北航碩士論文格式
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北航碩士論文格式篇一
航空電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究
摘 要 本文從航空電子技術(shù)和產(chǎn)業(yè)組成出發(fā),認(rèn)真分析研究了國(guó)外航空電子現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì),結(jié)合我國(guó)航空電子現(xiàn)狀,提出對(duì)后續(xù)發(fā)展趨勢(shì)的判斷和市場(chǎng)預(yù)測(cè),對(duì)讀者快速熟悉行業(yè)并進(jìn)行初步發(fā)展決策有較好的指導(dǎo)作用。
關(guān)鍵詞 航空電子;發(fā)展現(xiàn)狀;發(fā)展趨勢(shì)
中圖分類號(hào)V2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708(2013)93-0066-04
1 概念及定義
航空電子是指飛機(jī)上所有電子系統(tǒng)的總和。航空電子(Avionics)概念誕生于20世紀(jì)70年代。此前,航空儀表、無線電、雷達(dá)、燃油系統(tǒng)、引擎控制以及無線電導(dǎo)航等航空電子設(shè)備大多附屬于機(jī)械系統(tǒng)。從70年代末開始,航空電子逐漸成為飛機(jī)設(shè)計(jì)中一個(gè)獨(dú)立部門,并在飛行器中逐步確立了其獨(dú)特的核心地位。
1.1 航空電子系統(tǒng)及組成
航空電子系統(tǒng)又稱為飛行器任務(wù)系統(tǒng),是保證飛機(jī)完成預(yù)定任務(wù)達(dá)到各項(xiàng)規(guī)定性能所需的各種電子設(shè)備的總稱。航空電子系統(tǒng)又被稱為飛行器的大腦和神經(jīng)。按照不同的任務(wù)重點(diǎn),航電系統(tǒng)在軍用和民用飛機(jī)上的構(gòu)成有所區(qū)別,其中軍用航電系統(tǒng)圍繞作戰(zhàn)來進(jìn)行構(gòu)建(也就是解決怎樣完成作戰(zhàn)任務(wù));民用航電系統(tǒng)圍繞導(dǎo)航來進(jìn)行構(gòu)建(也就是解決安全準(zhǔn)確的飛行)。
圖1軍用航空電子系統(tǒng)構(gòu)成
圖2民機(jī)航電系統(tǒng)構(gòu)成
1.2 航空電子產(chǎn)業(yè)組成
20世紀(jì)90年代,航空電子市場(chǎng)已經(jīng)蓬勃發(fā)展起來。在先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)上,航空電子系統(tǒng)的成本已占到整機(jī)成本的40%左右,航空電子系統(tǒng)費(fèi)用占戰(zhàn)斗機(jī)總壽命期費(fèi)用的三分之一。電子戰(zhàn)專用飛機(jī)、預(yù)警機(jī)和電子偵察機(jī)等飛行平臺(tái)的電子設(shè)備所占成本比例幾乎達(dá)到50%,如E-3A預(yù)警機(jī)占44%、EF2000和F-22飛機(jī)約占40%。國(guó)外大型客機(jī)中,機(jī)載設(shè)備在飛機(jī)成本構(gòu)成中所占份額均高于30%,國(guó)內(nèi)ARJ-21的機(jī)載設(shè)備所占份額約為33%。航空電子系統(tǒng)已經(jīng)成為飛行器中價(jià)值最高的部分。
歐美國(guó)家在機(jī)載航空電子系統(tǒng)的研發(fā)和制造方面,已經(jīng)打造出一套完整的高效率、高質(zhì)量的產(chǎn)業(yè)體系,能夠提供從設(shè)計(jì)、制造、使用培訓(xùn)到升級(jí)換代的全面服務(wù)。
我國(guó)航空電子雖未形成產(chǎn)業(yè)體系,但在《上海市民用航空產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中,將“民用飛機(jī)航空電子系統(tǒng)/設(shè)備的技術(shù)研究、產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、系統(tǒng)集成與驗(yàn)證、客戶服務(wù)等”納入我國(guó)航空電子產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的基本范疇。
2 國(guó)外航空電子現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)研究
2.1 國(guó)外航空電子發(fā)展階段
2.2.1 國(guó)外軍用航空電子系統(tǒng)的發(fā)展階段
隨著飛機(jī)的發(fā)展,軍用航空電子系統(tǒng)和設(shè)備的數(shù)量不斷增多,軍用飛機(jī)航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)大體經(jīng)歷了分立式航空電子系統(tǒng)、聯(lián)合式航空電子系統(tǒng)、綜合航空電子系統(tǒng)、先進(jìn)綜合航空電子系統(tǒng)等幾個(gè)發(fā)展階段(見表1):
