城市道路交通是城市的重要組成部分，是城市的命脈，是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是對(duì)城市拓展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步起到了決定性的作用。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家推薦的城市道路交通管理論文，供大家參考。

　　城市道路交通管理論文篇一：淺析中國(guó)城市交通規(guī)劃

　　摘要

　　通過(guò)了解關(guān)于城市交通流的形成過(guò)程的介紹與對(duì)交通擁堵現(xiàn)象的形成與傳播過(guò)程的分析，應(yīng)對(duì)城市交通擁堵的對(duì)策與方法的介紹。本論文通過(guò)分析城市交通現(xiàn)狀及其形成的原因，對(duì)對(duì)城市交通的建設(shè)與管理和國(guó)內(nèi)外大城市道路交通管理的一些實(shí)例進(jìn)行了簡(jiǎn)單的介紹，希望可以對(duì)我國(guó)城市交通建設(shè)與管理的策略給予一些建議和啟示。

　　關(guān)鍵字：城市交通系統(tǒng)，規(guī)劃，管理

　　引言

　　城市是人類的最大遺產(chǎn)和人類文化的最大成就。2010年的世界博覽會(huì)和世界人居日的主題就是“城市，讓生活更美好”，在飛速發(fā)展的工業(yè)化和城市化背景之下，中國(guó)為保持其城市可持續(xù)發(fā)展面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，而城市交通規(guī)劃是其中的重中之重。

　　1. 中國(guó)城市交通現(xiàn)狀概況

　　中國(guó)的城市交通在近幾十年中得到了不可忽視的迅猛發(fā)展，但擁堵還是不可忽視的現(xiàn)狀。

　　一是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和建設(shè)過(guò)度集中。在改革之后，我國(guó)各個(gè)大中小城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都有了不小的發(fā)展，尤其是在面對(duì)著美國(guó)次貸危機(jī)的威脅形式下，我國(guó)黨中央國(guó)務(wù)院為保證經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)，特別加大了對(duì)鍋里基礎(chǔ)設(shè)施的投入，而交通運(yùn)輸也是主要對(duì)象之一。但是過(guò)于密集投資和建設(shè)也會(huì)帶來(lái)負(fù)面影響：一方面，過(guò)度集中的開(kāi)發(fā)建設(shè)會(huì)使城市中建設(shè)工地?cái)?shù)量陡增，造成了嚴(yán)重的交通堵塞的同時(shí)，大量的粉塵嚴(yán)重破壞著城市居民的居住壞境。另一方面，由于決策匆忙，

　　這些工程要求盡快完成，在總體規(guī)劃和試工進(jìn)度上就顯得十分不成熟，工期短而且不能保證資金到位，這對(duì)進(jìn)度和質(zhì)量都會(huì)造成負(fù)面影響。

　　二是私家車出行迅速增長(zhǎng)。自12世紀(jì)開(kāi)始，國(guó)際汽車市場(chǎng)全面開(kāi)放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國(guó)家大力支持私人購(gòu)車，近幾年我國(guó)私家車數(shù)量迅速增長(zhǎng)，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。

　　三是城市人口劇增。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市在加強(qiáng)內(nèi)涵發(fā)展的同時(shí)也在向外擴(kuò)張延伸。發(fā)展的城市開(kāi)始要求合理的城市產(chǎn)業(yè)布局、舒適的工作場(chǎng)所、幽靜的居住壞境、寬敞的生活休閑布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之間應(yīng)形成合理的協(xié)調(diào)關(guān)系。隨著城市化的發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程加快，城市人口劇增，各種矛盾也明顯和計(jì)劃，首當(dāng)其沖的就是城市交通問(wèn)題，這種問(wèn)題甚至形成了“超級(jí)城市病”，體現(xiàn)在交通擁堵日益嚴(yán)重，生態(tài)壞境日益惡化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最為嚴(yán)重的問(wèn)題之一。

　　四是壞境和交通事故頻繁。汽車數(shù)量增加導(dǎo)致了能源問(wèn)題和壞境問(wèn)題，公民出行便利和國(guó)家能源緊張之間的矛盾在不停的激化。更為負(fù)面的是，汽車除了要燃燒大量的汽油外，汽車尾氣中的硫化物和碳?xì)溲趸锏瘸煞謺?huì)導(dǎo)致酸雨和氣候變暖等難以挽救的生態(tài)污染。同時(shí)，噪聲和震動(dòng)會(huì)對(duì)城市居民造成嚴(yán)重的困擾。而隨著城市人口的增加，部分交通參與者的素質(zhì)問(wèn)題更加令人擔(dān)憂，比如闖紅燈、追尾、飆車、酒駕等交通肇事屢見(jiàn)不鮮，這些無(wú)疑給城市交通發(fā)展造成了極其惡劣的負(fù)面影響。

