車輛運輸成本和費用占到一個物流公司總成本的1/3左右,是與經營場地成本、人力資源成本并駕齊驅的三大主要成本之一。下面是學習啦小編為大家整理的車輛運輸管理論文，供大家參考。

　　車輛運輸管理論文范文一： 道路運輸存在的問題以及治理的策略

　　摘要 道路運輸是國民經濟的命脈,在整個社會機制中起著紐帶作用。隨著改革開放步伐的加快和市場經濟的不斷完善，我國道路運輸市場已取得了較大的發(fā)展，但是仍然存在著許多問題。分析我國道路運輸市場的發(fā)展現狀及存在的問題。對我國道路運輸市場問題的治理與整治提出更加好的策略。

　　[關鍵詞]

　　2 道路運輸 現狀 問題 策略

　　一. 引言

　　改革開放以來，我國道路運輸行業(yè)得到了快速的發(fā)展。我國的道路運輸市場取得了突飛猛進的發(fā)展，道路運輸業(yè)在綜合體系中的基礎地位明顯增強，大大緩解了改革開放前運輸的緊張狀況。但是與發(fā)達國家相抵，我國仍然存在較大的差距，道路運輸市場殘缺不全。運輸結構不合理等問題仍然是亟待解決。因此正確認識問題，不斷改革創(chuàng)新采取切實可行的政策措施，以實現道路運輸業(yè)得跨越式的發(fā)展。

　　二. 我國道路運輸市場的發(fā)展現狀

　　2.1我國道路運輸市場基礎設施的建設

　　建國初期,全國(港、澳、臺地區(qū)除外)公路通車里程僅為8萬公里,技術等級十分低下。改革開放30多年來，我國國民經濟快速發(fā)展，同時道路運輸基礎設施，無論是公路基礎設施還是站場基礎設施也取得了較快的發(fā)展。在“十一五”期間中國公路建設快速發(fā)展的五年，全社會共完成公路水路投資4.7萬億，是“十五”期的兩倍多。在“十一五”這五年中國新建公路里程達63.9萬公里。截至2010年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路由“十五”期末的4.1萬公路發(fā)展到7.4萬公里，新增加3.3萬公里。“五縱七橫”12條國道主干線提前13年全部建成，西部開發(fā)8條省際通道基本貫通。

　　同時作為運輸組織和集疏的站場基礎設施也得到迅速發(fā)展。交通運輸部在2007年在原有45個公路主樞紐布局方案的基礎上，又重新確定了公國運輸樞紐176 個，其中12個為組合樞紐。在總體上貫徹了“依托國家高速公路網，完善綜合交通運輸體系，覆蓋主要城市、服務全國城鄉(xiāng)”的布局思路。這些站場樞紐基礎設施的建設不僅提高了道路運輸組織化、專業(yè)化，提高了運輸和效益創(chuàng)造了條件，而且為開展快熟運輸專項運輸以及物流的新的運輸服務項目提高了比較好的基礎。

　　2.2道路運輸業(yè)戶

　　隨著我國對道路運輸市場集中度及公司化改造等政策措施后，我國道路運輸客運市場經營業(yè)戶數量在呈下降趨勢。說明我國的道路運客運輸市場從量上競爭，轉向服務質量等方向上，更加有利于我國道路運輸市場經營業(yè)戶整體素質的提高。

　　2.3道路運輸營運車輛

　　隨著我國經濟的發(fā)展，我國道路運輸車輛迅速增長。在2010年年底，我國營運客貨車輛達1143萬輛同比2005年增長了56%。2010年公路客貨運量均為2005年的1.8倍。在新增加車輛中，新型豪華客車和大噸位、廂式貨車比例大大提高，從而使我國道路運輸質量，運輸效率和運輸安全性也隨之大大提高?？傮w上看，道路運輸在窩工運輸市場中已占主導位置。群眾的出行要求已經不再是“走得了”，而是“走得好”了，這為國民經濟和社會發(fā)展起到了有力的支持和保障。

　　2.4運輸量

　　隨著道路運輸能力的增加，道路運輸在綜合運輸中的基礎性作用明顯增強。在公路旅客運輸量 2010年1月至8月累計發(fā)送旅客1990697萬人，累計為去年同期的107.7%;旅客周轉量為97911055萬人公里，累計為去年同期的110.1%。公路貨物運輸量2010年1月至8月累計貨運量為1572535萬噸，累計為去年同期的115.0%，貨物周轉量為276005154萬噸公里，累計為去年同期的116.9%。

