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道路交通管理論文閱讀篇二
城市道路交通擁堵管理問題研究
摘要：城市道路交通擁堵產(chǎn)生的原因是多方面的，如綜合防治處于應(yīng)付式;行人、非機(jī)動車違章率高且疏于管理;交通組織水平低，民警工作缺乏動力、壓力和危機(jī)感等。這些問題直接影響城市道路交通擁堵的治理，為此，本文分析道路交通管理中存在的問題，并提出解決對策，有效地治理城市交通擁堵。
關(guān)鍵詞：城市道路交通;擁堵治理;
早在二十世紀(jì)六七十年代發(fā)達(dá)國家在發(fā)展過程中，遇到城市道路交通擁堵這一問題，我國近十幾年來由于改革開放、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展也遇到城市道路交通擁堵這一問題。一方面政府及道路交通管理部門不斷地派團(tuán)到國外考查，考查報告、學(xué)術(shù)論文介紹國外治理交通擁堵的研究情況、治堵措施和解決辦法，包括治理經(jīng)驗及緩解城市交通擁堵的好“方子”等。另一方面城市道路的規(guī)劃、新建與改造使城市道路面貌有很大改變，很多城市接近甚至超過發(fā)達(dá)國家城市道路的狀況，但道路交通擁堵在很多城市仍然呈愈來愈嚴(yán)重的趨勢發(fā)展。我國城市交通擁堵還有那些重要的“病癥”?上海市公安局一行赴法、德兩國考察道路交通管理后認(rèn)識到這樣一個問題：“法國、德國城市市內(nèi)道路普遍狹窄，但交通仍然保持暢通，反映出交通組織水平比較高。我國的許多城市道路、車流量和這兩個國家差異不大，但堵車現(xiàn)象常有發(fā)生，甚至出現(xiàn)嚴(yán)重堵塞，可見交通組織在城市交通管理中的重要性。切實提高交通組織水平，發(fā)揮交通組織軟管理的作用，是當(dāng)務(wù)之急。[1]”當(dāng)然，城市道路交通是一個系統(tǒng)工程的管理工作，交通擁堵是多方因素的綜合表現(xiàn)，我國城市道路交通擁堵出現(xiàn)比發(fā)達(dá)國家晚，在治理交通擁堵上經(jīng)驗不足，管理的基礎(chǔ)不深，某些方面管理仍然處于摸索階段，城市交通擁堵暴露出很多管理問題和管理的薄弱環(huán)節(jié)。需要認(rèn)真研究、討論和總結(jié)。
一、我國城市道路交通擁堵管理問題的分析
(一)城市建設(shè)、發(fā)展、管理借鑒不夠缺乏預(yù)防性導(dǎo)致道路交通擁堵過早生成和治理難
國外道路交通擁堵問題未能引起我國城市管理者的高度重視，或者說政府缺乏專門研究和提交預(yù)見性問題的機(jī)構(gòu)。以深圳市為例：這個二十世紀(jì)八十年代從一個小小的農(nóng)村變成國際化城市;從“一張白紙”描繪的城市，2005年開始出現(xiàn)交通擁堵，其原因是否我國特殊情況下的國情所致呢?這個客觀因素不可否認(rèn)。1979年1月，蛇口第一聲開山炮擂響了中國改革開放的戰(zhàn)鼓，揭開了特區(qū)建設(shè)的序幕。小平同志指出“搞改革完全是一件新的事情，難免會犯錯誤，但我們不能怕，不能因噎廢食，不能停步不前。[2]”深圳是計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)試點的窗口，發(fā)展經(jīng)濟(jì)是第一要務(wù)，至于幾十年后深圳道路交通會不會產(chǎn)生擁堵，當(dāng)時城市規(guī)劃、建設(shè)、管理者們我想難以預(yù)見。當(dāng)時的道路交通管理機(jī)構(gòu)也是不建全的，例如公安交通管理部門是1987年開始成立組建的，1987年之前是交通部門負(fù)責(zé)道路交通管理，每個縣只有一個主要負(fù)責(zé)處理交通事故的監(jiān)理站，管理職能、職責(zé)沒有涉及研究或預(yù)見性問題。城市道路交通擁堵雖是多方因素，但是城市發(fā)展中預(yù)見性處理不夠是導(dǎo)致城市道路交通擁堵的主要因素;在治理城市道路交通擁堵的過程中缺乏科學(xué)的規(guī)劃和管理是導(dǎo)致交通擁堵愈來愈嚴(yán)重發(fā)展趨勢的重要因素。例如新加坡“早在70年代中期，就已預(yù)見了由于經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展而產(chǎn)生的交通危機(jī)，通過研究其他城市的交通發(fā)展，得出必須以綜合技術(shù)、管理、教育和經(jīng)濟(jì)手段來解決交通堵塞問題”[3]。新加坡之所以城市道路暢通，城市管理者科學(xué)成熟的管理經(jīng)驗值得學(xué)習(xí)和借鑒。