　　2. 國(guó)外對(duì)城市交通問(wèn)題的規(guī)劃及處理方法

　　目前，國(guó)外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生;增加供給的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力;加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。

　　1.交通需求管理就是通過(guò)減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。相對(duì)于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動(dòng)管理，交通需求管理是一種主動(dòng)式管理，其實(shí)質(zhì)是通過(guò)交通政策的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定技術(shù)，通過(guò)收費(fèi)等手段影響交通參與者對(duì)交通方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇，使需求時(shí)間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。擁擠收費(fèi)和車牌限制通行是國(guó)外運(yùn)用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法。

　　城市道路擁擠收費(fèi)是指在考慮出行者路徑選擇行為的基礎(chǔ)上，在交通擁擠時(shí)段對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，達(dá)到舒緩交通擁擠的目的。。如今，道路擁擠收費(fèi)已經(jīng)陸續(xù)在新加坡、倫敦、奧斯陸、斯德哥爾摩等城市成功實(shí)施。

　　車牌限制通行是指禁止某一類型車牌號(hào)碼的車輛在規(guī)定時(shí)間和區(qū)域內(nèi)通行，其目的是采用行政手段限制車輛使用，從而減少交通流量，緩解交通擁堵。韓國(guó)漢城是運(yùn)用車牌限制通行比較成功的城市之一，曾多次短期采用車牌限制通行。

　　2. 國(guó)外治理交通擁堵的政策更加側(cè)重于從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通。公交方式的優(yōu)點(diǎn)是載客量大，單位人數(shù)占用土地面積小。國(guó)外公交優(yōu)先政策鼓勵(lì)發(fā)展的項(xiàng)目包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。

　　3.如果短期內(nèi)無(wú)法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運(yùn)用先進(jìn)的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問(wèn)題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。

　　智能交通系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱ITS)是指將先進(jìn)的信息、電子通信、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，建立起一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理和控制系統(tǒng)。

　　舉一個(gè)案例，在美國(guó)，就使用了發(fā)達(dá)的智能交通系統(tǒng)來(lái)規(guī)劃和管理交通。隨著交通發(fā)展重點(diǎn)從交通系統(tǒng)建設(shè)向交通系統(tǒng)管理的轉(zhuǎn)移，美國(guó)對(duì)于ITS 的研究和應(yīng)用進(jìn)度有越來(lái)越快的趨勢(shì)。美國(guó)智能交通管理水平曾落后于歐洲和日本，由于美國(guó)土地資源相對(duì)比較豐富，相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)是靠修路來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題。

　　現(xiàn)在，美國(guó)大部分城市已經(jīng)建成了集交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通流信息采集系統(tǒng)、公交優(yōu)先通行系統(tǒng)、交通電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通事故報(bào)警系統(tǒng)(911系統(tǒng))、交通信息綜合處理系統(tǒng)、交通信息服務(wù)系統(tǒng)(511系統(tǒng))于一體的智能化交通管理系統(tǒng)，并制訂了公路交通通行能力手冊(cè)和NEMA標(biāo)準(zhǔn)體系來(lái)指導(dǎo)和規(guī)范全國(guó)道路交通管理的規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、設(shè)備制造與技術(shù)應(yīng)用、交通信息共享和公眾服務(wù)工作。據(jù)有關(guān)科學(xué)家和工程師預(yù)測(cè)，應(yīng)用智能交通系統(tǒng)后，可有效提高交通運(yùn)輸效益，使交通擁擠降低20%，延誤損失減少10%—25%，車禍降低50%—80%，油料消耗減少30%，廢氣排放減少26%。

　　在美國(guó)明尼阿波利斯市，由于交通管理設(shè)施實(shí)行聯(lián)網(wǎng)，“交通量自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)”可以根據(jù)前方道路上的交通負(fù)荷情況，通過(guò)高速道路引道上的信號(hào)燈，自動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)入高速道路上的車流量。僅這項(xiàng)措施就把高速道路上的車速提高了35%，事故率減少25%。

