文通過主觀原因和客觀原因闡述了列車在車站接發(fā)時的各種非安全性因素及改進方法。并從列車運輸引入信息系統(tǒng)后突飛猛進的發(fā)展，體現(xiàn)了科技保安全的理念，從而進一步避免事故隱患。

　　[關(guān)鍵詞]鐵路車站 接發(fā)列車 安全性 主觀因素 客觀因素

　　中圖分類號：U292.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X(2016)06-0050-01

　　鐵路運輸?shù)陌踩栽阼F路工作中是一個恒久不變的主題，因為車務(wù)部門組織鐵路運輸時，它不僅僅涉及到電務(wù)、工務(wù)、車輛等其他部門，更牽連到人員、當時的環(huán)境以及軟硬件相互協(xié)調(diào)、相互匹配。接發(fā)列車是車站其中一項重要工作，這不但關(guān)系到列車能夠準點的出入車站，更為列車在區(qū)間能夠安全運行提供一個有力的安全保障。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，對鐵路的運輸安全都會造成破壞，甚至引發(fā)事故。隨著現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟和知識經(jīng)濟的滲透、鐵路全面提速以及高鐵的廣泛應(yīng)用向鐵路運輸安全提出了更嚴駿的考驗。

　　分析以往的事故，我們發(fā)現(xiàn)有兩個方面因素：主觀因素和客觀因素。本文主要從主觀因素和客觀因素兩大方面對列車作業(yè)的安全系統(tǒng)進行分析鐵路車站接發(fā)列車的安全性。

　　一、主觀因素對列車安全性的影響

　　主觀因素主要指的是人的因素，在列車的行車過程中主要配有列檢人員、行包員、客運員和行車人員等。

　　1.1信息傳遞脫節(jié)

　　接發(fā)列車作業(yè)是一項多人協(xié)作才能完成的作業(yè)，當前大多數(shù)的行車信息的這種多人合作的溝通還主要靠行車室值班人員的電話通知，很可能會因為當時過于忙碌或語音不同而造成信息脫節(jié)或電話語音傳遞失誤或誤聽等情況，從而形成行車安全隱患[1]。

　　1.2信息感知誤差

　　作業(yè)人員不能有效地感知有效的行車信息，造成這種誤差的原因很多，環(huán)境、心理、生理等諸多因素都有可能。比如說周圍環(huán)境很亂，人聲鼎沸噪聲大，照明不足，列車運行干擾太大，控制臺上光帶顯示不穩(wěn)，技術(shù)素質(zhì)高低不一等都會造成行車信息產(chǎn)生誤差。這也不排除作業(yè)人員個體出現(xiàn)問題而影響到整個列車的行車安全，比如說信息量太大，過于疲勞，在作業(yè)當天身體狀況不好或者當時作業(yè)者不在工作狀態(tài)或者由于作業(yè)者主觀武斷而造成人為的違章作業(yè)等，都會影響到整個作業(yè)過程。

　　二、客觀因素對列車安全性的影響

　　本世紀是科技大爆炸的時代，以計算機和網(wǎng)絡(luò)為主導(dǎo)的現(xiàn)代科技系統(tǒng)已經(jīng)融入到社會的各個領(lǐng)域，早在2004年，我國鐵路就基本上實現(xiàn)了“數(shù)字鐵路”的工程建設(shè)，這種高科技的信息系統(tǒng)在列車行運中的應(yīng)用，大幅度地提高了鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)效率。同時，由于鐵路運輸涉及到方方面面的因素，給管理信息系統(tǒng)的實際應(yīng)用也提出了相當高水平的要求。同時我們大量引進數(shù)字化技術(shù)的同時不要忽視了工作者所能承受的生理極限和心理因素，還有他們對當時使用的設(shè)備及當時工作環(huán)境的關(guān)系。