(二)綜合防治應(yīng)付式及行人、非機(jī)動車比機(jī)動車違章率高疏于管理的問題
1、綜合防治的問題
治理交通擁堵需要政府牽頭，各相關(guān)部門參與的綜合防治。綜合指的是要牽好頭，各相關(guān)部門積極參與，，防是要有長遠(yuǎn)規(guī)劃。治理交通擁堵要從長遠(yuǎn)考慮，又要針對目前的狀況有好的舉措和辦法，還要實施有力并形成良好的機(jī)制。目前，我國綜合防治沒有長遠(yuǎn)規(guī)劃，如城市規(guī)劃建筑違規(guī)，沒有按國際每平方公里2萬人的標(biāo)準(zhǔn)的建筑群隨處可見。部門之間綜合防治不是長期運(yùn)行、長期磨合的關(guān)系，而是整治時各部門人員暫時組合的運(yùn)作方式，人員不是長期定位，出工不出力現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏責(zé)任心，沒有長期計劃和目標(biāo)。根據(jù)城市交通管理的對象人、車、路和環(huán)境的相對管理責(zé)任，對管理不相適應(yīng)的因素及相對責(zé)任單位缺乏督促和監(jiān)督的機(jī)構(gòu)，在現(xiàn)實中綜合治理，扯皮誤事的例子很多，例如：2011年8月某市前天修好的路不足三天開挖，市民痛訴，還上了某市的電視，市政說：聯(lián)席會上交警部門未按期拿出方案;交警說：不是未按期而是不采納，這樣的綜合防治城市道路那能不堵。
2、行人、非機(jī)動車比機(jī)動車違章率高，全年處罰為零記錄，管理的問題值得思考
《中華人民共和國道路交通管安全法》第八十九條“行人、乘車人、非機(jī)動車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定的，處警告或者五元以上五十元以下罰款;非機(jī)動車駕駛?cè)司芙^接受罰款處罰的，可以扣留其非機(jī)動車。”法規(guī)出臺近十年，城市道路特別是交叉路口行人、非機(jī)動車違章隨處可見，全國各地大中城市行人、非機(jī)動車違章率非常高，而有的省會城市的某交警大隊近十年此項處罰仍為零，2012年8月調(diào)研了某省城、幾個地區(qū)級城市和縣級市交警大隊，結(jié)果是“對行人的處罰難度非常大，處罰率幾乎為零，非機(jī)動車違章處罰難度也大，也沒有警力管理或管理的重心不在于此。”另外，我國道路堵車有一個特色，前車被堵，后車左右見縫插針，有的右行的車輛居然鉆到左邊的人行道上通行，未見交警當(dāng)場處罰，這樣的事例只見疏通，很少見到處罰，是疏通的效果好還是疏通與處罰并舉的效果好?目前很多城市機(jī)動車的停車位還不足機(jī)動車保有量的1/4，愛車沒有合法的安身處，每當(dāng)夜幕降臨很多馬路兩邊停滿了汽車，有時看到交警給每臺車貼罰單，有的專家說這樣的罰單罰了也不能提供它安身窩，它第二天還在這里，這樣的罰單效果如何呢?前一問題處罰路人叫好，后一問題的處罰只能激起至少3/4車友的憤怒，管理中的問題值得思考與探討。
(三)公安交通管理部門未能較好彌補(bǔ)客觀原因造成的擁堵，組織水平低效能不明顯