　　智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)高技術(shù)、高投入的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問(wèn)題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢(shì)將不可逆轉(zhuǎn)。為此，我們必須加快研究適應(yīng)我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進(jìn)和應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，來(lái)緩解日益嚴(yán)重的城市交通擁堵問(wèn)題。

　　3. 對(duì)于中國(guó)城市交通規(guī)劃的政策與建議

　　在大城市，比如北京上海，尤其是大城市的中心區(qū)，僅僅加強(qiáng)道路建設(shè)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。由國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家和國(guó)內(nèi)部分叫先進(jìn)城市的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)表明，要解決城市交通問(wèn)題，不能只把注意力集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，而應(yīng)給予交通規(guī)劃、管理等足夠重視，充分利用現(xiàn)有交通資源，理性開(kāi)發(fā)交通剩余潛能，才能找到解決城市交通難題的途徑。

　　我國(guó)的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，除上在我國(guó)城市交通現(xiàn)狀已提及的幾個(gè)問(wèn)題外，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵;二是缺乏交通需求管理，目前我國(guó)僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實(shí)施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。

　　簡(jiǎn)而言之，要解決以上問(wèn)題，方法可以總結(jié)為以下的幾點(diǎn)：

　　1. 促進(jìn)公共交通發(fā)展

　　促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

　　2. 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

　　智能運(yùn)輸系統(tǒng)(intelligent transportation system，its)是解決交通問(wèn)題的有效且高效途徑。ITS是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

　　3.加強(qiáng)交通需求管理

　　交通擁擠的矛盾其實(shí)就是交通供給和需求之間的矛盾。傳統(tǒng)的解決辦法是加大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，增加交通供給，然而，往往會(huì)吸引更多的私人交通，導(dǎo)致公共交通的服務(wù)水平下降，并且隨著公共交通的服務(wù)水平下降又會(huì)促使更多的人選擇私人交通，最終使得道路又重新變得擁擠。因此，只有通過(guò)控制交通需求的增長(zhǎng)才能從根本上解決交通擁擠的問(wèn)題。

　　4.引導(dǎo)居民低碳出行

　　低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來(lái)，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無(wú)污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國(guó)有條件的城市。

　　4. 結(jié)語(yǔ)

　　交通在城市發(fā)展中的戰(zhàn)略地位極為重要，城市交通的發(fā)展必須要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。現(xiàn)代城市交通正在進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

　　城市交通問(wèn)題是涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、管理體制和政策法規(guī)的綜合性問(wèn)題。解決城市交通問(wèn)題是一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題，最終的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市交通和城市本身的可持續(xù)發(fā)展。就像本文開(kāi)頭時(shí)所說(shuō)那樣，城市，應(yīng)讓生活更美好。城市，不是為經(jīng)濟(jì)而建，不是為車而建，而應(yīng)該是為人而建。

　　參考文獻(xiàn)

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　　[4] 王喜文，趙勝川，美國(guó)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀分析與啟示

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　　[10] 郭春案，反思北京城市交通規(guī)劃與建設(shè)，交通標(biāo)準(zhǔn)化，2006年6月

　　[11] 周豪，中國(guó)道路交通發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查

　　城市道路交通管理論文篇二：試談城市交通管理策略

　　摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應(yīng)用情況，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值;分析了我國(guó)城市交通的供需狀況,明確了交通需求管理在我國(guó)城市的應(yīng)用前景;提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國(guó)城市交通需求管理的具體策略。

　　關(guān)鍵詞：城市交通;交通需求管理;實(shí)施策略

　　引言

　　隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國(guó)許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿足交通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對(duì)平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理(TDM)的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。

　　1交通需求管理的概念及其應(yīng)用

　　交通需求管理(TraveDemandManegement簡(jiǎn)稱TDM)是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來(lái)影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對(duì)空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對(duì)均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。

　　根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上,開(kāi)展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對(duì)交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對(duì)外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而通過(guò)規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。

　　在國(guó)外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟(jì)手段來(lái)抑制人們購(gòu)置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊(cè)和附加注冊(cè)費(fèi)、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費(fèi)、公路收費(fèi)制、公路電子收費(fèi)制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問(wèn)題的政策。歐洲各國(guó)也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問(wèn)題以及TDM對(duì)策，正在開(kāi)展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開(kāi)始實(shí)施了ABC區(qū)位政策，以抑制個(gè)人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對(duì)TDM對(duì)策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對(duì)策對(duì)于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

