地鐵行車組織論文(2)
地鐵行車組織論文
地鐵行車組織論文篇二
地鐵行車組織調(diào)度工作探討
摘要：本文作者介紹了調(diào)度調(diào)整方式在地鐵行車組織當中的作用，闡述了地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的原則，分析探討了當前最常見的幾種調(diào)度調(diào)整方式。
關鍵詞：地鐵行車組織;調(diào)度工作;探討
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
1 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的作用
地鐵的運營以及管理是一項動態(tài)的變化過程，在其運營過程中，所有出現(xiàn)的情況都非常復雜，并且無法預料，例如客流量的變化、列車晚點、運營不穩(wěn)定、突發(fā)事件或者列車中設備故障等，都極大的影響到地鐵的正常運營，因此在實際工作中，我們需要根據(jù)列車的各種情況，采取科學有效的調(diào)度調(diào)整方式，以此保證列車根據(jù)圖紙實現(xiàn)安全的運行。
在緊急情況下，工作人員更加需要采取科學合理的、安全的調(diào)度調(diào)整方式來指揮列車的運營工作，從而將地鐵中各種設備、設施的使用功能充分發(fā)揮，并且有效的提高地鐵的運輸能力，避免各種突發(fā)事件的發(fā)生。
2 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的原則
地鐵在正常運行以及運營組織當中，行車地鐵行車調(diào)度必須要根據(jù)列車的運行圖紙來指揮其行車方式。如果列車無法根據(jù)圖紙行車，那么工作人員就很有必要對其進行調(diào)整，在調(diào)整過程中，工作人員必須要將列車的行駛安全以及服務質(zhì)量考慮到其中，從而保證列車的正常運行以及安全系數(shù)。
在地鐵正常運營當中，工作人員在選擇調(diào)度調(diào)整方式的過程中，我們需要遵循的原則有：1)安全性原則。它是保證地鐵運行的命脈，不管在什么情況下，工作人員在進行調(diào)度調(diào)整的過程中，都需要將安全放在第一位，不僅是保證地鐵的安全，行車安全，更需要保證乘客的生命安全。2)快速原則。工作人員在進行調(diào)度調(diào)整的過程中一定要“快”，堅持做到反應快、報告快、處置快，只有這樣，才可以將突發(fā)事件影響范圍縮小，避免更大的安全事故的發(fā)生，保障地鐵及乘客的安全。3)全面性原則。在調(diào)度調(diào)整的過程中，工作人員應該全方位考慮，絕不能夠只重視故障部位以及突發(fā)事件，這樣極有可能導致更大事故的發(fā)生。4)服務性原則。地鐵的運營工作是服務的基礎部分，在進行調(diào)度調(diào)整的過程中，工作人員一定要考慮到乘客方面，將最新消息告知乘客，避免造成更大的損失。
3 當前最常見的幾種調(diào)度調(diào)整方式
工作人員在調(diào)度調(diào)整的過程中，必須將列車運行圖紙當做行車指揮的依據(jù)，從而保證列車行車的安全。如果列車無法根據(jù)運行圖紙而進行調(diào)整與指揮，那么工作人員必須要將列車行駛的安全性以及服務質(zhì)量考慮在其中，采取有效的調(diào)度調(diào)整方式來進行調(diào)整。以下簡要介紹了當前幾種最常見的調(diào)度調(diào)整方式。
3.1 列車停運、下線調(diào)整
當?shù)罔F在運用過程中，如果出現(xiàn)故障，并且影響到其服務，那么列車人員需要組織列車的停運或者下線，然后對其進行調(diào)整。這種方式適用于列車開始工作以及結束工作當中，如果在列車在運行過程中出現(xiàn)各種問題，那么列車人員可以組織列車進入中間站或者直接運回車廠進行檢修。當出現(xiàn)這一事故，那么列車的運行圖上機會出現(xiàn)“抽線”的形式。
3.2 列車加開或替開調(diào)整
在地鐵運營過程中，如果出現(xiàn)客流量增大或者出現(xiàn)故障等情況，列車人員可以組織加開列車，此時加快列車可以采用車站的備用車或者是剛出廠的新列車。如果列車在終點站已經(jīng)下線或退出服務，那么列車人員就可以采用備用列車實行替開，并且按照原有的行駛路線進行，這種調(diào)整方式的最終目的也就是為了保證列車的服務質(zhì)量。