城市道路交通擁堵的原因，是由客觀因素和主觀因素組成的?？陀^因素是客觀存在難以改變的因素，例如千年古城道路狹窄難以改造;百年建筑、名勝古跡不能拆除，斷頭路無法打通等，主觀因素是通過主觀努力包括切實可行的辦法和措施來改變現(xiàn)狀，來彌補(bǔ)客觀因素帶來的不足。例如“美國紐約市最繁華的曼哈頓區(qū)有通車道路280多條，其中251條是單行線，占90%左右。[4]”這種交通組織的水平值得稱贊和借鑒。 “道路交通組織，是要在現(xiàn)有的交通現(xiàn)代控制技術(shù)、監(jiān)控技術(shù)、誘導(dǎo)技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)的條件下，制定出科學(xué)的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，進(jìn)而使技術(shù)、業(yè)務(wù)、管理措施、警力達(dá)到高度統(tǒng)一，充分發(fā)揮出現(xiàn)代化管理的優(yōu)勢。”“采用交通組織措施，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有道路網(wǎng)的效能，是一條現(xiàn)實的途徑。[5]”交通組織有路段交通組織、交叉路口的交通組織，道路網(wǎng)的交通組織。據(jù)我了解目前許多交警大隊民警的執(zhí)勤勤務(wù)沒有交通組織的要求，城市交通組織一般是由市交警部門科研所的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，這里的技術(shù)人員大多有理論知識但缺少整個城市路段、路口交通概況的深入了解，由于現(xiàn)實中民警勤務(wù)是分路段或路口相對責(zé)任管理的，勤務(wù)不要求民警進(jìn)行路段或路口的交通組織，也就是說最貼近現(xiàn)實的路段、路口的交通組織方案難以出臺，或者說市科研所的交通組織方案缺乏優(yōu)秀的點、線交通組織方案支撐，因此，往往出現(xiàn)市交通組織方案出臺后總會受到這樣或那樣不適當(dāng)?shù)淖h論。另外交通組織的舉措是否切合實際，有沒有很好的調(diào)查論證，例如：在設(shè)置交通信號燈方面，有的縣級市的新城區(qū)人流、交通流量不大，信號燈設(shè)置全是箭頭燈包括右行，且右行與直行在同一個綠信比，這樣設(shè)置是否符合暢通的原則?這種設(shè)置的結(jié)果會導(dǎo)致司機(jī)違章處罰多，司機(jī)的抱怨多，警民關(guān)系受影響。
(四)人才使用不科學(xué)，培訓(xùn)學(xué)習(xí)的業(yè)務(wù)知識少導(dǎo)致管理效能下降。
公安系統(tǒng)中諸警種業(yè)務(wù)知識差異也很大，現(xiàn)實中公安系統(tǒng)采取“粗細(xì)混合”，嚴(yán)重制約了交通管理的學(xué)科發(fā)展和管理的特性。例如：1987年組建公安交通警察隊伍以來，絕大多數(shù)各級領(lǐng)導(dǎo)及民警沒有交通管理的專業(yè)知識，“模著石頭過河”，雖然幾十年過去了，交通管理的學(xué)科體系沒有完善，交警大隊這個執(zhí)法主體的主要領(lǐng)導(dǎo)絕大多數(shù)來自公安局或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的領(lǐng)導(dǎo)，不熟悉交通警察大隊的工作和業(yè)務(wù)，管理容易出現(xiàn)五花八門形式，再加上現(xiàn)在錄用的交通警察多數(shù)是非交通管理專業(yè)的，雖然培訓(xùn)一個月上崗，但培訓(xùn)不分警種開課，全是一些法律和公安基礎(chǔ)學(xué)，一個軍隊轉(zhuǎn)入交通警察崗位工作的干部說：“軍轉(zhuǎn)培訓(xùn)一個月僅授課4學(xué)時交通法規(guī)知識。我到工作崗位只能靠邊干邊學(xué)。”到了工作崗位又能學(xué)到什么呢?目前，交通管理沒有一個完善的學(xué)科體系和一個科學(xué)的管理體制，只能學(xué)一些偏傳的經(jīng)驗法，如此循環(huán)，其管理效益可想而知，當(dāng)然，這只是管理問題的一個側(cè)面，還有很多問題造成管理效能低下。
(五)許多新民警工作目標(biāo)模糊，進(jìn)入“怪圈”。
