淺議中小物流企業(yè)整合模式論文
市場局勢瞬息萬變，不可預(yù)知的市場力量都可能妨礙企業(yè)收益額增長和發(fā)展，想要更好的生存和發(fā)展，企業(yè)必須能夠更好地對客戶與合作伙伴的需求進行響應(yīng)。因而企業(yè)需要制定更具響應(yīng)性的業(yè)務(wù)流程，不僅要滿足企業(yè)監(jiān)管的要求，還要提高企業(yè)工作效益與響應(yīng)時間，這對企業(yè)來講無疑是一個極大的挑戰(zhàn)。而迎接這種挑戰(zhàn)的核心利器就在于——企業(yè)整合管理;以下是學(xué)習(xí)啦小編為大家精心準備的：淺議中小物流企業(yè)整合模式相關(guān)論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!
淺議中小物流企業(yè)整合模式全文如下：
關(guān)鍵詞：物流整合;模式;物流超市;公路港;信息平臺。
一、我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀。
一直以來，我國物流運輸市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“多、散、小、弱”的特點，中小型物流企業(yè)和貨運企業(yè)眾多，個體運輸業(yè)戶占運輸市場的89%以上，物流資源信息渠道不暢，經(jīng)常出現(xiàn)“貨找不到車、車找不到貨”的問題。即使貨主找到了物流服務(wù)商，物流服務(wù)商因為自身規(guī)模、實力、服務(wù)水平等原因，無法提供高質(zhì)量、專業(yè)化的物流供應(yīng)鏈服務(wù)。而歐美發(fā)達國家的物流市場也呈現(xiàn)“多、小、散”，中小物流企業(yè)占市場主體的特點，與我國不同的是，歐美物流市場通過發(fā)展大型龍頭物流企業(yè)或中小企業(yè)聯(lián)盟等形式將分散的中小型物流服務(wù)商和運輸商戶有效整合利用起來，形成了大型、專業(yè)化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而表面看起來“散、小”，但實際上集約化、組織化、專業(yè)化很高的市場結(jié)構(gòu)。發(fā)達國家物流市場均已經(jīng)形成了少數(shù)大型企業(yè)與大量分散的中小企業(yè)共存的市場結(jié)構(gòu)，大型物流企業(yè)主要體現(xiàn)其網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；瘍?yōu)勢，而中小型物流企業(yè)主要走專業(yè)化方向，不同規(guī)模的企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成了分工合理、優(yōu)勢互補的物流市場結(jié)構(gòu)。
隨著我國現(xiàn)代物流的進一步發(fā)展，外資物流企業(yè)的進入以及近年來外部經(jīng)濟環(huán)境影響和內(nèi)部競爭的日趨激烈，我國中小型物流企業(yè)發(fā)展將會面臨諸多困難。一些物流企業(yè)紛紛開始試圖尋找適合自身發(fā)展的道路，我國物流市場上目前已經(jīng)涌現(xiàn)出了諸如物流超市、公路港、物流信息平臺等整合模式。然而，這些模式發(fā)展的歷史并不長，能否作為我國物流企業(yè)長期發(fā)展的整合模式，需要進一步研究與探索。
二、現(xiàn)有物流整合模式的具體體現(xiàn)。
1. 物流超市模式。