　　這些運輸量得顯著增加說明我國道路運輸供給能力有了很大的提高，可以滿足我國道路運輸更加多的運輸需求，為我國經濟發(fā)展做出更大貢獻。

　　三.我國道路運輸市場存在的主要問題

　　我國道路運輸雖然取得了不少的成績和進步，但這些成績和進步并未與國民經濟的快速發(fā)展同步。一方面，道路運輸還未完全適應國民經濟的發(fā)展需求。另一方面，與許多行業(yè)的同期發(fā)展相比還較為滯后，突出的例證就是與公路事業(yè)和信息產業(yè)的發(fā)展相比較。另外，即使是道路運輸所取得的上述成績在根源上有些還來自于汽車工業(yè)和公路建設事業(yè)的發(fā)展?？v觀全行業(yè)的發(fā)展現狀，我國道路運輸業(yè)還存在著很多問題，有些問題甚至是很嚴重的。這些問題主要包括：

　　3.1我國道路運輸業(yè)市場結構不合理

　　在道路運輸業(yè)獲得快速發(fā)展的同時，也存在著不少結構不合理的問題，如一、組織結構、運力結構、經營結構、運輸組織結構等。表現在經營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運輸組織松散、市場集中度低、競爭能力和抗風險能力差、經營行為不規(guī)范、運輸市場秩序比較混亂;二、運輸生產組織化程度低，道路運輸信息化建設滯后，服務質量和水平不高;三、運力結構不合理，高級客車和重型貨車、特種專用車輛保有量占運輸運力的比例低，高層次的運輸供給能力相對不足;四、行業(yè)存在較嚴重的重客運輕貨運、重干線輕支線，嚴重制約了物流，貨運、農村運輸的發(fā)展。

　　因此，在全球經濟一體化的大環(huán)境下，如何調整運輸市場結構是我國運輸業(yè)面臨的一個緊要問題。加快我國道路運輸市場主體結構調整，適當提高市場集中度 積極培育大型骨干企業(yè)，轉變其理念，是制定道路運輸政策的重要內容。

　　3.2我國道路運輸缺乏主導性企業(yè)

　　由于我國社會主義市場機制還不完善以及道路運輸業(yè)經營主體多，經濟成份多樣復雜，規(guī)模小而散，競爭力不強。致使我國道路運輸市場秩序混亂、市場結構松散、運作方式仍不規(guī)范。影響了市場集中度的提高，運輸資源的有效聚集，主導性企業(yè)的形成。市場缺乏能夠主導健康發(fā)展的一些龍頭企業(yè)，從而提高道路運輸行業(yè)的競爭力。雖然近年來我國相對較大道路運輸企業(yè)有所增加，但是大多數運輸業(yè)務也局限于一個地區(qū)，對整個運輸市場的帶動作用不大。真正跨地區(qū)的企業(yè)寥寥無幾。

　　3.3我國道路運輸市場無效競爭加劇

　　我國道路運輸市場的運價機制尚未完全形成，這種運價形成機制在一定程度上促進了我國國民經濟的穩(wěn)定發(fā)展，但是其弊端顯而易見，它將經營主體排斥在外，既不能反應運輸的價值，又不能反應運輸市場供求，忽視了運價形成的基礎，有忽視了市場供求，忽視了運價形成的基礎，片面強調財政、社會和個人的承受能力，造成了運價嚴重背離運輸價值，這在一定程度上阻礙了道路運輸市場的健康發(fā)展，使運輸價格基本上沒有競爭力，是一種無效競爭。

　　3.4我國道路運輸缺乏系統功能和整體功能

　　由于傳統的道路運輸系統在運作方式上存在隔離，缺乏整體功能和系統功能，與市場經濟的要求不相適應。道路運輸系統化和整體化主要是指按照經濟社會發(fā)展總體目標,優(yōu)化配置道路運輸資源,通過不同運輸方式的合理分工,充分發(fā)揮各種道路運輸方式優(yōu)勢,打破行政界限、部門界限、地域界限,推動綜合運輸發(fā)展,以提高交通運輸總體效益和服務水平的動態(tài)過程;是道路運輸業(yè)實現新跨越的主動選擇,實現可持續(xù)發(fā)展的必由之路。雖然我國道路運輸都得到了很大發(fā)展,初步形成了綜合運輸體系的基本框架。但是在理論研究和實際應用方面,仍不能滿足當前和未來經濟社會和道路運輸發(fā)展的需要。它們之間缺乏信息交流和溝通,從而形成了一個個信息孤島,不利于綜合運輸體系的建立和發(fā)展。

