機場運行管理論文(2)
機場運行管理論文篇二
拉薩機場高原運行分析
摘 要：本文主要結(jié)合拉薩高原機場的特點，借鑒國航西南分公司的拉薩機場的高原運行方式方法，討論拉薩機場高原運行的現(xiàn)有運行方式方法以及對航空器的特殊要求(包括飛機系統(tǒng)、性能等)，給出自己對于拉薩機場高原運行的建議。
關(guān)鍵詞：高原機場 航線運行分析 所需導航性能 拉薩/貢嘎機場
中圖分類號：V37 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791(2012)12(c)-0240-02
1 拉薩機場基本概況
拉薩/貢嘎機場位于西藏自治區(qū)山南地區(qū)貢嘎縣甲竹林鎮(zhèn)，坐落在壯麗的雅魯藏布江南岸，海拔3600米，跑道長4000米，寬45米，機場等級4E，可供波音、空客等大型飛機起降，是世界上海拔最高的民用機場之一。
2 高原地理氣象條件對飛行的影響
(1)山地地形復雜，常會遇到復雜的氣象條件，由于地形和熱力學等因素的作用影響，山地地區(qū)的風向、風速不穩(wěn)定而且變化很快。(2)山地上空的云，在迎風坡和背風坡有明顯的差異，在山頂或背風坡上云中飛行，會遇到強烈的顛簸。同時由于拉薩機場地處雅魯藏布江南岸，空氣中相對濕度較大，在飛行階段機身比較容易產(chǎn)生積冰，改變飛機構(gòu)型，嚴重影響飛行安全。(3)高原空氣密度小，使飛機的空氣動力性能變差，起飛著陸時的滑跑距離加長。(4)高原上的風速普遍比平原地區(qū)大，現(xiàn)大風的機會也多，側(cè)風過大則會影響飛機正常的起降。(5)山地對大氣運動的影響比平原要大的多，那里氣流特別紊亂，據(jù)觀測可達15～20米/秒，在山體周圍會出現(xiàn)亂流，氣層不穩(wěn)定時，亂流發(fā)展就越強，亂流區(qū)的范圍也越大。這都會影響飛機正常的平穩(wěn)飛行，甚至使飛機達不到超障高度的最低標準，產(chǎn)生不安全因素。同時亂流容易產(chǎn)生風切變，影響飛行安全。
3 進出拉薩的主要航線的高原運行分析
3.1 成都往返拉薩航線
3.1.1 高原航線對航空器的特殊要求
與平原機場相比，高原機場的運行情況更為復雜，限制條件更多。比如拉薩機場的氣壓低空氣密度小等特點導致發(fā)動機啟動困難，發(fā)動機推力降低等。因此對于航空器的系統(tǒng)、性能、設(shè)備等都會有著特殊的要求。
3.1.2 選擇機型和航線運行航路分析
根據(jù)對發(fā)動機限制、供氧限制、業(yè)載限制等諸多影響因素的分析，并且考慮到航班旅客數(shù)量等因素后，選擇空客A319、空客A330機型執(zhí)行成都拉薩航線。
由于成都拉薩航線選擇，成都作為第一備降場，該航線又處在北半球兩條高空西風急流帶的影響范圍內(nèi)，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響。經(jīng)過航路圖的分析以后，航班運行的航路如下：
K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500 LXA
3.1.3 航班運行油量及備降機場要求
成都拉薩航線飛行時間約為兩個小時，考慮到現(xiàn)行的簽派放行標準和高空強風的條件，以及拉薩機場的地面保障能力等因素，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)章和國航運行手冊的要求，選擇成都作為第一備降場，如果成都天氣條件不適合落地則選擇重慶或者貴陽作為第二備降場。
3.2 拉薩往返北京航線
3.2.1 航線運行航路分析
北京/首都機場至拉薩/貢嘎機場的航線距離約為3000公里;拉薩/貢嘎機場距離第一備降場成都/雙流機場的航線距離約為1300公里，距離第二備降場重慶/江北機場的航線距離約為1650公里。該航線處在北半球兩條高空西風急流帶的影響范圍內(nèi)，尤其在冬季，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響。
經(jīng)過航路圖的分析以后，航班運行的航路如下：
K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA
3.2.2 航班運行油量及備降機場要求
以現(xiàn)行的簽派放行標準，在高空強風的條件下，A319-115機型加滿燃油都無法滿足放行要求。即使是在較小的高空風的條件下，油量也是非常緊張，幾乎沒有任何的裕度，不利于機組決策。
考慮到上述因素，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)章和國航運行手冊的要求，如果因為目的地機場沒有合適的備降機場，還可以采用由預(yù)定點飛至備降機場的方法確定燃油，機載油量應(yīng)該滿足經(jīng)預(yù)定點飛至備降機場，此后以正常燃油消耗率飛行45分鐘;同時，所載油量不得少于飛至所簽派的目的地機場，此后以正常燃油消耗率飛行2小時。
