世界鐵路歷史發(fā)展證明，高鐵是經濟社會發(fā)展的必然趨勢。小編整理了關于高鐵的戰(zhàn)略管理論文范文，歡迎閱讀!

　　關于高鐵的戰(zhàn)略管理論文范文篇一

　　國際視角下民航與高鐵的競合策略

　　摘　要：高鐵在世界各國的迅速崛起，改變了交通運輸市場的原有格局，尤其給民航帶來了巨大沖擊。日本、法國和西歐各國是高鐵較早投入運營的國家，其民航業(yè)分別受到怎樣不同程度的沖擊;面對高鐵的激烈競爭，各國民航采取了哪些相應的競合策略。探尋這些問題，以期對中國高鐵與民航的協(xié)調發(fā)展提供一些參考。

　　關鍵詞：高鐵;民航;競合策略;國際視角

　　中圖分類號：F27 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X(2012)25-0035-02

　　20世紀60年代，日本的新干線揭開了世界高鐵的建設序幕。隨后世界各國對高鐵投入了極大的關注并付諸實踐，亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲掀起了高速鐵路的建設熱潮。然而，高鐵的迅猛發(fā)展給其民航業(yè)分別帶來了怎樣的沖擊，各國民航又分別采取了哪些相應的競合策略，是下面將要探討的內容。

　　一、日本的高鐵與民航

　　1.日本高鐵與民航的競爭。日本1964年開通了第一條高速鐵路“東海道新干線”，連接東京、名古屋、京都和大阪等國內主要中心城市，全長515公里，時速210公里。與航空運輸相比，日本新干線在班次、靈活性、準點率、舒適性以及便捷性方面都有優(yōu)勢。事實表明，如果兩個城市間的新干線列車運營時長不超過3小時，大部分旅客將選擇新干線;但是如果超過運營時長超過4小時，大部分旅客將選擇航空運輸。新干線的運行給日本的航空運輸業(yè)帶來了巨大沖擊。日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，在高鐵的壓力下，日航暫時停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。新干線之后，日本又相繼建成山陽、東北、上越等八條新干線，日本國內高鐵與航空業(yè)之間的競爭全面展開。

　　2.日本民航與高鐵協(xié)調發(fā)展的措施。日本民航為應對高鐵對客流量的分流影響，主要采取了四個方面的措施。(1)航運成本消減策略。為改變逐漸惡化的市場競爭環(huán)境，2003年全日空開始消減成本，到2005年固定成本消減300億日元。(2)航線裁撤與調整策略。2007年日航取消了10條收支狀況惡化的航線，并削減客座率比較低的航班;2008年日航再度取消12條國內航線，削減4條國內航線班次;全日空也對10條國內航線做出調整。(3)樞紐建設策略。全日空對東京成田和羽田國際機場重新定位，以成田機場為日間樞紐、羽田機場為夜間樞紐，建設東京雙重國際航空樞紐，增加國際航班的密度和廣度。(4)國際航線開拓策略。全日空在國際航線的開拓上把重點放在中國航線上，同時也增加了日本至韓國、美國紐約、法國巴黎和俄羅斯的航線。

　　二、法國高鐵與民航

　　1.法國高鐵與民航的競爭。法國TGV是法語“高速鐵路”Train a Grande Vitesse的簡稱，第一條TGV是1981年開通的巴黎至里昂線。法國TGV開通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后，法航便逐步退出了這些短途市場。從1989年開始，TGV又陸續(xù)開通了東南線延伸線，斯特拉斯堡東線、大西洋線、北歐線和地中海線，形成了以巴黎為中心的輻射全法國和歐洲的高速鐵路網絡。高鐵對法國的民航運輸業(yè)造成了強大的沖擊。目前TGV占巴里線客運市場的90%，東線高鐵使得法國斯特拉斯堡機場民航客運量2007年比2006年減少了14.8%，巴黎至斯特拉斯堡航線民航客運量2007年比2006年減少了26.1%。目前，法航和TGV的競爭結果如下：旅程600 km及以下的市場，TGV占90%～95%的份額;旅程900 km左右的市場，TGV占60%的份額;旅程1 200 km及以上的客運市場，TGV僅占38%的份額。因此，如果按照高鐵平均時速300 km換算，旅程900 km或旅行時間3小時是高鐵與民航竟爭份額優(yōu)勢的臨界距離。

　　2.法國民航與高鐵協(xié)調發(fā)展的措施。根據法航預測，伴隨法國高鐵網密度、廣度和速度的逐步提高，法航國內的客運市場份額最終將降至19%。為應對高鐵帶來的沖擊，除縮減經營成本、降低機票價格。發(fā)展國際航線策略外，法國民航還采取了以下措施：(1)樞紐中轉運輸策略。面對國內嚴峻的競爭態(tài)勢，法航將樞紐建設的重點放在國內—國際中轉運輸上，如戴高樂樞紐，80%的運量是國內—國際中轉銜接的旅客。(2)目標調整策略。法航將部分航線的每日航班數減少，并將目標群鎖定為企業(yè)客戶和商務乘客。(3)合作共贏策略。雖然競爭激烈，但法航與高鐵仍能通過合作實現(xiàn)共贏。例如，法航與荷航聯(lián)合發(fā)展國際航線，通過荷航強化了其在美洲市場的競爭力;法航與法國國營鐵路公司在部分高鐵線路上實行了代碼共享。

　　三、西歐的高鐵與民航

　　1.西歐高鐵與民航的競爭。自1981年法國開通歐洲第一條巴黎至里昂高速鐵路線后，相繼有德、英、意、西、比、荷等西歐國家興建高速鐵路。德國1982年高速鐵路計劃開始實施，目前建成1 000多公里。1994年歐洲之星列車開始在從倫敦經海峽隧道到巴黎和布魯塞爾的高速線上運營，很快就對航空運輸形成了強大的競爭壓力，在倫敦至巴黎運輸通道上，歐洲之星的份額很快占到60% 。在英國，歐洲之星快速列車分別占據著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運輸市場份額的70%和65%，英國BMI航空公司已經于2007年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。到2020年西歐高鐵線將增加到10 000公里。

　　2.西歐民航與高鐵的“空鐵聯(lián)運”策略。面對高鐵帶來的競爭格局，歐洲民航調整戰(zhàn)略、積極應對，其中空鐵聯(lián)運是目前歐洲航空公司應對高鐵競爭所采取的雙贏策略。目前，法航與法國國營鐵路公司已在始發(fā)自巴黎的12條TGV高鐵線路上實行空鐵聯(lián)運?？砧F聯(lián)運就是將高鐵的地面快速、多站點、區(qū)位優(yōu)勢與民航的空中快速、直達性、機場區(qū)位劣勢相結合起來，通過速度互補、區(qū)位互補、客源互補、線路互補，將地面交通網與空中交通網有效連接起來，形成地空立體交通網絡。航空運輸在遠程運輸上占有優(yōu)勢，在中程運輸中，高鐵與航空運輸存在著競爭與合作并存的關系，而在短途運輸上，高鐵占有相對優(yōu)勢。目前西歐許多樞紐機場建立了空鐵聯(lián)運的模式，并且設置了專用的鐵路候車室，如巴黎戴高樂、倫敦希思羅、東京成田和德國法蘭克福機場等。

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