發(fā)展階段 時(shí)間 指導(dǎo)計(jì)劃 代表機(jī)型
分立式航空
電子系統(tǒng) 20世紀(jì)
40-50年代 F-100,F(xiàn)-101
聯(lián)合式航空
電子系統(tǒng) 20世紀(jì)
60-70年代 “數(shù)字式航空
電子信息系統(tǒng)”
(DAIS)計(jì)劃 F-16C/D、F/A-18、F-15E等第三代戰(zhàn)斗機(jī)
綜合航空
電子系統(tǒng) 20世紀(jì)
80年代后期
和90年代初期 “寶石柱”計(jì)劃和
“寶石臺(tái)”計(jì)劃 出現(xiàn)了F-22、F-35(JSF)等
第四代戰(zhàn)斗機(jī)
先進(jìn)綜合
航空電子系統(tǒng) 20世紀(jì)
90年代后期
表1航空電子系統(tǒng)發(fā)展階段
其中,以聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)(JSF)為代表的第四代為高度綜合化航空電子結(jié)構(gòu),在光電和射頻兩大領(lǐng)域中廣泛采用了綜合模塊化、外場(chǎng)可更換等設(shè)計(jì)思想,代表機(jī)型是F-35。
從以上4個(gè)階段的發(fā)展可見,航空電子系統(tǒng)的綜合化的程度越來越高,各種功能都將通過共享的資源實(shí)現(xiàn),最新航電系統(tǒng)的研發(fā)制造、采購(gòu)服務(wù)等全壽命過程和之前相比大不相同。具有以下特點(diǎn):
1)重量及體積要求越來越小;
2)進(jìn)一步地緩解座艙的擁擠;
3)大大降低飛行員的操作負(fù)荷;
4)一定程度上要實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享;
5)作戰(zhàn)效能明顯提高。
圖4 第四代戰(zhàn)斗機(jī)F-35航空電子體系結(jié)構(gòu)圖
2.2.2 國(guó)外民用航空電子系統(tǒng)的發(fā)展階段
民用飛機(jī)航空電子系統(tǒng)在經(jīng)過聯(lián)合式系統(tǒng)和模塊化系統(tǒng)等發(fā)展階段后,目前已進(jìn)入全數(shù)字式階段。新一代的民機(jī)航電是采用全數(shù)字綜合模塊化的航電系統(tǒng)(IMA)架構(gòu)。
全球民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展已有幾十年歷史,隨著人們對(duì)民機(jī)的飛行品質(zhì)、舒適性、安全性和經(jīng)濟(jì)性等要求的不斷提高,大量的新技術(shù)和新系統(tǒng)被民飛制造商應(yīng)用,其中航電部分占有重要地位。
目前,民飛航電系統(tǒng)架構(gòu)主要有兩種:一是將外場(chǎng)可更換單元(LRU)作為基本的聯(lián)合式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)?;締卧?fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)某種功能,是獨(dú)立的個(gè)體,擁有標(biāo)準(zhǔn)的功能、樣式、外觀和安裝接口。從60年代到90年代均屬于這種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。二是將外場(chǎng)可更換模塊(LRM)作為基本的綜合式航電系統(tǒng),可以實(shí)現(xiàn)高度的物理綜合和功能綜合,軟硬件不再與功能有明顯的獨(dú)立歸屬。
2.3 國(guó)外航空電子發(fā)展趨勢(shì)
縱觀世界航空電子發(fā)展史,航空電子經(jīng)歷了從軍用到民用(商用)的擴(kuò)張式發(fā)展,正在經(jīng)歷著軍、民通用的蔓延式發(fā)展過程。根據(jù)市場(chǎng)需要和行業(yè)自身發(fā)展規(guī)律,本報(bào)告預(yù)測(cè)未來標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、開放式的通用航空電子將會(huì)占據(jù)越來越多的航空電子市場(chǎng)。
2.3.1 國(guó)外軍用航空電子發(fā)展趨勢(shì)
1)航電系統(tǒng)在飛機(jī)出廠價(jià)所占比例不斷提高 上個(gè)世紀(jì)80 年代,航電系統(tǒng)成本在飛機(jī)出廠成本中占比30%,其中傳感器部分又占到航電系統(tǒng)成本的占63%,全周期的經(jīng)濟(jì)可承受性成為當(dāng)今各國(guó)關(guān)注的重要問題。若采取開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案,有望進(jìn)一步解決成本的煩惱,美國(guó)空軍的研究表明(PAVE PACE 計(jì)劃),采用綜合傳感器系統(tǒng)的方式,能夠?qū)㈦娮硬糠值某杀竞椭亓繙p少超過50%。