　　3.5道路運輸基礎設施建設滯后

　　由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，在部分大中城市中、

　　相當數量的縣城以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)，客貨運輸站場基礎設施依然很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發(fā)揮。公路縱橫交錯，點多面廣，給公路設施管理帶來一定的困難，公路設施有被破壞現象，有的路段被農戶侵占，路牌、里程碑、標志牌被破壞的現象存在，嚴重影響車輛的行駛安全。

　　3.6運輸組織水平和運輸效率較低

　　道路運輸效率水平的高低是衡量一個國家或地區(qū)道路運輸發(fā)展水平的重要依據。從“六五”時期開始大力發(fā)展交通產業(yè),到“八五”時期提出建設綜合運輸體系,直到“十一五”時期道路運輸業(yè)是我國經濟發(fā)展的重要領域。可持續(xù)發(fā)展已經成為我國制定經濟社會發(fā)展戰(zhàn)略的指導思想,綜合運輸體系發(fā)展也要遵循這一指導思想,提高資源利用率,提高運輸效率。由于我國道路運輸企業(yè)規(guī)模普遍偏小，且經營主體結構不合理的矛盾比較突出，直接導致了市場存在大了低質量的運輸活動。運輸服務質量差、創(chuàng)新服務種類少、經營方式落后、運輸組織化程度低下、現代新技術應用相對滯后，這些嚴重阻礙了我國道路運輸市場的可持續(xù)發(fā)展。

　　3.7從業(yè)人員法制意識淡薄

　　道路運輸行業(yè)內從業(yè)人員法制意識淡薄。個別企業(yè)安全管理處于無序狀態(tài)，雖已經健全了統一制度和安全臺帳，但記錄不全、不規(guī)范，抵抗風險能力低;道路運輸從業(yè)人員綜合素質偏低，大多數為文化程度較低的人員，安全和服務意識不強，違章行車、違章操作、超載超速、疲勞駕駛屢見不鮮。企業(yè)又不能自覺遵守相關的法規(guī)，擾亂社會經濟秩序、損害其他經營者合法權益的事時有發(fā)生。

　　3.8道路運輸市場監(jiān)管存在的問題

　　從道路運輸業(yè)在國民經濟發(fā)展中的重要地位來看，客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規(guī)范道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統一的制度安排，所以長期以來國家依靠部門規(guī)章對全國龐大的道路運輸行業(yè)進行引導、規(guī)范。受效力的影響，部門規(guī)章往往起不到統一監(jiān)管的作用，這種局面，客觀上造成了道路運輸行業(yè)管理的地方化、多元化。 《道路運輸條例》從起草到實施，歷時19年才出臺，立法步伐緩慢，對道路運輸業(yè)的秩序要求回應遲滯，從一個側面反映國家對道路運輸行業(yè)管理重要性認識的艱難轉變。還有一些地方道路運輸行業(yè)立法的內容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化，缺乏可操作性。在實踐中往往表現為國家立法沒有解決的問題，地方立法也沒有解決，國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。管理部門繁多，各機構均可對外執(zhí)法。但相互之間協調、配合不夠，人員、車輛調動不便。 道路運輸管理部門安全監(jiān)管工作相對滯后，面對運輸市場中安全工作出現的一系列新問題、新情況，管理部門缺乏探索研究，存在重發(fā)文、輕檢查、重布置、輕落實，安全生產責任不到人、體制不完善等問題，導致安全工作調查研究不深入、監(jiān)督檢查力度不夠等。安全監(jiān)管各部門之間存在著管理職能交叉的問題，進而造成了安全監(jiān)管的漏洞。

　　四.發(fā)展道路運輸的對策

　　4.1調整運輸結構調整，做大做強市場主體

　　在企業(yè)組織結構方面，從治理機制入手，以“專、精、特、新”為發(fā)展的方向，鼓勵各類經濟組織和個人投資建成客貨運站場;同時做好站場的規(guī)劃、選址和建設工作，以適應現代化城市發(fā)展和新農村建設的需要。積極采取聯合、兼并、重組等方式，倡導集約化、規(guī)?；?、公司化經營化，扭轉道路運輸業(yè)多、小、散、弱得局面。在運輸組織結構方面積極推進高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨地區(qū)線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化、多元化。在運力結構上，高速公路和過道主干道客運以高級客車為主，城鄉(xiāng)客運以中級客車和普通客車為主;貨物運輸大力發(fā)展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛。

