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車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)論文

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車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)論文

  隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展,汽車在人們?nèi)粘I钪性絹碓狡毡椤榻鉀Q日益嚴(yán)重的交通問題,車載網(wǎng)絡(luò)應(yīng)運而生。這是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)論文,僅供參考!

  車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)論文篇一

  淺析CAN汽車車載網(wǎng)絡(luò)

  【摘要】CAN(Controller Area Network)控制器局域網(wǎng)是德國Bosch公司在20世紀(jì)80年代為了解決汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議。

  【關(guān)鍵詞】CAN汽車車載網(wǎng)絡(luò)

  CAN(Controller Area Network)控制器局域網(wǎng)是德國Bosch公司在20世紀(jì)80年代為了解決汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議,它的短幀數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、非破壞性總線仲裁技術(shù)以及靈活的通信方式,非常適合汽車對數(shù)據(jù)實時性和可靠性的要求。目前,它實際上已成為汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主流標(biāo)準(zhǔn)。

  CAN總線采用了許多新技術(shù)和獨特的設(shè)計,與一般的通信總線相比有突出的可靠性。其主要特點如下:

  (1)CAN為多主方式工作,網(wǎng)絡(luò)上任一節(jié)點均可在任意時刻主動地向網(wǎng)絡(luò)上其他節(jié)點發(fā)送信息而不分主從,通信方式比較靈活。

  (2)CAN網(wǎng)絡(luò)上節(jié)點信息以報文標(biāo)識符劃分優(yōu)先等級以滿足不同的實時要求。

  (3)CAN總線采用非破壞性總線仲裁技術(shù),當(dāng)多個節(jié)點同時向總線發(fā)送信息時,優(yōu)先級較低的節(jié)點會主動退出發(fā)送,而優(yōu)先級最高的節(jié)點可不受影響地繼續(xù)傳輸數(shù)據(jù),從而大大節(jié)省了總線沖突仲裁的時間。

  (4)CAN總線只需要通過報文濾波即可以實現(xiàn)點對點、一點對多點以及全局廣播等幾種方式傳送接收數(shù)據(jù)。

  (5)CAN總線采用短幀結(jié)構(gòu)(每幀八個字節(jié)),傳輸時間短,受干擾概率小,有極好檢錯性。

  (6)CAN的每一幀信息都有CRC檢驗及其他檢錯措施,保證數(shù)據(jù)出錯率極低。

  (7)CAN的通信距離最遠(yuǎn)可達(dá)到10km;通信速率可達(dá)1MB/S。

  (8)CAN上的節(jié)點主要取決于總線驅(qū)動電路,目前可達(dá)110個;報文標(biāo)識符可達(dá)2032種(CAB2。0A),而擴展(CAN2。0B)的報文標(biāo)識符幾乎不受限制。

  (9)CAN通信介質(zhì)可以為雙絞線,同軸電纜或光纖,選擇靈活。

  (10)CAN節(jié)點在錯誤嚴(yán)重的情況下具有自動關(guān)閉功能,以使總線上其他節(jié)點的操作不受影響到。

  CAN總線采用了載波偵聽多路訪問/沖突檢測機制(CSMA/CD Carrier Sense Multiple Access will Collision Detect)實現(xiàn)總訪問。利用CAN訪問總線,可對總線上信號進(jìn)行檢測,只有當(dāng)總線處于空閑狀態(tài)時才允許發(fā)送。利用這種方法,可能允許多個節(jié)點掛接到同一個網(wǎng)絡(luò)上。當(dāng)檢測到一個沖突時,所有節(jié)點重新回到“監(jiān)聽”總線狀態(tài),直到該沖突時間過后才開始發(fā)送。在總線超載的情況下,這種技術(shù)可能會造成發(fā)送信號延遲。

  為了避免發(fā)送信號時延,可利用CSMA/CD方式訪問總線。當(dāng)總線上有兩個節(jié)點同時發(fā)送時,必須通過非破壞性的逐位仲裁方法來使有最高優(yōu)先權(quán)的報文優(yōu)先發(fā)送。在CAN總線上發(fā)送的每一條報文都具有唯一的一個11位或29位數(shù)字的ID。CAN總線狀態(tài)取決于二進(jìn)制數(shù)“0”而不是“1”,所以ID號越小,則該報文擁有的優(yōu)先權(quán)越高,因此一個為全“0”標(biāo)識符的報文具有總線上的最高優(yōu)先權(quán)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)總線空閑后,如果存在兩個以上的總線節(jié)點同時開始發(fā)送數(shù)據(jù),可利用CSMA/CD以及非破壞性的逐位仲裁方法來避免消息沖突。每個節(jié)點發(fā)送它的消息標(biāo)識符位,同時監(jiān)測總線電平。