例如：某省城的公安局每年新錄用的民警要分配到具體單位，根據(jù)了解80%以上的新錄用人員都會找關(guān)系，都是要求分配到享有開發(fā)區(qū)工資待遇高的單位工作，這種現(xiàn)狀年復(fù)一年的進(jìn)行著。從新民警的選擇現(xiàn)象分析，新民警的選擇偏離錄警的誓言甚至背道而馳，不愿意吃苦，不專心精通業(yè)務(wù)，追求利益重于事業(yè)，這樣的事例在很多部門已是普遍現(xiàn)象，有的還有家里親戚領(lǐng)導(dǎo)寫條子、打招呼等等，形成了一個“怪圈”。這種“怪圈”能給交通管理帶來什么呢?管理效果差或交通堵塞疏通不得力。
二、城市道路交通擁堵管理問題的對策
(一)綜合防治及交通組織問題的對策
1、綜合防治是法規(guī)規(guī)定，城市道路交通管理是綜合防治管理，政府牽頭治理才有力度
《中華人民共和國道路交通安全法》第四、五條規(guī)定：“各級人民政府應(yīng)當(dāng)保障道路交通安全管理工作與經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展相適應(yīng)。縣級以上地方各級人民政府應(yīng)當(dāng)適應(yīng)道路交通發(fā)展的需要，依據(jù)道路交通安全法律、法規(guī)和國家有關(guān)政策，制定道路交通安全管理規(guī)劃，并組織實施。”“國務(wù)院公安部門負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作?？h級以上地方各級人民政府公安機(jī)關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作?？h級以上各級人民政府交通、建設(shè)管理部門依據(jù)各自職責(zé)，負(fù)責(zé)有關(guān)的道路交通工作。”根據(jù)法規(guī)可知城市交通管理政府有保障機(jī)制和組織實施規(guī)劃等責(zé)任，政府的相關(guān)部門如公安、規(guī)劃、城建、市政、交通等有不同的責(zé)任，這充分說明城市道路交通管理是綜合防治的管理。政府牽好頭是履行法規(guī)予以職責(zé)，也是現(xiàn)實的需要，例如;道路交通組織的工作由公安交通管理部門負(fù)責(zé)，然而交通組織牽涉到多個部門，需要在政府領(lǐng)導(dǎo)的組織協(xié)調(diào)下才能實現(xiàn)快和完整，才能真正提高治理城市道路交通擁堵的力度。
2、改革民警勤務(wù)，借鑒經(jīng)驗發(fā)揮交通組織軟管理作用
我國交警隊伍屬于國家公務(wù)員性質(zhì)，在公務(wù)員的管理處于改革還不完善的時期，民警工作平庸目前很少有下崗的，這樣容易出現(xiàn)一些人工作混日子，得過且過，進(jìn)取精神不夠的現(xiàn)狀，因此需要改革民警勤務(wù)。我認(rèn)為日本企業(yè)技術(shù)管理機(jī)制值得學(xué)習(xí)，日本企業(yè)技術(shù)部門負(fù)責(zé)整個企業(yè)機(jī)械、流水線等技術(shù)的革新改造，另外，企業(yè)的每臺機(jī)器、流水線等技術(shù)設(shè)施有專人(專業(yè)技術(shù)員)負(fù)責(zé)管理，例如某臺機(jī)器技術(shù)員，首先在短期內(nèi)熟悉機(jī)器的結(jié)構(gòu)和工作原理，工作一年后要提出機(jī)器的改進(jìn)方案，三年后如果提不出機(jī)器的改進(jìn)方案和合理措施則下崗換人。我國的城市道路交通管理及組織方案往往勿略基層的力量，另外，民警交通組織知識平時用不上，因而造成學(xué)習(xí)交通組織知識沒有積極性，漸漸則成交通組織盲，然而，交通組織在管理中作用非常大，管理者可采取要求民警交通組織知識為必備知識，另外，每個民警負(fù)責(zé)的路段、路口每一個月或一個季度提交一份交通組織的計劃，這樣既調(diào)動了民警學(xué)習(xí)、調(diào)查、鉆研的積極性，又能為交警部門路網(wǎng)的組織方案提供參考和支撐，使路網(wǎng)交通量調(diào)配合理，充分發(fā)揮交通組織軟管理的作用化解擁堵。
(二)駕駛員的違章行為對通行能力、交通擁堵和不安全因素的影響及建議