　　4.2發(fā)展主導企業(yè)，提高市場集中度

　　我國道路運輸企業(yè)規(guī)模普遍偏小，經營過度分散，勢必造成經營的盲目性和低效益｡發(fā)展道路運輸主導企業(yè)，可以充分利用規(guī)模經濟，減少市場交易費用，充分利用企業(yè)的管理、技術信息等經濟資源，分散經營風險｡扶持發(fā)展主導企業(yè)，提高市場集中度，促進合理市場結構的形成，帶動道路運輸市場競爭合理化｡大力轉換企業(yè)經營機制，促進運輸企業(yè)整體素質提高。健全完善企業(yè)決策機制、動力機制、自我積累和發(fā)展機制、自我約束機制，初步建立適應市場經濟要求的產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業(yè)制度，成為自主經營、自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，增強市場應變能力。按現代企業(yè)制度和《公司法》的要求，建立一批大型運輸企業(yè)集團，充分發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢和其在運輸經濟中的主導作用。

　　4.3促進道路運輸市場有效競爭

　　運輸業(yè)來說，要確保有效競爭的實現，在放松管制的同時還需要重建規(guī)章制度，由原來的賣方市場轉變?yōu)楝F在的買方市場。但是，當前道路運輸市場呈現有效競爭不足，過度競爭和行政壟斷并存的局面，導致了無效競爭加劇，運能浪費嚴重，運輸規(guī)模經濟效應降低等現象的出現。政府要加強對道路運輸市場的宏觀管理，強化道路運輸的安全監(jiān)管。加快完善市場準入管理制度。根據不同的業(yè)務性質，實行不同的管理。

　　4.4突破傳統運輸體系，建立綜合運輸體系

　　由于傳統的交通運輸體系在運作方式上存在隔離，缺乏整體功能和系統功能，與市場經濟的要求不相適應，因此突破傳統運輸體系，實現運作方式轉變，建立綜合運輸體系是現代交通建設的必然，也是大勢所趨。

　　要建立完善區(qū)域運輸協調機制，探索不同區(qū)域間綜合運輸發(fā)展統一協調的政策、規(guī)則和標準、促進區(qū)域運輸一體化發(fā)展。統籌城市間的各種運輸方式，穩(wěn)步推進交通一體化，推進城市間的綜合運輸一體化，強化各種運輸方式的銜接、整合和共享綜合交通運輸樞紐運輸方式的信息資源，推動多種運輸方式的有機銜接協同運轉，提高緊急聯動能力，積極探索綜合運輸樞紐的建設和運營模式。

　　4.5加強道路運輸基礎設施的建設管理

　　合理規(guī)劃運輸站場?？茖W規(guī)劃城鄉(xiāng)道路運輸站場，合理確定站場數量和規(guī)模，避免重復建設、盲目發(fā)展。要統籌考慮道路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，鼓勵城市發(fā)展綜合樞紐型客運站，實現與鐵路、地鐵、公共汽車等運輸方式之間的“零距離”換乘。對農村客運站點，要與農村公路建設有機結合，做到同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步驗收，降低成本，避免二次征地。貨運站場要充分考慮物流組織的需要，注重場站選址與公路、其它運輸方式樞紐和主要貨物集散地的銜接，合理設計內部的功能和布局,增強貨物集散功能，提高運輸效率。

　　公路設施是保障車輛暢通行駛，保證人民群眾生命財產安全的基礎設施，即使有再大的困難，也要花大力氣加強管理，一是要加強公民道德素質教育，提高公眾對破壞路面、路標、里程碑、路碑的重要性;二是要加大愛護路、保護公路設施，嚴厲打擊破壞公路設施違法行為的宣傳力度。三是加大對損壞和盜竊公路設施違法犯罪分子打擊力度，從重處罰。