3.3 列車在車站扣車及區(qū)間臨時停車。當前方列車或車站設備故障時，要對后續(xù)列車進行扣車或區(qū)間臨時停車。扣車是將列車扣停在后方車站，基本原則是“誰扣誰放”。在區(qū)間臨時停車是通知司機將列車臨時停在區(qū)間，司機必須做好乘客安撫工作?？圮嚰芭R時停車是調(diào)度調(diào)整的重要手段之一，目的是保證前方列車或車站有充分的時間處理故障。
3.4 列車減速運行并增加停站時間。為了保證故障列車或車站有充分的處理時間，使行車間隔均勻，應該對相關列車進行限速并增加停站時間，控制運營節(jié)奏。
3.5 列車越站通過或加速運行。為了使晚點列車正點終到，可以要求司機加速運行，也可以組織列車不停站通過，即越站(也稱跳停)。采取越站方式時，必須充分考慮對乘客的影響，相關車站及司機必須做好服務工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。還要避免一列車連續(xù)越站及多列車在同一車站連續(xù)越站。列車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時，也可以采用此方式。如“十運會”開幕當天，南京地鐵為及時疏散奧體中心的大客流，就對客流量很小的元通、中勝車站采取了越站方式，取得了較好的效果。
3.6 列車救援。列車在運行中發(fā)生故障，運行速度極其緩慢或停滯，勢必會造成線路堵塞，給全線列車的正常運行帶來嚴重影響。此時可根據(jù)情況，采用前方或后方列車清客后救援，將故障列車送至存車線或回車廠檢修。對因供電系統(tǒng)故障造成的救援應當使用內(nèi)燃工程列車。
3.7 列車反向運行。地鐵線路通常是按上、下行分別設計，在同一線路上列車的運行方向是一致的。當一個方向列車密度較大，而另一方向列車密度較小時，為恢復列車正點運行，可利用有岔站的渡線，將列車轉到密度較小的線路上反方向運行;當一方向由于列車故障救援等因素可能造成較大間隔時，也可利用渡線將列車轉到另一線路上反方向運行，以縮小列車間隔，均衡運行。
3.8 列車小交路運行。當某一線路造成擁堵時，由于列車無法及時在終點站折返，勢必會引起另一線路的運用列車數(shù)量減少，甚至在相當長時間內(nèi)某些車站及區(qū)段無列車通過，造成乘客滯留車站人數(shù)增加。為了減少這種影響，最有效的一種方法就是組織列車小交路運行，即組織擁堵線路的列車在中間站清客后，經(jīng)渡線折返到另一線路運行。在客流量較大而運用列車數(shù)目不足時，也可以采用此方式。
3.9 列車單線雙向運行。單線雙向運行，也稱“拉風箱”，就是在一條固定進路同一時間內(nèi)只有一列車往返運行。當一條線路上某個區(qū)段堵塞時，可以在另一線路上的相同區(qū)段采用此種行車方式，但是兩端車站必須控制好列車進路，否則會引起列車沖突。另外，如果兩端車站距離過長，則該區(qū)段內(nèi)乘客的等待時間會增加。
3.10 列車站前折返。列車在終點站折返時，通常采用站后折返方式。此種方式車站接發(fā)車采用平行作業(yè)，不存在進路交叉，有利于確保行車安全，同時也避免了上、下車客流匯合，但折返時間較長。為了縮短折返時間，可以采用站前折返方式。此種方式有利于縮短列車走行距離，但列車折返會占用區(qū)間線路，影響后續(xù)列車閉塞，同時導致上、下車客流匯合，需要車站及司機做好乘客引導工作。
3.11 加速車站作業(yè)，壓縮停站時間。需要晚點列車趕點時，可以要求車站做好客流組織，加速車站作業(yè);并通過人工取消“運營停車點”、通知司機提前發(fā)車等方式壓縮停站時間。
4 結束語
總之，調(diào)度調(diào)整方式在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。若遭遇突發(fā)事件或設備故障時，如果能夠科學合理、及時靈活地運用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式進行調(diào)整，并遵守“安全、快速、全面、服務”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運營、確保服務。
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