在排隊等候時駕駛員打手機(jī)、吃東西、睡覺的、聊天的等不良駕駛行為嚴(yán)重影響道路通行。雖然目前我國很多城市交叉路口的交通流量大，經(jīng)過城市改造和道路擴(kuò)展一般二相位信號燈在綠燈時段基本可以清除排隊車輛，其中需要駕駛員自覺的維護(hù)交通秩序，綠燈亮?xí)r及時起步行駛，如果延誤了幾秒鐘其結(jié)果可能造成交通擁堵。以道路通行能力舉例說明：“某城市道路信號十字交叉口，已知該路口的信號參數(shù)為：周期時間為120s ，綠燈時間為52s ，排隊頭車從綠燈啟亮到通過停車線需要2.3s，交叉口綜合修正系數(shù)為0.9，車種比例為大車：小車=2：8。東西方向：左轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的10%，右轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的20%。南北方向：南進(jìn)口，左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的25%;北進(jìn)口，左轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的20%，右轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的25%。求該交叉的設(shè)計通行能力。”解：以在有效綠燈時間內(nèi)東西進(jìn)口一個周期能通過的最大車輛數(shù)和延誤后一個周期能通過的最大車輛數(shù)比較分析： 根據(jù)停車線法計算原理。利用公式N直=3600/ TG(tG- t1/ti+1)f值，
N直左=N直(1-β左/2)，N右=N專進(jìn)×β右 ，N東西=2×(N直+ N直左+ N右)(veh/h)。[6]
已知：T=120s， t0=2.3s ，f直=0.9， ti=2.65s(查表)大車：小車=2 ：8，東西方向：β左 =10%，β右 =20%，g=52s。
通過計算得：東西進(jìn)口的通行能力是：N東西=2×(533+506+260)=2598(veh/h)。
如果東西進(jìn)口的車輛在有效的綠燈時間外到達(dá)信號燈交叉口停車排隊服從泊松分布，那么車輛在有效綠燈時間內(nèi)一個周期能通過的最大車輛數(shù)是：A=g N東西÷3600(veh)。[7]
東西進(jìn)口一個周期能通過的最大車輛數(shù)是：A=g N東西=52×2598÷3600=38(veh)
如果在有效綠燈時間內(nèi)前車延誤3秒鐘則：A=g N東西=49×2598÷3600=35(veh)
由于延誤東西進(jìn)口通過信號燈的車輛數(shù)減少38-35=3(veh)這三輛車要二次排隊等候。
由此可見，違章車輛檔住了通行道路造成通行能力下降和排隊車輛整體延誤，導(dǎo)致駕駛員急躁和不注意的心理因素上升，甚至出現(xiàn)左右超車的行為，因此可能引起交通擁堵的同時引發(fā)不安全的因素，如果不同時間段多人延誤則通行量更小，阻塞和不安全因素更多，現(xiàn)實中交叉路口多人不同時間段延誤導(dǎo)致交通事故的發(fā)生是常有的事，這在交通流量大的城市道路增加了多少擁堵和不安全的因素。為此建議：
1、交叉路口排隊等候時，當(dāng)綠燈亮或前車已起步行駛，后車仍然停駛超過三秒以上給予一定的處罰，應(yīng)列入法規(guī)規(guī)定。
2、對于交通擁堵時不按規(guī)定行駛和排隊等候無故延誤以及在行駛中采取S形駕駛超速、超車應(yīng)列入法規(guī)嚴(yán)懲的規(guī)定。
(三)完善宣傳教育法規(guī)，把握處罰的切入點，堵塞點的違章行為必須處罰
1、借鑒經(jīng)驗完善我國交通安全宣傳教育的相關(guān)法規(guī)及責(zé)任制