  CAN總線中還采用多種抗干擾措施以減少消息幀在傳送過程中的出錯,位填充技術(shù)是其中很重要的一種技術(shù)。在CAN中的消息幀中,幀起始、仲裁場、控制場、數(shù)據(jù)場和CRC序列幀段均以位填充方法進(jìn)行編碼。數(shù)據(jù)幀或遠(yuǎn)程幀的其余位場(CRC界定符、ACK場和幀結(jié)束)為固定形式,不進(jìn)行位填充。當(dāng)發(fā)送器在發(fā)送位流中檢測 到5個極性相同的連續(xù)位時,它在實際發(fā)送時,自動插入一個補碼位。

  CAN技術(shù)應(yīng)用的推廣,要求通信協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化。為此,1991年9月,德國Bosch公司制定并發(fā)布了CAN技術(shù)規(guī)范(Version2。0)。該技術(shù)規(guī)范包括了A和B兩個部分。2。0A給出了CAN報文標(biāo)準(zhǔn)格式,而2。0B給出了標(biāo)準(zhǔn)的和擴展的兩格式。1993年11月,ISO正式頒布了道路交通工具――數(shù)據(jù)信息交換――高速通信控制器局域網(wǎng)(CAN)國際標(biāo)準(zhǔn)ISO11898,為控制器局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化鋪平了道路。

  CAN技術(shù)規(guī)范化的目的是為了在任何兩個CAN儀器之間建立兼容性。可是,兼容性有不同的方面,比如電氣特性和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的解釋。為了達(dá)到設(shè)計透明度以及實現(xiàn)靈活性,根據(jù)ISO/OSI參考模型,CAN細(xì)分為數(shù)據(jù)鏈路層、物理層。其中,數(shù)據(jù)鏈路層又分為邏輯鏈路控制子層(LLC)、媒體訪問控制子層(MAC),這兩個子層的功能分別對應(yīng)于CAN2。0A中的目標(biāo)層和傳輸層的相應(yīng)功能。

  邏輯鏈路控制子層的主要作用是為遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)請求以及數(shù)據(jù)傳輸提供服務(wù);確定由實際要使用的LLC子層用哪一個報文;為恢復(fù)管理和過載提供手段。媒體訪問控制子層的作用主要是傳送規(guī)則,也就是控制幀結(jié)構(gòu)、執(zhí)行仲裁、錯誤檢測、出錯標(biāo)定、故障界定等。MAC子層的修改是受限制的。

  物理層的作用是在不同節(jié)點之間根據(jù)所有的電氣屬性進(jìn)行位的實際傳輸,它包括位定時、位編碼和位同步。技術(shù)規(guī)范沒有定義物理層的驅(qū)動器/接收器特性,以便允許根據(jù)在實際應(yīng)用中對發(fā)送媒體和信號和電平進(jìn)行優(yōu)化。

  值得強調(diào)的是,媒體訪問控制子層是CAN協(xié)議的核心。它把接收到的報文提供給LLC子層,并接收來自LLC子層的報文。MAC子層負(fù)責(zé)報文分幀、仲裁、應(yīng)答、錯誤檢測和標(biāo)定。MAC子層也稱作故障界定的管理實體監(jiān)管。此故障界定為自檢機制,以便把永久故障和短時擾動區(qū)別開來。

  CAN以報文為單位進(jìn)行信息傳送,每一個發(fā)送數(shù)據(jù)或請求數(shù)據(jù)發(fā)送的報文均包含標(biāo)識符ID,它標(biāo)識該報文的優(yōu)先權(quán)。CAN系統(tǒng)中,一個CAN節(jié)點不使用有關(guān)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的任何信息(如站地址)。報文標(biāo)識符ID并不指出報文的目的地址,而是表述數(shù)據(jù)的類型和含義,通常這些數(shù)據(jù)的類型根據(jù)它們在控制中的重要性和實時性要求被劃分。