2)航電系統(tǒng)的重量要求盡可能下降
上個(gè)世紀(jì)70 年代以前的軍用飛機(jī)都是采用的模擬式電子系統(tǒng),隨著功能應(yīng)用的不斷增加,航電系統(tǒng)的重量增加明顯,給飛機(jī)平臺(tái)發(fā)展帶來制約性困難,由于電子技術(shù)的發(fā)展和數(shù)字式航電系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用,以及綜合模塊化系統(tǒng)架構(gòu)的推廣,有望進(jìn)一步解決。
3)采用新的設(shè)計(jì)方法,軟件處理能力和規(guī)模不斷增加
未來戰(zhàn)機(jī)的功能越來越多,越來越強(qiáng)大,對(duì)于軟件的處理能力要求也越來越高,其軟件規(guī)模成倍增加。例如,F(xiàn)-22飛機(jī)的軟件代碼大約有190萬行,JSF大約是F-22飛機(jī)的2倍多,原因就是JSF不僅要對(duì)空作戰(zhàn),還要執(zhí)行對(duì)地攻擊任務(wù),其軟件設(shè)計(jì)更為復(fù)雜。同時(shí),未來戰(zhàn)機(jī)還應(yīng)該是“買得起、用得起”的產(chǎn)品,必須采用新的設(shè)計(jì)理念與方法,來降低軟件的設(shè)計(jì)和維護(hù)費(fèi)用。在JSF項(xiàng)目的計(jì)劃中,美國(guó)主要采用了軟件分層、軟件再利用和“軟件與硬件隔離”等方法。因此,隨著商用微電子技術(shù)的高速發(fā)展,機(jī)載計(jì)算機(jī)的處理能力更需要不斷提高。
4)產(chǎn)品采取模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化的開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
模塊化航電綜合系統(tǒng)的主要特征是分層架構(gòu),具有配置靈活,便于重構(gòu),維修性好等優(yōu)勢(shì),整個(gè)航電系統(tǒng)將由三級(jí)維修變成兩級(jí)維修,可以大大減少后勤保障費(fèi)用。同時(shí),為提高航電系統(tǒng)的通用性和降低采購(gòu)成本,未來航電系統(tǒng)將向標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。進(jìn)一步建立通用的軟、硬件標(biāo)準(zhǔn),是促進(jìn)航電發(fā)展的關(guān)鍵。這些標(biāo)準(zhǔn)必須支持開放式系統(tǒng)架構(gòu),以易于系統(tǒng)的后續(xù)修改,滿足不同用戶的特殊需求,并可方便地進(jìn)行升級(jí)。
2.3.3 國(guó)外民用航空電子發(fā)展趨勢(shì)
隨著民用航空的不斷發(fā)展,企業(yè)對(duì)低成本航電系統(tǒng)的需求、航空電子部件的過時(shí)淘汰問題和空中交通管制問題等已經(jīng)成為航電系統(tǒng)發(fā)展的核心內(nèi)容。隨著電子和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展,按照國(guó)際民航組織的要求,并結(jié)合未來信息化發(fā)展,(大型)民機(jī)航電技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
1)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、綜合化和模塊化
為了降低大型飛機(jī)航空電子系統(tǒng)及設(shè)備的成本,從上個(gè)世紀(jì)80年代起,國(guó)外航電開發(fā)商便開始研制大型飛機(jī)綜合化的航空電子體系架構(gòu),也就是綜合模塊化航空電子(Integrated Modular Avionics,IMA)系統(tǒng)。隨著軟件技術(shù)和微電子的迅速發(fā)展,目前實(shí)現(xiàn)IMA技術(shù)所需的各種條件已成熟,并成為未來發(fā)展的主要方向。
圖3 未來航空電子技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
2)民機(jī)航電系統(tǒng)將具有更多的空管功能
空管容量問題是航空發(fā)展的重點(diǎn),國(guó)際民航界普遍認(rèn)為應(yīng)將部分航線決策和控制的責(zé)任移交到駕駛艙中,這樣將大大簡(jiǎn)化地面的工作,減輕地面空管人員工作負(fù)擔(dān),飛機(jī)也能更直接地進(jìn)行航線飛行,并提高空域的利用效率。美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)、國(guó)際民航組織(ICAO)、波音公司和歐洲空管組織(Eurocontrol)、美國(guó)空中運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)等組織都認(rèn)為,隨著數(shù)據(jù)鏈、計(jì)算機(jī)和增強(qiáng)導(dǎo)航系統(tǒng)等新技術(shù)的不斷發(fā)展,特別是在地面和空中二者之間更均衡的分配空中交通管理(ATM)責(zé)任的新思路能夠解決容量問題。