　　2.1配套系統(tǒng)的硬件分析

　　信息系統(tǒng)的全面實施，大幅度提高了工作效率，利用計算機系統(tǒng)將主機與站長室、助理室、運轉(zhuǎn)室和客運室連在一起，車站值班員管理和操作主機，使主機與各顯示屏之間形成網(wǎng)絡(luò)，提示相關(guān)工作人員協(xié)同作業(yè)，從而在全方位的監(jiān)督和管理下減少主觀能動的錯誤發(fā)生。

　　設(shè)立大型行車顯示板，上面有明確的車站股道標號，同時要有車次和準確的到站時間與發(fā)車時間，后面這三項上需要動態(tài)顯示的，這樣能非常明確和動態(tài)的顯示出列車車道的占用情況[2]。同時給每一位作業(yè)工作人員配一臺小型的列車行車顯示板，這樣就能減少在很多不利于通話環(huán)境中也能有效的判斷列車的行車位置，從而避免了因人為錯誤判斷引起的列車行車危險。

　　另外信息系統(tǒng)依據(jù)《接發(fā)列車作業(yè)標準》的相關(guān)規(guī)定，要對接發(fā)列車進行全程跟蹤，它的上一個程序沒完成或相關(guān)工作人員沒進行回報，下一個程序就不能進行，從而提高接發(fā)列車安全性。

　　2.2配套系統(tǒng)的軟件分析

　　其實軟件就是硬件的配套系統(tǒng)的使用和人機協(xié)調(diào)。

　　當信息系統(tǒng)已經(jīng)不成問題的進行配套后，如何能夠讓車站在運行中正常接發(fā)列車的安全控制，并及時有效的實現(xiàn)列車信息和行車日志的錄入，同時實現(xiàn)數(shù)據(jù)的查詢與備份功能。這就要求工作人員能夠熟練的操作鼠標和鍵盤，然后按照人機分配原則，找出作業(yè)者要完成的任務(wù)，并將其落實到具體的工作中。作業(yè)者在使用機器的時候不僅僅要求熟練，還要將其工作范圍控制在有效區(qū)域內(nèi)，比如說，一個工作人員辦理人工解鎖要在3m內(nèi)同時按下3.5m的兩個鍵子，這就增加了這項工作的難度同時也增加了這項工作的出錯機率。換句話說，就是為列車的行車安全埋下了危險的種子。

　　我國現(xiàn)有的鐵路路網(wǎng)大多數(shù)列車接發(fā)時的站點都連接兩個或兩個以上的方向的鐵路線。當信息系統(tǒng)植入運輸系統(tǒng)之后，該系統(tǒng)連接多個方向車場，增加了自動發(fā)車方向功能，進而防止列車發(fā)錯方向，同時減輕了工作人員的勞動強度。[3]

　　2.3信息系統(tǒng)的引入對列車安全性的再造

　　信息系統(tǒng)是伴隨著計算機技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的提高而發(fā)展起來的。信息系統(tǒng)引入鐵路運輸系統(tǒng)之前，列車的行車安全都是由人的主觀來控制，所以事故發(fā)生率很高。信息系統(tǒng)引入之后，鐵路運輸系統(tǒng)針對這一流程做了大量的工作，甚至改變了某些運輸部門的流程，其力度大，效果也非常顯著，從而使人機工作達到了最優(yōu)化。

　　結(jié)論

　　鐵路接發(fā)列車的安全性不容忽視，隨著現(xiàn)代科技日新月異的發(fā)展，鐵路接發(fā)列車的安全性將不再成為人們擔心的問題。

　　[1].李業(yè)明.接發(fā)列車人員應(yīng)急技能現(xiàn)狀分析及對策思考.上海. 《上海鐵道科技》2012年每03期

　　[2].李祺;郭曉雯等.鐵路接發(fā)列車系統(tǒng)安全分析. 《鐵道貨運》2011年第12期

　　[3].唐玉川;鄭全成等.加強車站多方向接發(fā)列車的安全措施. 《鐵道運營技術(shù)》2005年第02期

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