針對我國公民普遍交通意識談薄的問題，國家盡快完善交通法規(guī)并盡早出臺專門的教育法規(guī)。如《交通安全教則》等，教育法規(guī)應(yīng)盡量完善、具體。部門和地方法規(guī)應(yīng)配套，形成我國交通安全教育法規(guī)體系。交通安全教育法規(guī)應(yīng)具有依據(jù)和動力的職能，不能使交通安全教育法規(guī)屈于書本文字而無實際行動。如果法規(guī)不完善，宣傳教育必因法規(guī)無規(guī)定而失去依據(jù)和重要性，操作依據(jù)不完善必將失去動力性和延續(xù)性，法規(guī)宣傳教育的監(jiān)督機(jī)制不健全會導(dǎo)致宣傳教育“走過場”。美、日、韓等發(fā)達(dá)國家都有完善的、操作性、針對性強(qiáng)的交通教育法規(guī)。如日本交通法規(guī)體系中有《交通法教則》、《交通安全教育指針》等。如美國的交通安全教育，政府設(shè)有全國安全委員會負(fù)責(zé)對公民進(jìn)行安全教育。其中關(guān)于交通知識的教育在美國已有三十多年的歷史。特別是中小學(xué)生，已納入必修課。根據(jù)不同的年齡層次，進(jìn)行不同的交通知識教育，經(jīng)過多年的實踐已經(jīng)取得良好的效果。不僅如此，在很多地區(qū)成立了專門的交通違章教育學(xué)校，作為交通執(zhí)法中的一種輔助手段，教育的對象是違章者或造成事故的違章者，其中，一部分人是自愿參加的，這部分人認(rèn)為自已缺乏交通法規(guī)知識，故報名參加學(xué)習(xí)，另一部分人則是強(qiáng)制的，由于違章次數(shù)多而規(guī)定必須接受教育的。這些經(jīng)驗在制定法規(guī)時值得借鑒。為了盡快改變交通安全宣傳教育嚴(yán)重滯后局面。出臺完善具體，操作性強(qiáng)，針對性強(qiáng)，監(jiān)督機(jī)構(gòu)建全的道路交通法規(guī)，是造就一個文明、安全交通大國的要求。
2、依法行政維護(hù)法律尊嚴(yán)，把握處罰的切入點，堵塞點違章行為必須處罰。
造成交通堵塞的違章行為必須堅決依法行政不能放縱。針對違章行為嚴(yán)與教的方法并不過時或無效，嚴(yán)并不是冷臉相對，而是外顯熱臉、笑臉內(nèi)存剛毅及維護(hù)法律責(zé)任不打折扣的“法律守護(hù)神”的角色，教不僅僅是教育部門和宣傳機(jī)構(gòu)，還包括臨場的教育和指引。深圳某交警大隊領(lǐng)導(dǎo)對違章行為的處罰，往往以香港交警對違章行為處置的親身經(jīng)歷來教育自己的部下：“香港警方邀請深圳交警來港交流管理的經(jīng)驗，滿載深圳交警的汽車進(jìn)入港轄街區(qū)，開車司機(jī)誤入單行道，很快一名香港交警出現(xiàn)并示意車輛停車，敬禮后熱情地問要到什么地方、應(yīng)當(dāng)如何行走，另嚴(yán)肅的指出：你已經(jīng)違反香港法律，根據(jù)香港法律那條那款應(yīng)給予處罰，車上的領(lǐng)導(dǎo)忙向執(zhí)法的交警解釋，我們是深圳交警部門邀請來的，能不能不給予處罰，香港交警敬禮回答，你是我的同行，但香港的法律沒有免除交警違章行為的條款，法律服予我的義務(wù)必須忠實的執(zhí)行。”內(nèi)地交警執(zhí)法能不能做到熱情、有禮有節(jié)并威嚴(yán)的執(zhí)法。前面提到的“我國道路堵車有一個特色，前車被堵，后車左右見縫插針，有的右行的車輛居然鉆到左邊的人行道上通行，未見交警當(dāng)場處罰，”治理交通擁堵是一個面和點(堵點)的關(guān)系，面就是道路網(wǎng)的執(zhí)法，路網(wǎng)的管理差，執(zhí)法留下很多的死角，是導(dǎo)致點的形成的重要因素，在堵點中執(zhí)法留下死角等于放縱駕駛員違法，其后果是擁堵的形成越來越多，愈演愈烈，駕車者目無法紀(jì)的行為沒有及時得到懲法和糾正，針對道路交通堵塞時駕駛員違章率普遍高的行為，根據(jù)交通心理學(xué)研究分析，違章的心理因素主要是從眾心理、僥幸心理，如果違章者多次未給予處罰，這種心理很快上升為違章若無其事，甚至目無法紀(jì)，現(xiàn)實中正是如此。