3)將采用開放式的體系架構(gòu)開展系統(tǒng)設(shè)計(jì)
美國(guó)開放式系統(tǒng)聯(lián)合工作組定義一個(gè)開放式系統(tǒng)的主要前提就是采用標(biāo)準(zhǔn)接口,如標(biāo)準(zhǔn)化的電氣特性、標(biāo)準(zhǔn)化的串行數(shù)據(jù)總線接口,標(biāo)準(zhǔn)模塊的機(jī)械接口,標(biāo)準(zhǔn)化的并行/底板總線特性以及模擬和數(shù)字信號(hào)接口等。
采用開放式系統(tǒng)架構(gòu)將進(jìn)一步降低民機(jī)航電的制造、維護(hù)成本,并更便于改進(jìn)升級(jí)。對(duì)于聯(lián)合式的航電系統(tǒng),因?yàn)槠溆布蛙浖Y(jié)合非常緊密,要想更改某一處理器非常困難,一旦更換,就要對(duì)系統(tǒng)及其下屬的LRU所有方面進(jìn)行重新驗(yàn)證,并確定其影響。這就意味著將有大量的金錢和時(shí)間花在試飛和適航取證方面。而若采用開放式的系統(tǒng)架構(gòu),將軟硬件分離,就有可能讓這類工作變得簡(jiǎn)單。美國(guó)波音公司認(rèn)為,“開放式系統(tǒng)架構(gòu)最大的秘密就是它沒有秘密”,因此在波音公司將包含了所有的接口數(shù)據(jù)的接口控制文件,一并提交給供應(yīng)商。目前雖然已有多種IMA方案得到實(shí)現(xiàn),但大部分沒采用完全的開放式系統(tǒng)架構(gòu)。仍然采用了一些專利的或非標(biāo)準(zhǔn)的底板。
3 我國(guó)航空電子現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)研究
縱觀世界航空史,中國(guó)的航空主要是模仿國(guó)外,基本上就是技術(shù)、做法的引進(jìn)史,沒有獨(dú)立的技術(shù)嬗變與更替過程(傅海輝,略論中國(guó)航空史的分期)。也即是說,自20世紀(jì)初期開始,中國(guó)的航空就基本上與西方“接軌”了,中國(guó)航空電子的發(fā)展史也是一部西方航電技術(shù)的引進(jìn)史。
3.1 我國(guó)軍用航空電子發(fā)展現(xiàn)狀及市場(chǎng)預(yù)測(cè)
3.1.1我國(guó)軍用航空電子發(fā)展現(xiàn)狀
在軍機(jī)航電系統(tǒng)及其設(shè)備的研制方面,國(guó)內(nèi)單位已具備一定的實(shí)力,已經(jīng)基本能滿足國(guó)家自主研制的要求。從技術(shù)發(fā)展上來看,我國(guó)機(jī)載航電系統(tǒng)已從獨(dú)立式走向了聯(lián)合式,目前正開展綜合化和高度綜合化的相關(guān)工作。
3.1.2我國(guó)軍用航空電子市場(chǎng)預(yù)測(cè)
根據(jù)美國(guó)國(guó)防部公布的2011年《中國(guó)軍力報(bào)告》估算,目前我國(guó)有軍用固定翼飛行器2850架,而監(jiān)視/偵察/預(yù)警類飛行器只有100架,占整個(gè)機(jī)隊(duì)數(shù)量的3.5%。中國(guó)每18.5架戰(zhàn)斗機(jī)才配備1架信息作戰(zhàn)類飛行器。美國(guó)空軍監(jiān)視/偵察/預(yù)警類飛機(jī)數(shù)量占整個(gè)機(jī)隊(duì)12%,其中架戰(zhàn)斗機(jī)和信息作戰(zhàn)類飛行器的比例為4:1。以預(yù)警機(jī)為例,美國(guó)大型預(yù)警機(jī)(包括對(duì)地監(jiān)視的E8)就有60架,俄羅斯現(xiàn)役的大型預(yù)警機(jī)有20余架,而我國(guó)大型預(yù)警機(jī)KJ-2000才數(shù)架,裝備數(shù)量急需提升。如果我國(guó)作戰(zhàn)飛機(jī)保持在2500架左右,按照10%配置,保守估計(jì)我國(guó)需要信息類作戰(zhàn)飛機(jī)約為250架。其中僅大型預(yù)警機(jī)需要20架,我們估計(jì)每架大型預(yù)警機(jī)造價(jià)15億左右(臺(tái)灣版E2預(yù)警機(jī)售價(jià)2億美元),其航空電子設(shè)備的份額150億。 另外,上世紀(jì)90年代以后,無人機(jī)的發(fā)展速度非常迅速,其投資額度增長(zhǎng)迅速,目前美國(guó)現(xiàn)役軍用飛機(jī)中有近1/3的是無人機(jī),與幾年前相比,無人機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)了40倍。從小型的人員便攜式飛翼式飛機(jī)到大型的戰(zhàn)斗機(jī),無人機(jī)目前在美軍空中力量中所占的比重為31%。目前將主要執(zhí)行輔助任務(wù),但隨著無人機(jī)技術(shù)的發(fā)展,不久的將來無人作戰(zhàn)飛機(jī)將成為主戰(zhàn)機(jī)種。比如美國(guó)海軍發(fā)展的X-47B型無人機(jī),目前正在進(jìn)行飛行測(cè)試。