物流超市借鑒超市的經(jīng)營理念與特色，構(gòu)建專門的品牌物流商交易平臺，與生活中的超市相類似。上游貨主企業(yè)到物流超市挑選自己需要的物流專線，不僅通往全國各地的專線應(yīng)有盡有，而且價格公道，只在專線市場價基礎(chǔ)上加收2%的管理費。此外，物流超市還提供集中收款、集中接單、統(tǒng)一倉儲、統(tǒng)一調(diào)度的一站式服務(wù)。選擇物流超市之后，上游的企業(yè)消減了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企業(yè)也在一定程度上減輕了對第三方物流和中間商的依賴。物流超市的建立，剪除了流通過程中的中間環(huán)節(jié)，讓發(fā)貨方與運送方雙方直接對話、直接受益。
物流超市與傳統(tǒng)貨運站不同，貨站僅僅提供簡單的貨物存儲功能，而物流超市不僅可以尋找各種各樣的服務(wù)商，了解物流行情、貨運價格、貨運報價，同時也可以咨詢物流信息，它是將物流企業(yè)、貨代企業(yè)和生產(chǎn)制造企業(yè)進行整合的一種模式。物流超市是一種先進的經(jīng)營方式，它區(qū)別于現(xiàn)在的物流園區(qū)，是一種經(jīng)營模式的創(chuàng)新，而物流園區(qū)是一種空間上的規(guī)劃集合，兩者在思路與理念上完全不同。
加入超市的企業(yè)只負責(zé)某一區(qū)域的專線業(yè)務(wù)，避免相互之間出現(xiàn)業(yè)務(wù)交叉而產(chǎn)生利益沖突。同時，物流超市又通過實施多種管理措施促進超市聯(lián)盟的穩(wěn)定發(fā)展。第一，物流超市不僅邀請了公路專線的中小物流商加盟，還邀請了海運、內(nèi)河、鐵路等物流商入住，增強了物流過程的靈活性。第二，在運輸保障上，物流超市和加盟企業(yè)不僅選擇了雙重投保，還設(shè)立了先行賠付基金，解除了發(fā)生貨損之后的后顧之憂。第三，為了防止中小物流企業(yè)擅自漲價，損害超市的整體利益，超市設(shè)立了網(wǎng)上詢價機制，保證了超市對外價格的統(tǒng)一性。第四，為了保證物流運輸效率的提高，物流超市專門設(shè)立了專區(qū)，各專線物流企業(yè)公布自己貨車的載運情況，鄰近的專線可以選擇自由組合，一車多配，共擔(dān)運費，共同降低實際的運輸成本，能夠提高加盟商的凈利潤。
2. 公路港模式。
2002 年，傳化物流公司首次提出公路港模式，通過建設(shè)大型公路港平臺集聚與整合物流資源，成功實現(xiàn)了物流企業(yè)和社會車輛這兩大物流主體在平臺內(nèi)“集約化經(jīng)營與信息化管理”的目標(biāo)。公路港模式致力于從供應(yīng)鏈的角度為車主與貨主提供更好的服務(wù)，其發(fā)展對于提高物流運輸?shù)慕M織化程度具有一定的積極作用。公路港模式的本質(zhì)是搭建一個管理和服務(wù)的平臺，吸引各級中小物流企業(yè)加盟運作，變過去中小物流企業(yè)各自為政、單兵作戰(zhàn)的松散經(jīng)營模式為現(xiàn)代化的集成化管理，形成以信息化、集約化為特征的現(xiàn)代物流企業(yè)群。
在對物流企業(yè)的管理方面，傳化物流基地的管理方式主要體現(xiàn)在誠信管理、操作技能培訓(xùn)、監(jiān)管、激勵制度等方面。在誠信管理方面，基地對入駐的物流企業(yè)進行檔案化管理以進行約束和監(jiān)管。同時，基地對其進行業(yè)務(wù)及操作技能的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，還通過評獎評優(yōu)機制來激勵物流企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營。在對貨車司機的管理方面，主要體現(xiàn)在對司機的誠信管理、對司機車輛的安全管理、安全培訓(xùn)等方面。通過對司機進行會員認證，辦理車輛會員卡，建立檔案庫，以確保司機信息的真實性，同時對司機的利益進行合理維護。基地安排了專職的停車場管理員和警員隊伍對停車場進行巡查和看護，并配有全天候監(jiān)控裝置以保證車輛的安全。
3. 物流公共信息平臺模式。