　　4.6加快道路運輸信息化建設

　　道路運輸信息化在當前和今后一個時期面臨的主要期待是：以信息技術應用提升行業(yè)的總體科技水平和運行效率，加快道路運輸結構調整和發(fā)展方式的轉變，探索資源節(jié)約、環(huán)境友好的行業(yè)發(fā)展模式;借助信息化手段，提高運輸市場監(jiān)管能力，加強道路運輸安全保證，科學決策，智能管理，滿足公眾信息服務需求，服務公眾，便捷出行，以信息技術應用促進道路運輸與其他各種運輸方式有效銜接，推動綜合運輸體系發(fā)展。

　　4.7 重新認識運輸主管部門的作用

　　市場經濟條件下，運輸行業(yè)主管提下積極引導市場經濟向國民經濟發(fā)展的預定方向發(fā)展。部門的職能必須徹底改變。既要給經營者充分發(fā)展的機會，又要規(guī)范市場行為。在尊重市場經濟規(guī)律的前

　　當前運輸主管部門主要任務有以下兩個方面：一是負起運輸的宏觀調控任務，使公路運輸的發(fā)展適應國民經濟的要求，使公路運輸在各種運輸方式中更加充分發(fā)展優(yōu)勢與其它運輸方式協調發(fā)展。二是為經營者提供全面、準確、及時的專業(yè)信息及相關行業(yè)有關的信息服務，以間接調控方式行使管理職能。

　　運輸管理部門要有一套完整可行的管理程序和工作方式?，F在有許多可以利用的先進技術，只要我們正確使用管理方法，在現代管理技術的輔助下，一定能把運輸管理工作做得更好。當然，我們這里所提到的運輸主管部門并不是僅指國家行政主管部門，事實上，運輸主管部門按其組織形式不同可分為國家行政主管部門和行業(yè)協會性質的主管部門。

　　五.結束語

　　雖然我國道路運輸市場存在著不少的問題，但是從市場規(guī)模和技術結構來看，我國的道路運輸市場已取得了很大的發(fā)展，尤其是改革開放以來，道路運輸市場發(fā)展備受重視，道路運輸對經濟的適應狀況已得到了較大改善。將來要更加注重道路運輸業(yè)的發(fā)展，引導道路運輸市場向更加健康和科學的方向發(fā)展，更加充分地發(fā)揮道路運輸在綜合運輸體系中的基礎性作用，更好地服務于國民經濟的發(fā)展。

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　　車輛運輸管理論文范文二：對我國交通運輸現狀的熱點分析

　　摘要：交通運輸在社會發(fā)展中發(fā)揮著基礎性、關鍵性、重要性的作用。從我國交通運輸業(yè)的發(fā)展現狀來看，需要從基礎設施、服務質量、交通制度等方面加強創(chuàng)新力度，促進我國交通運輸業(yè)的快速、高效、安全的發(fā)展。通過對我國交通運輸形式、交通運輸分配、交通運輸的可靠性的研究、分析使我國交通運輸業(yè)得到更好的發(fā)展。

　　【關鍵詞】交通運輸業(yè)、運輸形式、運輸安全

　　隨著近些年來我國國民經濟的快速發(fā)展，我國的交通運輸業(yè)已經初步形成一套較完善的交通運輸網絡。但是，考慮到我國交通運輸的供需現狀，參考國外發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展狀況，不難看出我國現有公路、水路、鐵路等5種運輸方式組成的整個綜合交通運輸體系依然處于低水平、不全面、不平衡的狀態(tài)，交通緊張的緩解是初步的、不穩(wěn)定的。無論是基礎設施、運輸裝備的數量和質量，還是運輸效率、服務和管理水平，都任然落后于社會經濟發(fā)展和人民生活質量不斷提高的要求。因此我國還需要持續(xù)大力發(fā)展綜合交通運輸網絡。

　　我國的各種交通運輸體系的發(fā)展現狀及問題

　　一、基礎設施逐年增長

　　根據國家統計局發(fā)布的數據，

　　2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。截至2010年底我國電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，躍居世界第二。2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，比2005年增長45.1%

　　5年來，我國鐵路建設加速實現了客貨分線運輸，使鐵路貨運能力大幅提升。我國企業(yè)系統掌握了大功率電力、內燃機車和重載貨車的核心技術，形成了具有自主知識產權的大功率機車系列產品。

　　2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高速鐵路運營里程高居世界第一。目前，我國高速鐵路在建規(guī)模超過1萬公里。到2012年新建高速鐵路總規(guī)模將達到1.3萬公里，我國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