通過多次航展可以看到我國(guó)的無人機(jī)技術(shù)發(fā)展迅速,我們認(rèn)為無人機(jī)占我國(guó)航空武器裝備中的份額會(huì)逐步提高,由于先進(jìn)的無人機(jī)系統(tǒng)需要高度智能化的控制和高度綜合化的航空電子系統(tǒng),其航電在總采購(gòu)額中所占的份額將高于現(xiàn)在的四代有人駕駛戰(zhàn)斗機(jī)40%水平,因此我國(guó)軍用無人機(jī)市場(chǎng)的啟動(dòng)將推動(dòng)航電系統(tǒng)的高速增長(zhǎng)。
3.2 我國(guó)民用航空電子發(fā)展現(xiàn)狀及差距分析
3.2.1 我國(guó)民用航空電子發(fā)展現(xiàn)狀
一直以來,中國(guó)航空電子系統(tǒng)都是以軍機(jī)為主,在民用方面投入的研究、市場(chǎng)力度都不足,沒有很好的融入世界的產(chǎn)業(yè)鏈條(飛機(jī)機(jī)體制造和發(fā)動(dòng)機(jī)都有轉(zhuǎn)包生產(chǎn))。加之我國(guó)的民用飛機(jī)絕大部分都是進(jìn)口(國(guó)內(nèi)干線民機(jī)主要是以進(jìn)口空客和波音的系列飛機(jī)為主,支線飛機(jī)也是主要依賴進(jìn)口,ARJ和新舟系列還未形成氣候,其中機(jī)載電子設(shè)備基本上都是以國(guó)外的公司研制和生產(chǎn)為主),因此目前中國(guó)航空電子產(chǎn)業(yè)中,民用飛機(jī)市場(chǎng)全部被國(guó)際廠商壟斷。
我國(guó)航空工業(yè)長(zhǎng)期以軍為主,以研制為主,不僅是飛機(jī)平臺(tái),機(jī)載航電系統(tǒng)也是如此,相應(yīng)民機(jī)的研發(fā)工作起步較晚。因此,盡管我們對(duì)國(guó)家有關(guān)的軍標(biāo)有較深刻地了解和應(yīng)用,但在民機(jī)的設(shè)計(jì)、研制、試驗(yàn)等標(biāo)準(zhǔn)方面基礎(chǔ)較差,適航技術(shù)和管理能力較弱,機(jī)載航電系統(tǒng)技術(shù)與產(chǎn)品無法滿足民機(jī)要求,無法直接進(jìn)入民機(jī)市場(chǎng)需求。在技術(shù)、工藝、制造、可靠性、維修性以及價(jià)格等方面與國(guó)外水平差距較大。具體表現(xiàn)情況如下:
1)缺乏健全的民機(jī)航電系統(tǒng)研發(fā)體系;
2)缺乏一支專業(yè)化的大型客機(jī)航電系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊(duì);
3)缺乏大型客機(jī)航空電子系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和產(chǎn)品;
4)尚未開展按適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的系統(tǒng)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、開發(fā)和試驗(yàn)。
3.2.2 差距分析及市場(chǎng)預(yù)測(cè)
中國(guó)航空電子工業(yè)有著豐富市場(chǎng)資源,在產(chǎn)業(yè)聚集度、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、研發(fā)能力等方面有著一定的基礎(chǔ),但與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)仍有差距。
1)我國(guó)大型客機(jī)航空電子系統(tǒng)差距分析
(1)美國(guó)大型客機(jī)
美國(guó)波音777飛機(jī)是第一個(gè)采用模塊化綜合航空電子系統(tǒng)(IMA)的大型民用干線客機(jī),并基于此型號(hào)完成了ARIN C651標(biāo)準(zhǔn)--即綜合化、模塊化的航電系統(tǒng)設(shè)計(jì)指南。該飛機(jī)在研發(fā)、制造和試驗(yàn)等方面開展了大量創(chuàng)新:采用模塊化的綜合航電技術(shù),選用有源矩陣的液晶顯示器,推行集導(dǎo)航、飛控和推力控制于一體的新一代飛行管理系統(tǒng),新增信息綜合管理系統(tǒng)等。
當(dāng)今世界上的最先進(jìn)客機(jī)-A380和波音787,均采用了以上類似地綜合模塊化航電技術(shù)、先進(jìn)地機(jī)電系統(tǒng)和飛控系統(tǒng)等新技術(shù),既體現(xiàn)了最新地先進(jìn)水平,也展現(xiàn)了未來發(fā)展的趨勢(shì)。
(2)中國(guó)大型飛機(jī)