　　2我國(guó)城市交通的供需狀況

　　我國(guó)多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問(wèn)題，究其原因，主要是因?yàn)樵谀壳暗某鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面：

　　(1)出行總量快速增長(zhǎng)與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

　　我國(guó)城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬(wàn)增至600多萬(wàn)人次,年增長(zhǎng)近5%;人均出行次數(shù)從1.9增至2.88次/人·d，年均增長(zhǎng)2.5%;而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例,近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬(wàn)個(gè),以每個(gè)停車位30～50平方米計(jì),共需停車場(chǎng)用地120萬(wàn)～200萬(wàn)平方米,幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3的道路用地,即使全部建設(shè)立體停車庫(kù),幾十萬(wàn)平方米的用地在南京老城也無(wú)處尋覓[2]。

　　(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

　　我國(guó)城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

　　城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問(wèn)題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬(wàn)人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國(guó)收入水平的提高和國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國(guó)城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬(wàn)輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來(lái)巨大壓力。同時(shí)，我國(guó)私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國(guó)外城市擁擠的原因之一[3]。

　　(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

　　從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來(lái)看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問(wèn)題可能源于城市路網(wǎng)布局沒(méi)有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。

　　3我國(guó)城市實(shí)施交通需求管理的前景

　　為解決我國(guó)城市交通出現(xiàn)的問(wèn)題，國(guó)家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無(wú)限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。照此推理,倘若對(duì)需求總量沒(méi)有宏觀調(diào)控,那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長(zhǎng),道路設(shè)施規(guī)模無(wú)法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)緩解交通問(wèn)題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì)導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。

　　從另一方面來(lái)講，我國(guó)城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長(zhǎng)，而交通需求管理投入少，見(jiàn)效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理作為解決交通問(wèn)題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來(lái)解決我國(guó)城市交通問(wèn)題是非常必要的。

　　4我國(guó)城市交通需求管理實(shí)施策略

　　針對(duì)我國(guó)城市交通的實(shí)際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對(duì)我國(guó)城市交通的治理，可以采取以下策略：

　　4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問(wèn)題的最佳層次，對(duì)于老城區(qū)或建成區(qū)來(lái)說(shuō)，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴(kuò)展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

　　根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開(kāi)發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開(kāi)發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

　　以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開(kāi)發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在外圍組團(tuán)，在公共交通線路的站點(diǎn)設(shè)計(jì)具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)，這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對(duì)的獨(dú)立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價(jià)性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，確實(shí)能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會(huì)等諸多方面的壓力。

　　4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

　　(1)限制小汽車的使用。在我國(guó)現(xiàn)階段，對(duì)小汽車要“鼓勵(lì)擁有,限制使用”,這樣既符合國(guó)家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對(duì)小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

　　(2)大力發(fā)展城市公共交通,適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過(guò)小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量,其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)后者,而我國(guó)城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此,大力發(fā)展有競(jìng)爭(zhēng)力的高品質(zhì)城市公共交通,是解決我國(guó)交通問(wèn)題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段,從多方面加大對(duì)公共交通技術(shù)保證的投入力度,加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對(duì)公共交通進(jìn)行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì),提高公交車運(yùn)行速度,準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定?？空军c(diǎn),盡量減少乘客換乘,縮短單程運(yùn)行時(shí)間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

　　(3)合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國(guó)城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過(guò)高的自行車流會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對(duì)城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開(kāi)。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場(chǎng),將長(zhǎng)距離的自行車出行吸引到公交上來(lái),盡量減少自行車對(duì)道路交通的影響。

　　4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。

　　空間均衡法在指在空間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過(guò)分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力，主要可采用擁擠收費(fèi)、單向交通、禁停、禁行等措施。

　　時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

　　5結(jié)束語(yǔ)

　　交通需求管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通需求管理的策略進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]朱順應(yīng).城市交通需求管理基礎(chǔ)理論研究.南京:東南大學(xué),1996.

　　[2]石飛等.我國(guó)交通需求管理(TDM)對(duì)策研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，30(5)：777-779.

　　[3]西安城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院.西安城市交通發(fā)展概要.西安：設(shè)計(jì)研究院，2000.

　　[4]王豐遠(yuǎn).交通需求管理及其在中國(guó)的應(yīng)用.交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2002，6.

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