　　截至"十一五"末，我國高速公路里程達到7.41萬公里，居世界第二位，比"十五"末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%。

　　此外，"十一五"期間，我國港口的基礎設施規(guī)模明顯擴大、生產能力顯著增強，港口布局日趨合理。我國民航基礎設施5年來投資2500億元，相當于前25年民航建設資金的總和。 2010年底，我國運輸機場達到175個，初步形成了規(guī)模適當、功能完善的機場體系。這些機場覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。

　　由以上數據可以清楚地看出我國交通運輸基礎設施的建設總體呈上升的趨勢，表明我國對交通運輸基礎設施投入了大量資源。

　　二、運輸能力不斷提升

　　從下表可以看出隨著我國社會經濟的發(fā)展，我國的各種交通運輸方式的客運量都在不斷得增長，其中2007-2008年增長最快。

　　可以清楚地看出我國交通的客運情況還是以公路和鐵路為主，以航空和海運為輔的一種格局。所以在未來我國應該在航空和海運方面投入資金和精力，努力挖掘航空和海運的運輸潛力，同時也應該持續(xù)、穩(wěn)固的發(fā)展原有的公路、鐵路運輸使我國的交通運輸往多遠化、綜合化發(fā)展。

　　隨著中國經濟的快速發(fā)展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國;而新增的大宗貨物海洋運輸之中，有60%至70%是運往中國的。這強有力的說明我國已經具有相當可觀的水路運輸能力。

　　三、我國交通運輸設施總量龐大，人均不足。

　　我國是一個幅員遼闊，地廣人多的國家，地理環(huán)境復雜，所以鐵路運輸在國民經濟中起主導地位。下面就以鐵路運輸方面的數據來概括闡述我國運輸設施總量龐大而人均不足的特點。

　　截止2009年年底，我國鐵路營業(yè)里程達到8.6萬KM，躍居世界第二，僅次于美國。但我國鐵路路網密度小，運輸能力差。

　　按國土面積平均的路網密度：

　　中國每萬平方公里只有 81.2公里，德國為 1009.2 公里;英國為 699.1 公里;法國為 538.3 公里日本為 533.62 公里;印度為 191.73 公里按國土面積平均的路網密度，中國在世界上排名 60 位之后。

　　按人口計算，鐵路路網密度(公里/每萬人)

　　中國為0.56 公里，

　　加拿大為 16.18 公里;俄羅斯為 5.9 公里美國 5.55 公里;法國 5 公里;德國 4.4 公里;英國 2.85 公里;日本 1.59 公里;印度 0.63 公里。

　　中國僅為加拿大的 3.5% 、美國的 10% ，人均才 6 厘米，不及半根鉛筆長，世界排名百位之后鐵路網人均密度在世界上排名第116位,在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數19位。具體來說，人均占有量僅為5.7cm≈6cm。是美國的1/10，是瑞典的1/3。

　　從上述數據可以很清晰地看出我國鐵路運輸總量龐大而人均不足的這一典型特征。其實這個特征在我國的交通運輸中普遍存在。隨著國民經濟的快速發(fā)展，只有先努力發(fā)展交通運輸業(yè)，使各種交通運輸業(yè)都趨于完善，才能使國民經濟更快、更高效的發(fā)展。

　　四、交通運輸設施分布不均勻

　　以上兩幅圖分別為我國高速公路網和鐵路網布局圖，圖中清楚地顯示出目前我國交通運輸網典型的分布特征：東多西少，北稀南密。

　　東、中、西部公路交通發(fā)展差距過大。

　　西部地區(qū)與東部地區(qū)相比，二級以上公路比重差距較大，高級、次高級路面里程比重低21個百分點，縣鄉(xiāng)公路無路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區(qū)的2倍和3倍。

　　西部地區(qū)集中了全國不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村數量的85%和50%。

　　東、中、西部鐵路發(fā)展差距也很大。

　　我國的大部分鐵路軌道都集中在東部和中部，西部地區(qū)幅員遼闊，但鐵路分布很少。西藏，新疆尤為突出。而新疆和西藏占據著我國30%左右的面積，但鐵路里程卻少得可憐。所以要加大對西部地區(qū)的交通運輸設施的大規(guī)模建設，讓我國的交通運輸設施分布趨于平衡，分布均勻，這樣才能更好的促進地域交流、經濟發(fā)展。使我國的交通運輸體系更加完善。