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面,ARJ21新支線飛機(jī)是中國(guó)商飛公司完全按照國(guó)際適航規(guī)章設(shè)計(jì)研制的噴氣支線客機(jī),也是第一款同時(shí)向中國(guó)民航局和美國(guó)聯(lián)邦航空局提出適航申請(qǐng)并得到受理的噴氣式客機(jī)。該機(jī)型目前已進(jìn)入了最關(guān)鍵的收尾階段——局方驗(yàn)證試飛階段,如果順利的話預(yù)計(jì)在2012年底完成適航取證,2013年開始交付,目前啟動(dòng)訂單達(dá)到300余架。C919大型客機(jī)項(xiàng)目是《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)與技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020)》確定的16個(gè)重大專項(xiàng)之一,該項(xiàng)目于2008年11月啟動(dòng),計(jì)劃2014年底首飛,2016年取得適航證并交付用戶。在2012年7月份舉行的范保羅航展中,中國(guó)商飛宣布,C919的國(guó)內(nèi)外訂單總數(shù)達(dá)到280架。ARJ21和C919見圖6。
我國(guó)雖然有著巨大的航電產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng),但中國(guó)大型飛機(jī)的研制立項(xiàng)較晚,一直沿用研制初期自下向上、從多個(gè)獨(dú)立的功能部件出發(fā),逐步集成為復(fù)雜航電系統(tǒng)的傳統(tǒng)設(shè)計(jì),嚴(yán)重制約了系統(tǒng)功能的擴(kuò)展和升級(jí),這樣的設(shè)計(jì)無法采用工業(yè)界先進(jìn)的軟硬件技術(shù)成果,不符合未來航電系統(tǒng)綜合化、模塊化、通用化的趨勢(shì)。不僅缺乏先進(jìn)的大型飛機(jī)航電系統(tǒng)所需要的從研發(fā)、生產(chǎn)、實(shí)驗(yàn)到測(cè)試的平臺(tái),還未形成大型飛機(jī)航電系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)體系,因而尚不能獨(dú)立自主地完成相關(guān)地研制和生產(chǎn)任務(wù)。
圖6 國(guó)產(chǎn)民機(jī)
2)我國(guó)民用航空電子市場(chǎng)預(yù)測(cè)
通過對(duì)未來民用航電系統(tǒng)發(fā)展的分析,我們提出如下預(yù)測(cè):
(1)根據(jù)政策及市場(chǎng)環(huán)境分析,短期將以國(guó)內(nèi)航電市場(chǎng)為先導(dǎo)
2011年國(guó)務(wù)院、中央軍委下發(fā)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革意見》,這為我國(guó)通用航空發(fā)展創(chuàng)造出良好的條件,通用航空產(chǎn)業(yè)將迎來空前的歷史機(jī)遇。中國(guó)民航局副局長(zhǎng)夏興華透露,民航總局正在制定“十二五”期間通用航空專項(xiàng)規(guī)劃。
隨著國(guó)內(nèi)發(fā)展ARJ21和C919客機(jī)以及國(guó)產(chǎn)民用直升機(jī)和通用飛機(jī),將直接帶動(dòng)民機(jī)航電系統(tǒng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng),將為國(guó)產(chǎn)的通用飛機(jī)和民用直升機(jī)的航電系統(tǒng)發(fā)展提供新的機(jī)遇。預(yù)計(jì)未來20年內(nèi),我國(guó)將有2500架左右國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)的需求,航電系統(tǒng)及設(shè)備產(chǎn)值將達(dá)到1800億元。大量的商用飛機(jī)(含干線客機(jī)、支線客機(jī))、直升機(jī)、公務(wù)機(jī)、通用機(jī)市場(chǎng)也為航電產(chǎn)品提供了巨大的機(jī)會(huì)。(航電迅猛發(fā)展,資產(chǎn)注入可期)。
(2)廣泛采取國(guó)際合作,逐步進(jìn)入民機(jī)市場(chǎng)
發(fā)展對(duì)外合作,進(jìn)入世界民用飛機(jī)的航電系統(tǒng)市場(chǎng)。由于我國(guó)在開發(fā)民機(jī)航電系統(tǒng)方面經(jīng)驗(yàn)不足,未來民用航電系統(tǒng)的開發(fā)將通過全球國(guó)際合作的方式來啟動(dòng)。美國(guó)的羅克韋爾·柯林斯公司、霍尼韋爾公司和英國(guó)的史密斯航空航天公司,以及法國(guó)的泰利斯航空電子公司等是全球從事航電系統(tǒng)研制和生產(chǎn)的主要公司,加強(qiáng)與這些公司的合作,充分學(xué)習(xí)和借鑒其先進(jìn)的航電技術(shù),高效開展航電系統(tǒng)及機(jī)載設(shè)備的研發(fā)工作,將不斷提升自身的研發(fā)實(shí)力。
北航碩士論文格式篇二
航空發(fā)動(dòng)機(jī)防暑管理