我國物流運輸市場上車源信息與貨源信息分離的現(xiàn)象，導(dǎo)致大量的貨源信息被掌握在中介貨代公司的手里。通過構(gòu)建全國統(tǒng)一的物流公共信息平臺，鏈接貨主與貨源，能夠有效地解決貨找車、車找貨以及車輛配載的困境。
建立物流公共信息平臺，加強物流業(yè)信息技術(shù)的應(yīng)用，一方面可以優(yōu)化貨運車輛配送線路、縮短貨物運輸距離、減少貨物運輸時間、提高貨物運輸效率;另一方面借助貨運信息平臺建設(shè)貨運車輛可以尋找貨源，業(yè)主和客戶也可以尋找車輛，從而減少貨運車輛返程空駛、無效運輸、重復(fù)運輸?shù)痊F(xiàn)象的發(fā)生。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，目前我國公路貨運空載率高達50%、鐵路貨運空載率在46%左右，通過發(fā)揮信息平臺作用，對于提高車輛實載率、降低車輛空載率、提高物流效率意義重大。另外，通過將貨運車輛信息的聯(lián)網(wǎng)，使得企業(yè)及其客戶可以隨時了解貨運車輛所處位置，達到對貨運車輛監(jiān)控的目的，從而確保整個貨物運輸過程中的安全性。
交通運輸行業(yè)進行公共信息平臺建設(shè)并不算新生事物。早在 20 世紀 90 年代，我國一些 IT 企業(yè)和交通運輸企業(yè)就已經(jīng)開始了對物流公共信息平臺的探索，如早期的“亞之橋全國貨運信息服務(wù)網(wǎng)”、“中運網(wǎng)”、“華夏交通在線”、“中國配貨網(wǎng)”等。這些平臺可謂興旺一時，對當(dāng)時的物流業(yè)發(fā)展起到了積極的促進作用，也為我國開展物流公共信息平臺的建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗，但是，伴隨著市場的發(fā)展均呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性，逐步淡出人們的視線。自《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》將物流公共信息平臺建設(shè)列為振興物流業(yè)發(fā)展的九大重點工程之一以來，物流公共信息平臺的建設(shè)工作得到了全社會的普遍關(guān)注。不少地方交通運輸主管部門已將行業(yè)物流公共信息平臺建設(shè)作為推進物流業(yè)發(fā)展的靈魂工程進行打造，部分行業(yè)信息平臺建設(shè)已初見成效。其中，較為典型的有浙江省交通運輸物流公共信息共享平臺、河南省“八卦來網(wǎng)”、湖北省交通運輸物流公共信息平臺、福建省交通運輸物流公共信息平臺等。這些平臺的建設(shè)發(fā)展得到了當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\輸行業(yè)主管部門的大力支持，平臺普遍采用以政府為主導(dǎo)的建設(shè)運營模式，以政務(wù)信息服務(wù)和商務(wù)信息服務(wù)為功能依托，以開放的數(shù)據(jù)交換中心為紐帶，致力于為各級行業(yè)管理部門、生產(chǎn)制造企業(yè)、工商企業(yè)、物流企業(yè)以及社會大眾提供綜合性物流相關(guān)信息服務(wù)。這些平臺能夠在不同程度上滿足市場對物流信息服務(wù)的不同需求，受到了市場的歡迎和好評。
三、對各種物流整合模式進一步發(fā)展的思考。
1. 物流超市發(fā)展的相關(guān)思考。