　　五、交通運輸體系逐步市場化效率和服務質量不斷提高，交通運輸業(yè)更加專業(yè)化

　　隨著我國交通管理體制改革的不斷深化和對運輸市場管制的進一步開放化，交通運輸市場化的腳步不斷加快，人民生活水平的不斷提高，交通運輸業(yè)吸引了眾多外商和民間資本。

　　同時由于治理整頓，水運及公路運輸市場行為和秩序進一步規(guī)范，運輸機制已初步建立將或已用于指導市場;航空公司體制改革帶動了民營資本的迅速融入，形成多個市場主體平等參與的格局，推動了運輸業(yè)的不斷創(chuàng)新發(fā)展，有效發(fā)揮了市場配置資源的作用。在市場化的影響下，隨著基礎設施、技術裝備水平和管理水平等的不斷提高。運輸效率和服務質量有了較大提高。以鐵路先后6次提速和公路便捷、高效為目標的貨物運輸服務體系已基本形成，貨物運輸代理、物流服務、和信息服務等方便快捷的運輸服務方式發(fā)展迅速，貨物運輸的及時性和延展性在一定意義上實現了質的飛躍。

　　隨著交通需求量的不斷增加，運輸方式也向著更高效、更快速的方向發(fā)展。這就需要運輸工具和運輸方式向著專業(yè)化發(fā)展。我國運輸產業(yè)逐步實現了客貨專業(yè)化，民軍專業(yè)化，貨貨專業(yè)化的幾個過程。出現專門運輸貨物的貨輪、貨機、貨車、和專門運輸旅客的客輪、客機、客車。近期表現為專用載貨工具的發(fā)展，出現了專門運輸某一類貨物的運輸工具，如集裝箱船、集裝箱拖車、集裝箱平車、液化氣船、罐車、散貨船等專業(yè)貨物運輸工具。

　　由混運到分運是以運輸方式為主體的運輸對象專門化，目前還沒有引起我國有關部門的關注，但已經出現了十分明顯的跡象。比較典型的是海運，它幾乎在全世界放棄了客運，而專門從事貨運。鐵路的發(fā)展已經到了客貨越來越不兼容的年代。從世界范圍看，經濟發(fā)展到較高水平之后，鐵路貨運與鐵路客運的兼容性越來越差，一般的趨勢是國土遼闊的大陸性國家鐵路以貨運為己任，在將來我國也應該大力發(fā)展鐵路貨運而放棄鐵路客運。國土較小的國家則以鐵路客運為己任。

　　六、交通運輸的安全性

　　最近在甘肅省慶陽市發(fā)生了一起特大交通事故。由于幼兒園校車與一輛貨運卡車相撞導致21人死亡43人受傷，其中19名死者是幼兒。此次交通事故引發(fā)了全社會對交通運輸安全性的思考。

　　追究交通事故發(fā)生的原因。

　　1. 民眾交通安全意識差，缺乏保護意識。在我國對于普通民眾在交通安全方面的宣傳，

　　教育極為少見。行車安全等知識嚴重缺乏，導致一大批民眾“大膽”開車，不系安全帶行車，在路上橫沖直撞。這是導致交通事故的一個重大原因。

　　2. 交通運輸設備落后，缺乏應有的功能。在我國存在很多“危車”，在農村尤為嚴重。無論公共交通還是個人交通都存在許多已經報廢的“危車”行駛的現象。

　　3. 交通運輸設備的短缺也是造成交通事故高發(fā)的一個重要因素。由于交通運輸工具短缺，造成許多車輛嚴重超載。使車輛難以負荷而造成交通事故

　　七、公共交通的建設

　　我國是一個人口眾多的國家，只有大力發(fā)展公共交通才是未來交通運輸的希望。隨著人們生活水平的提高，越來越多的民用車出現在道路上，造成了嚴重的交通堵塞。北京，上海等發(fā)達城市的交通問題日益嚴重。為了解決這個問題，有關部門提出了大力發(fā)展公共交通的倡議，著也符合我國的基本國情。最近幾年，我國修建了大量的公共交通設備。各式各樣的公交系統，軌道交通，地下交通。最有代表性的就是地鐵的廣泛使用，地鐵具有高效、快速、安全、運量大等優(yōu)點。在人口多，面積大的城市是一種難得的交通運輸方式，已經成為許多市民的第一出行交通選擇。

　　公共交通將成為未來我國城市交通運輸的中堅力量。

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