【摘 要】發(fā)動(dòng)機(jī)起飛高溫如果多次出現(xiàn),會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室、高壓渦輪導(dǎo)向器和轉(zhuǎn)子等熱部件燒蝕,使發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率下降,同時(shí)也縮短了發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼壽命,本文就發(fā)動(dòng)機(jī)起飛高溫現(xiàn)象進(jìn)行了深入的分析,結(jié)合筆者工作實(shí)踐提出了如何避免或降低起飛高溫,并就如何防止起飛高溫提出了較為有效的處理措施,為業(yè)內(nèi)對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的護(hù)防暑提供了有益的借鑒。
【關(guān)鍵詞】航空發(fā)動(dòng)機(jī);裕度;超溫
隨著夏季高溫的到來,性能差的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)出現(xiàn)起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度(EGT)高的現(xiàn)象,個(gè)別性能衰退明顯的發(fā)動(dòng)機(jī)還會(huì)達(dá)到920多度的高溫。起飛高溫如果多次出現(xiàn),會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室、高壓渦輪導(dǎo)向器和轉(zhuǎn)子等熱部件燒蝕,使發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率下降,同時(shí)也縮短了發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼壽命,大大增加了維修成本。
作為飛機(jī)心臟的發(fā)動(dòng)機(jī),為了提高其在翼裕度,延長(zhǎng)其使用壽命,并緩解夏季發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)起飛EGT超溫現(xiàn)象,呼和浩特維修基地領(lǐng)導(dǎo)極為重視,由基地副經(jīng)理親自督導(dǎo),發(fā)動(dòng)機(jī)工程師牽頭多次召開故障研討會(huì)制定了一些切實(shí)有效的措施來保障基地執(zhí)管發(fā)動(dòng)機(jī)的良性運(yùn)營(yíng),避免起飛高溫,保障航班的安全、正點(diǎn)。
1 采用新型清洗設(shè)備,為發(fā)動(dòng)機(jī)“保潔”
呼和浩特基地春季風(fēng)沙較大,近幾年的沙塵暴也是有目共睹,執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)函道氣路清洗,可有效的去除發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)涵道的灰塵等附著物,保障氣路的流暢,提升發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼裕度(EGT Margin),理論上可使EGTM提高10-15度,有效的減少燃油消耗率。但清洗工作應(yīng)尋求最佳的方法,才能取得所期望的效果。
為此,基地聯(lián)合附件、計(jì)量、航材、定檢各部門共同試制發(fā)動(dòng)機(jī)函道清洗設(shè)備-J型鉤,并經(jīng)多次試驗(yàn)改進(jìn),同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)主管工程師對(duì)水洗設(shè)備的使用和水洗的正確規(guī)程對(duì)定檢、航線等車間進(jìn)行了相關(guān)培訓(xùn),自2007年5月2日開始分別對(duì)B-2627機(jī)左發(fā),5035雙發(fā)、2907雙發(fā)、2614等10架飛機(jī)20臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了函道清洗,通過SAGE軟件分析,水洗效果較為明顯,最高的ESN858780發(fā)動(dòng)機(jī)EGTM提高達(dá)10度。
為了更好得完善設(shè)備和水洗流程,較大的提高水洗質(zhì)量,基地還組織召開了工程技術(shù)分公司發(fā)起的“發(fā)動(dòng)機(jī)水洗研討會(huì)”,與會(huì)代表一致肯定了呼和基地的水洗設(shè)備和水洗流程,并提出了一些中肯的改進(jìn)建議,按照相關(guān)建議,我們現(xiàn)場(chǎng)當(dāng)即對(duì)設(shè)備進(jìn)行改進(jìn),取得了較好水洗效果。該水洗設(shè)備和程序一方面可完全消除傳統(tǒng)清洗時(shí)的人為因素,并較大的節(jié)省了清洗時(shí)間,極大的提高了工作效率。
圖1 自制的發(fā)動(dòng)機(jī)函道清洗設(shè)備-J型鉤
圖2明顯的水洗效果
2 航前“保暖”