  報文傳輸有4個不同類型的幀。數(shù)據(jù)幀:數(shù)據(jù)幀將數(shù)據(jù)從發(fā)送器傳輸?shù)浇邮掌?。遠(yuǎn)程幀:總線單元發(fā)出遠(yuǎn)程幀,請求發(fā)送具有同一標(biāo)識符的數(shù)據(jù)幀。錯誤幀:任何單元檢測到總線錯誤就發(fā)出錯誤幀。過載幀:過載幀可以在先行的和后續(xù)的數(shù)據(jù)幀或遠(yuǎn)程幀之間提供附加的延時。

  車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)論文篇二

  基于EESM的車載網(wǎng)絡(luò)仿真建模

  【摘要】 車載自組織網(wǎng)(VANET)作為智能交通系統(tǒng)的重要技術(shù),受到越來越多的關(guān)注,本文提出一個新的基于指數(shù)有效SINR映射(EESM)的車載網(wǎng)絡(luò)仿真平臺,仿真結(jié)果表明,新的建模能夠精確再現(xiàn)鏈路級誤包率性能,比傳統(tǒng)平臺有更高的精確度。

  【關(guān)鍵詞】 VANET EESM 建模 誤包率

  一、引言

  隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展,汽車在人們?nèi)粘I钪性絹碓狡毡?。為解決日益嚴(yán)重的交通問題,車載自組織網(wǎng)絡(luò)(VANET)及其標(biāo)準(zhǔn)IEEE802.11p應(yīng)運而生。車載自組織網(wǎng)絡(luò)是一種特殊的移動自組織網(wǎng)(MANET),在高速移動的環(huán)境下,通過車與車,車與路邊單元的相互通信構(gòu)建無線通信網(wǎng)絡(luò),用于輔助駕駛,事故避免,提高交通的安全性,有效性。

  在車載網(wǎng)絡(luò)中,車輛通過廣播安全業(yè)務(wù)包來保證交通安全,誤包率是影響車載網(wǎng)絡(luò)有效工作的重要指標(biāo)。

  最早的VANET網(wǎng)絡(luò)仿真建模中,用一個接收能量門限作為衡量數(shù)據(jù)包是否被正確接收的指標(biāo)。僅當(dāng)數(shù)據(jù)包未發(fā)生碰撞并且其接收能量超過了一個預(yù)定的門限值,該數(shù)據(jù)包才被判定為正確接收,該模型由于精確度過低被淘汰。之后Q.Chen提出一個基于SINR門限的模型[1],當(dāng)接收包的SINR超過了預(yù)定的門限值(基于經(jīng)驗結(jié)果)時,該數(shù)據(jù)包被判定為正確接收,這種建模被廣泛的運用在各種研究以及仿真平臺中,成為VANET物理層傳統(tǒng)建模。但是,這種建模把物理層高度的抽象化了,整個數(shù)據(jù)包被抽象成一個傳輸單元,完全忽略了無線通信信號處理的細(xì)節(jié),無法反應(yīng)信道選擇性和數(shù)據(jù)包長度對傳輸性能的影響,精確度有待提高。

  本文提出一個基于指數(shù)有效SINR映射(EESM)的車載網(wǎng)絡(luò)仿真建模,能夠以較低的仿真復(fù)雜度得到比傳統(tǒng)建模更精確的誤包率性能曲線。EESM是一種復(fù)雜度低并且精確度高的OFDM鏈路級仿真和系統(tǒng)級仿真之間的映射方法,它能夠?qū)⑺ヂ湫诺乐械亩鄠€瞬時SINR映射成AWGN(Additive White Gaussian Noise)信道下的單個SINR,將信道的多狀態(tài)轉(zhuǎn)化為單狀態(tài),然后通過查找AWGN信道下該SINR和誤包率之間的對應(yīng)關(guān)系,可以得到精確的誤包率值,能夠很好的解決VANET物理層建模的仿真復(fù)雜度和仿真精確度之間的權(quán)衡問題。

  二、EESM介紹

  當(dāng)OFDM所有子載波采用相同的編碼調(diào)制方式(MCS)時,EESM可以將k個子載波的SINR集合γk映射成AWGN信道下的單個有效SINR值γeff,然后再用這個有效的SINR值查找到相應(yīng)誤包率的估計值。其基本原理如圖1所示:

  EESM的映射公式可以由chernoff聯(lián)合界推導(dǎo)得出:

  三、建模介紹

  信道建模:VANET的標(biāo)準(zhǔn)IEEE802.11p使用OFDM技術(shù),頻段設(shè)置在5.9GHz,每個子信道的帶寬為10MHz。故其信道為時間-頻率雙選擇性信道,信道建模必須反映出這個特性。本文信道建模包含大尺度衰落和小尺度衰落,大尺度衰落采用Two-Ray Ground,小尺度衰落實現(xiàn)了專門為車載網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的高速公路場景下的小尺度衰落[2]。

  MAC層:采用IEEE802.11p規(guī)定的帶沖突避免的載波偵聽多址接入技術(shù)(CSMA/CS)。

  物理層建模:以EESM為基礎(chǔ),將數(shù)據(jù)包的多個子載波的瞬時SINR映射成單個有效SINR,在利用該有效SINR在AWGN信道下的誤包率性能得到需要的誤包率值,具體原理請參看第二章。

  四、仿真結(jié)果

  本章將對新建模和傳統(tǒng)SINR門限建模[3]的仿真性能作出對比,仿真場景為高速公路,信道忙時設(shè)為30%,車輛運行時間60s,廣播的安全數(shù)據(jù)包發(fā)送頻率為10Hz。

  圖2為802.11p協(xié)議中的三種發(fā)送速率下,兩種建模的收包率-SINR的性能圖(收包率=1-誤包率),二者仿真復(fù)雜度基本相同。而從圖中可以看出,傳統(tǒng)建模方法較為粗糙,其包接收率在SINR門限處直接由0跳變至1,即當(dāng)接收包的SINR值低于門限值時,被判定為接收錯誤,其SINR大于等于門限值時,判定為正確接收,而基于EESM的建模可以反映出收包率和SINR之間一一對應(yīng)的關(guān)系。不僅如此,對比數(shù)據(jù)包大小為400bytes和100bytes的仿真圖可以發(fā)現(xiàn),EESM建??梢苑从吵霾煌瑪?shù)據(jù)包大小對傳輸性能的影響,其包大小為100bytes的曲線相對于400bytes的曲線有大約2dB的增益,傳統(tǒng)門限判決建模無法反映出包大小對傳輸性能的影響。傳統(tǒng)門限建模的不足之處可能導(dǎo)致錯誤仿真的仿真結(jié)果,適用性不足?;贓ESM的新車載平臺建模方法在保持較低仿真復(fù)雜度的情況下有更高的仿真精確度,必將取代傳統(tǒng)SINR門限建模。

  五、總結(jié)

  誤包率是影響車載網(wǎng)絡(luò)通信性能的重要指標(biāo),傳統(tǒng)車載網(wǎng)絡(luò)仿真平臺對物理層的建模過于粗糙,無法精確再現(xiàn)鏈路級誤包率性能,本文提出一個基于EESM的新建模,在不提升仿真復(fù)雜度的情況下,顯著提升了仿真的精確度。該建??捎糜赩ANET擁塞控制,最優(yōu)發(fā)送速率研究,發(fā)送功率控制等方面,為車載研究提供了新的思路。

  參 考 文 獻(xiàn)

  [1] Q. Chen, F. Schmidt-Eisenlohr, D. Jiang, M. Torrent-Moreno, L. Delgrossi, and H. Hartenstein,: Overhaul of IEEE 802.11 modeling and simulation in ns-2 Proc.10th ACM/IEEE Symp. Model. Anal. Simul. Wireless Mobile Systems, Chania, Crete Island, Greece, pp. 159�168, 2007.

  [2] G. Acosta-Marum and M. A. Ingram,: Six time- and frequency selective empirical channel models for vehicular wireless LANs. IEEE Veh. Technol. Mag., vol. 2, no. 4, pp. 4-11, 2007.

  [3] D. Jiang, Q. Chen, and L. Delgrossi: Optimal data rate selection for vehicle safety communications, VANET '08 Proc. 5th ACM Int. Workshop Veh. Inter-Networking, pp. 30-38, 2008.

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