道路網(wǎng)的執(zhí)法死角如何來彌補(bǔ)?整個路網(wǎng)的管理是個浩大的工程，要想每一個違章行為都能得到教育、處罰;沒有死角是難以做到的事實，因為，交警部門確實沒有這么充足警力，目前也沒有這么先進(jìn)的科技管理手段，在過渡時期治理交通擁堵必須尋求好的途徑，如執(zhí)法的切入點的選擇顯得非常重要，例如：某地交警經(jīng)常在一個立體交叉的橋上偷拍未系安全帶的駕駛員，這種執(zhí)法會引來眾多的非議。剛經(jīng)過堵車地點的駕駛員說的好“堵車點看不到交警，以其偷拍不如抓拍、整治堵車時的違章駕駛員才是第一要務(wù)”。所謂切入點就是發(fā)生堵塞時至少投入兩組人，一組負(fù)責(zé)疏通，另一組抓罰，對城市交通堵塞的成因根據(jù)調(diào)研統(tǒng)計(勿略客觀因素)，93%是駕駛員違章造成的，狠抓交通堵塞時違章處罰對減少交通堵塞的形成和減少路網(wǎng)執(zhí)法的死角有著非常重要的現(xiàn)實意義。同時還應(yīng)重點抓好蛇形駕駛、見縫插針駕駛、亂停亂放等違章行為并按處罰的最高限額處理，也是治理交通堵塞好的切入點。 (四)汽車化社會問題的解決需要科學(xué)技術(shù)同時需要管理配套
在市場經(jīng)濟(jì)指導(dǎo)下的工業(yè)化國家，“一般都會經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)汽車發(fā)展，而汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程，從而使這些國家盡早實現(xiàn)了汽車化的時代。然而，汽車化社會帶來的諸如交通阻塞、交通事故等社會問題日趨惡化造成的經(jīng)濟(jì)損失巨大，道路設(shè)施十分發(fā)達(dá)的美國、日本都在嘗試智能交通系統(tǒng)(ITS)解決擁堵問題[8]。日本很早就使用了智能交通系統(tǒng)，取得了很好的效果;美國、歐洲等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)運(yùn)用了二三十年，我國的北京、上海等地也已廣泛使用，但堵塞還會常常發(fā)生?主要問題是我們的交通組織和措施未能解決路口高達(dá)80%～90%的交通飽和度。例如綠波交通只在飽和度50%左右有效果，由于我國許多城市路口交通飽和度達(dá)到80%～90%甚至更高，此種情況下采用智能交通系統(tǒng)其幫助效果不是很明顯。因此，還需要管理者從管理的角度采取有效措施，如限號通行、交通擁堵區(qū)域征收擁堵費、鼓勵小轎車共乘等。另外建議：交通擁堵區(qū)域駕齡不滿一年行駛不足8000公里的司機(jī)要加收交通擁堵費;此措施也會減少一些通行的車輛，從而增加車輛的流速。
結(jié)束語：
城市道路交通管理問題方方面面，那一方面有問題都可能影響交通擁堵的治理，那一方面都要求交通管理者們認(rèn)真、科學(xué)的管理，智者面前有新路，希望我們交通管理者盡快地成為智者、內(nèi)行，希望我國的智能交通系統(tǒng)在全國大中城市盡早地發(fā)揮科技的力量。
參考文獻(xiàn)：
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[3] 劉清泉.顧懷中.新加坡城市交通需求管理對中國城市交通管理的啟示[J].城市研究2000.(1)40頁
[4]《美國道路交通管理之二，交通組織方式》文圖、王斌，環(huán)球視野2008(46)
[5]《道路交通管理教程》劉進(jìn)主編，云南人民出版社2011、4(141)
[6]《道路交通工程學(xué)教程》寧樂然主編，中國人民公安大學(xué)出版社2005、1(191)
[7] 《道路交通工程學(xué)教程》寧樂然主編，中國人民公安大學(xué)出版社2005、1(99)
[8]《日本智能交通系統(tǒng)南昌試水》李薇/編輯 信息日報 財經(jīng)視點19版 2011、7、27
作者簡介：黃良彪(1957-)，男，江西省豐城市人，江西警察學(xué)院教授，本科學(xué)歷，主要從事道路交通管理工作研究。
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