經(jīng)過近幾年的觀察和實(shí)踐,我們認(rèn)識(shí)到夏季外界氣溫較高,而有些發(fā)動(dòng)機(jī)EGT裕度相對(duì)較低,飛機(jī)又是在呼和浩特這樣海拔相對(duì)較高(海拔1084米)的機(jī)場(chǎng)首班起飛,這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷發(fā)狀態(tài),發(fā)動(dòng)機(jī)各種間隙相對(duì)較大,效率較差,這樣就出現(xiàn)了個(gè)別發(fā)動(dòng)機(jī)EGT高的現(xiàn)象。但這個(gè)季節(jié)也是內(nèi)蒙地區(qū)的旅游旺季,特別今年又是內(nèi)蒙古自治區(qū)成立60周年,此外昭君文化節(jié)、民族商品交易會(huì)等大型展會(huì)也相繼召開,來往呼和浩特的客商數(shù)量史無前例,機(jī)票經(jīng)常出現(xiàn)一票難求的喜人局面,而內(nèi)蒙分公司一年效益如何,關(guān)鍵在于夏季的營(yíng)運(yùn)情況如何。旅游旺季就意味著載貨及載客量的最大化,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作意味著負(fù)載最大化。而我們既要保證航班的正常,又要保證發(fā)動(dòng)機(jī)的EGT不要超限,因此一進(jìn)入夏季,維修基地下發(fā)“可靠性建議”:規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)溫度接近700度,起飛溫度接近900度的發(fā)動(dòng)機(jī)要進(jìn)行航前暖車,在呼和浩特由機(jī)務(wù)進(jìn)行航前暖車,在包頭由駐包機(jī)務(wù)航前暖車。
航前暖車的效果通過近幾年的觀察是非常明顯的,執(zhí)行航前暖車的措施后,發(fā)動(dòng)機(jī)到目前為止,特別是今年隨著使用時(shí)間的增長(zhǎng)個(gè)別發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)比往年機(jī)隊(duì)平均狀態(tài)低的情況下,發(fā)動(dòng)機(jī)沒有再出現(xiàn)EGT超溫現(xiàn)象。通過10-20分鐘的航前暖車,發(fā)現(xiàn)可以使EGT裕度恢復(fù)20度左右,從而使EGT 峰值有一個(gè)相對(duì)較大的降低,使發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)較好的工作環(huán)境下工作,使EGT不致于超限。等飛機(jī)飛到外站,由于其狀態(tài)良好,從而不至于EGT超限。
隨著夏季的過去,氣溫逐漸降低,發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)又會(huì)逐步回升,從而又可以安全的過渡到下一個(gè)夏季,從而達(dá)到了“避暑”的目的。這樣通過有效的航前暖車,既延長(zhǎng)了發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命,又降低了維修成本,同時(shí)也有力保障了我公司的飛行安全
3 防止“高原反應(yīng)”
呼和機(jī)隊(duì)目前858331、858739、857575等6臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)性能出現(xiàn)了性能衰退,個(gè)別發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)飛蘭州(1947米)、西寧(2197米)等高原航線時(shí)出現(xiàn)了起飛溫度高的現(xiàn)象,原因是高原機(jī)場(chǎng)海拔較高,空氣密度相對(duì)稀薄,要達(dá)到同樣的起飛推力勢(shì)必增大引氣量,從而使供油量增大,從而出現(xiàn)了EGT偏高的現(xiàn)象。為此,基地根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)性能排隊(duì)數(shù)據(jù),由MCC合理調(diào)控航班,將安裝858331等六臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)如B-2604等限飛蘭州、西寧等海拔標(biāo)高超過3000英尺的機(jī)場(chǎng)并建議機(jī)組執(zhí)行無引氣起飛,經(jīng)過調(diào)控,目前表現(xiàn)良好,機(jī)隊(duì)起飛高溫的現(xiàn)象基本上不再出現(xiàn)。
綜上所述,為了保障飛行安全,航班安全、可靠、良性運(yùn)營(yíng),實(shí)現(xiàn)公司效益的最大化,呼和浩特基地將繼續(xù)團(tuán)結(jié)協(xié)作,努力地保障飛機(jī)的“心臟”,讓我們的金鳳自由舒暢的翱翔于祖國(guó)蔚藍(lán)的天空之中。
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