物流超市作為一種物流組織模式，是中小物流企業(yè)整合、重構(gòu)供應(yīng)鏈的一種有效途徑。其未來的發(fā)展可以借鑒連鎖超市的模式，構(gòu)建布局全國的連鎖網(wǎng)點，網(wǎng)點之間共享信息、統(tǒng)一運作，達到相互合作、互利共贏的目的。然而，關(guān)于物流超市的發(fā)展也存在著許多擔(dān)憂，從物流超市的成立來看，超市內(nèi)各企業(yè)之間的關(guān)系都是平等的合作關(guān)系，屬于民營企業(yè)自發(fā)推動的市場行為，這種依靠企業(yè)自覺行為結(jié)成的“卡特爾”組織，相互之間缺乏相應(yīng)的約束，往往結(jié)構(gòu)松散，執(zhí)行力較弱，一旦外部環(huán)境發(fā)生改變，加盟者之間的利益不再趨同，屆時物流超市的發(fā)展將會陷入困境。
歐洲在20 世紀 80 年代初期開始形成了不同形式的中小企業(yè)聯(lián)盟，日本的物流及道路貨運行業(yè)，在政府的引導(dǎo)下按照區(qū)域與貨物類別形成了不同的合作社。無論是歐洲的中小企業(yè)聯(lián)盟，還是日本合作社，都是在企業(yè)誠信基礎(chǔ)上形成的物流組織。我國的物流超市和中小物流企業(yè)聯(lián)盟與日本合作社模式有相似之處，某種程度上都能夠起到整合物流企業(yè)與物流資源的作用。中小企業(yè)聯(lián)盟及合作社在發(fā)展之初都有相關(guān)國家政策的支持。我國物流超市作為市場化下滋生的一種整合模式，其長期發(fā)展應(yīng)做好以下兩個方面的工作。一方面，通過政府引導(dǎo)，加強企業(yè)的誠信機制建設(shè)。將物流企業(yè)的信譽指數(shù)對外部公開，作為貨主選擇合作企業(yè)與聯(lián)盟組織進行成員考核的依據(jù)，同時可以考慮將個體企業(yè)繳納的保險與其信譽指數(shù)相掛鉤，信譽指數(shù)較高的企業(yè)可以享受一定的保險優(yōu)惠，不斷引導(dǎo)企業(yè)注重并維護自身的信譽，從自身做起提高自身的服務(wù)質(zhì)量，促進整個物流運輸市場的規(guī)范有序運作。另一方面，通過協(xié)會的引導(dǎo)或者內(nèi)部協(xié)商建立超市內(nèi)部的管理制度，對每個加盟企業(yè)的進入、運營及退出起到相應(yīng)的約束與限制，避免超市成為隨意進出的自由市場，可以保證超市模式長期發(fā)展的穩(wěn)固性。
2. 公路港模式進一步發(fā)展的思考。
公路港模式自提出以來，不斷完善并創(chuàng)新物流運營方式，取得了一定的成效。其優(yōu)越性主要表現(xiàn)在：能夠整合物流企業(yè)和貨源，避免了物流企業(yè)四處找貨的困境，通過為雙方提供相互了解的平臺，方便貨主與運輸企業(yè)之間的相互選擇。對于廣大中小物流企業(yè)來講，建設(shè)自己的信息系統(tǒng)不僅投入較大、投資開發(fā)時間較長，而且投資回報期較長。主導(dǎo)物流企業(yè)開發(fā)的功能強大的信息系統(tǒng)，為中小型物流企業(yè)提供了更多的信息服務(wù)，同時也為其帶來了更多的業(yè)務(wù)機會。然而，這種定位于“倉儲+平臺”的運營模式屬于重資產(chǎn)模式。公路港商業(yè)模式的建設(shè)就如同一個“飛機場”，要有候機樓、停車場、倉庫等，對土地資源使用的要求非常高，投入資金也非常大，一般的物流企業(yè)難以承受。公路港模式作為一種平臺集成商，平臺建設(shè)初期不僅資金投入巨大，建成之后的更新與維護也需要大量資金的支持。而公路港作為平臺性企業(yè)，其收入主要來源于向駐扎于平臺的物流企業(yè)收取租金和信息服務(wù)費，只有入駐企業(yè)達到一定規(guī)模時才會盈利。
在這一模式發(fā)展初期，由于市場對這一模式的認知有限，入駐企業(yè)數(shù)量很少，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。