按照這一規(guī)定，在北京至拉薩航線上明確一個“預(yù)定點”，以該點為“決策點”，機組在飛越該“預(yù)定點”時通過獲得的有關(guān)氣象資料，根據(jù)當時的具體情況與簽派部門共同決策飛往目的地機場或飛向備降場。經(jīng)計算以后北京-拉薩航線確定TAPUN為“預(yù)定點”。簽派部門及時與機組聯(lián)系，密切監(jiān)控目的地機場和備降機場的天氣實況和變化趨勢，提供最新的氣象資料，以便在該點以前進行決策。“預(yù)定點”至拉薩的飛行過程中，如果拉薩機場的天氣突然變化，不滿足著陸標準，可以根據(jù)日喀則機場的天氣條件，考慮備降日喀則機場。
通過這種辦法，即可以確保機載油量滿足簽派放行的要求，同時也留有充分的安全裕度。
3.3 拉薩往返邦達航線
考慮到拉薩機場、邦達機場以及整個航路段都處在高原地區(qū)，地形復雜，天氣多變，顛簸較多，通過分析，航班運行的航路為：
K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213 P232 H87 DCH。
和成都拉薩航線相比較，拉薩邦達航線在運行控制方面都比較相似，但也有著不同之處：首先由于邦達機場保障能力的原因，執(zhí)行拉薩邦達航線的航班都必須攜帶回程油，這就限制了載客量和載貨的重量。其次、由于拉薩機場、邦達機場、以及整個航路段都處在高原地形多變地區(qū)，所以整個飛行過程全程執(zhí)行RNP程序。 3.4 拉薩機場RNP程序的優(yōu)勢
(1)提高飛行效率。
RNP導航系統(tǒng)可依靠機載計算組件作用，以其實時、高精度等特性是飛機在飛行過程中能夠連續(xù)準確的定位，在導航臺的覆蓋范圍內(nèi)設(shè)計一條比較短捷的航路。
(2)增加空域容量。
隨著RNP的使用，航路間隔減小，可以在給定空域內(nèi)增加更多的容量。相較于傳統(tǒng)的向背臺飛行，在RNP飛行程序引導下飛機可在空中交通管制區(qū)域內(nèi)在任意兩個航路點之間飛行，逐點連續(xù)飛行，航跡選擇更加靈活，可充分利用空域，增加空域的容量。
(3)增強飛行安全。
RNP新航行系統(tǒng)可使飛行員不必依賴地面導航設(shè)施就能沿著精確定義的航跡飛行，而且RNP巡航過程能夠保持飛行速度和飛行高度幾乎不發(fā)生變化，飛行狀態(tài)始終保持以飛行中線為基準進行飛行，即使飛機在惡劣的天氣條件下，也能安全、精確地進行著陸，大幅度提高了飛行的精確度、安全性，減少了可控飛行撞地和飛機失去控制的風險。
4 拉薩機場高原運行總結(jié)及展望
通過對進場拉薩的航線以及拉薩機場RNP程序的分析可以看出，拉薩機場已經(jīng)初步形成了較為系統(tǒng)的高原機場運行機制，RNP程序也比較完善，離場程序，兩條跑道的進場程序和復飛程序以及一發(fā)失效程序也都做出了明確的規(guī)定，基本可以滿足拉薩機場正常的運行。但拉薩機場現(xiàn)有的高原運行也存在著一些不足之處：首先，目前在拉薩機場執(zhí)行RNP程序運行的機型只有空客A319、A330這兩種機型，隨著西藏地區(qū)的不斷發(fā)展，航班數(shù)量也將會不斷增加，但相對比較單一的機型限制以及航空公司擁有這兩種機型數(shù)量的都會影響其的發(fā)展，從旅客增長趨勢和航空器數(shù)量供求關(guān)系的角度和航空公司贏利的角度來看，飛機的數(shù)量會相對比較緊張。其次，由于拉薩機場地處高原，天氣復雜多變，航班返航備降情況時有發(fā)生，因此加強對拉薩機場以及整個航路的天氣狀況的實時監(jiān)控和氣象分析對于拉薩機場的運行有著非常重要的作用。另外，航班數(shù)量的不斷增加對拉薩機場地面保障能力的要求也將越來越高。
隨著RNP程序在運行過程中的不斷成熟和進步，相信在不久的將來執(zhí)行拉薩航線的航空器的種類和數(shù)量會不斷增多，運行程序也會日趨完善。伴隨著技術(shù)的進步，地面監(jiān)控系統(tǒng)也會日趨及時和精確，拉薩機場的地面保障能力和運行程序也會日趨完善。拉薩機場將會在西南地區(qū)特別是青藏高原地區(qū)起到越來越重要的作用。
參考文獻
[1] 陳東程.RNP在高原機場的運行優(yōu)勢[J].中國民用航空，2010(12).
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[3] 張序.國航A319-115機型“北京—拉薩”航線分析，2009.
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