公路港模式作為一種重資產(chǎn)型物流發(fā)展模式，需要政府給予相應(yīng)的政策予以支持引導(dǎo)，具體體現(xiàn)在：①資金扶持、土地供應(yīng)政策。對于企業(yè)自主建設(shè)“公路港”的，應(yīng)給予建設(shè)資金貼息補助以及土地優(yōu)先優(yōu)惠供應(yīng)的政策。②稅收優(yōu)惠和財政返還獎勵政策。對入港經(jīng)營的物流企業(yè)在稅收上給予優(yōu)惠，根據(jù)納稅情況給予相應(yīng)比例的財政返還，以此吸引原有貨運市場資源向“公路港”
集聚。③規(guī)范物流信息政策。制訂本地物流信息化規(guī)范，統(tǒng)一信息標(biāo)準，對入駐公共信息平臺的本地生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，在企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展等方面給予支持與獎勵，促使本地貨運信息向“公路港”信息平臺集聚，吸引社會車輛向“公路港”靠攏。④優(yōu)化服務(wù)環(huán)境政策。政府相關(guān)行政管理部門和金融、保險等業(yè)務(wù)部門優(yōu)先入港設(shè)立辦事處，保證物流企業(yè)和車輛在港區(qū)內(nèi)就能享受一站式服務(wù)，以營造良好的發(fā)展環(huán)境。
除了政府相應(yīng)的政策支持外，對于公路港長期發(fā)展而言，其自身也要不斷開拓創(chuàng)新融資渠道及方法，不斷尋找適合自身發(fā)展的資金管理方式。如公路港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以考慮借鑒國家關(guān)于物流園區(qū)發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，尋找公路港與物流園區(qū)的結(jié)合點，將其發(fā)展與園區(qū)發(fā)展相融合，有效減輕公路港大量資金投入的壓力，從而達到長期持續(xù)發(fā)展的目的。
3. 物流公共信息平臺進一步發(fā)展的思考。
我國物流市場上現(xiàn)有的行業(yè)物流公共信息平臺大都是各自為政、獨立開發(fā)、分散建設(shè)。各地信息平臺在功能、結(jié)構(gòu)和標(biāo)準等方面存在較大差異，平臺之間由于信息標(biāo)準的不統(tǒng)一，相互之間信息傳遞不暢，彼此之間“孤島”現(xiàn)象突出，利用效率低下。此外，平臺之間的信息不對接，也導(dǎo)致了分散的物流資源難以整合，資源浪費嚴重。平臺之間缺乏行業(yè)層面的有效整合，距離行業(yè)平臺發(fā)展目標(biāo)還有較大差距。
為了實現(xiàn)平臺的最終發(fā)展目標(biāo)和有效改善目前地方級平臺“群龍無首”的雜亂局面，要進一步加強對信息平臺框架體系的研究，建設(shè)一個強有力的樣本和典范，在統(tǒng)一的平臺建設(shè)發(fā)展框架下，指導(dǎo)各級行業(yè)平臺全面的發(fā)展，使得國家層面、省級層、市級層、縣級層等各層級之間能夠互聯(lián)互通、點點相連。同時，信息系統(tǒng)通過發(fā)布統(tǒng)一的市場價格供貨主和實際承運企業(yè)參考，也有利于貨運市場價格的穩(wěn)定。
然而，這樣的信息平臺建設(shè)并不是短期內(nèi)能夠完成的，需要政府及企業(yè)之間的共同努力與長期探索。交通運輸部與浙江省政府共建的 LOGINK 平臺致力于打造全國性的物流信息平臺，最終實現(xiàn)全國物流信息的互聯(lián)互通，正在進一步規(guī)劃建設(shè)之中。已經(jīng)成功運行的東北亞物流信息平臺成功實現(xiàn)了中、日、韓3國港口之間的信息共享。同時，信息平臺的長期運營也正在進一步探索中，可考慮委托企業(yè)運營，加入信息平臺的企業(yè)上交一定的費用作為平臺長期發(fā)展的資金，保證公共信息平臺發(fā)展的長期性與持續(xù)性。
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