有了論文模版，寫論文寫作時也會得心應(yīng)手的。小編整理了北航博士論文模板，歡迎閱讀!

　　北航博士論文篇一

　　航空無線電干擾分析

　　摘 要：無線電以及相關(guān)的技術(shù)和設(shè)備的快速發(fā)展，極大的顛覆了人們的通信方式，但是在實際的使用過程中，航空運行的安全卻受到了影響和干擾，為了更好的實現(xiàn)對航空尤其是民航的運行安全的保障，有關(guān)部門應(yīng)該加強對無線電的干擾分析。

　　關(guān)健詞：無線電;干擾;分析

　　1 航空干擾產(chǎn)生的根源

　　飛機在飛行的過程中，一般處于兩千米至一萬米的高空，這種情況下，飛機的無線電信號也會形成幾百公里的跨度范圍，所以隨著飛機的快速的飛行，無線電的信號也就會存在一定的誤差，這種情況下，如果想要準(zhǔn)確的定位飛機飛行過程中的干擾信號源，就具有相當(dāng)大的難度，而且要想實現(xiàn)對這些干擾因素的排查，也需要相當(dāng)大的人力和時間成本，因此，只有在飛機的飛行過程中，做好自身的防干擾工作，提升自己的抗干擾能力才是保證飛機的安全飛行的最重要的手段。

　　根據(jù)不同的飛機運行過程中干擾源，可以將飛機受到的無線電干擾分為自然干擾和人為干擾兩大類，而在這兩種干擾中，人為干擾占絕大多數(shù)，所以也是要重點預(yù)防的對象，一般來說人為的無線電干擾指的是在地面的無線電臺發(fā)出的信號以及各種工業(yè)和科技以及醫(yī)療單位發(fā)出的無線電信號，還包括各類有線電信號的泄漏。

　　隨著我國民航事業(yè)的不斷發(fā)展，我國的民航通信整頓工作也取得了很大的進步和發(fā)展，這種情況下要想實現(xiàn)對民航的無線電干擾的預(yù)防，就必須要加強和提高自身無線電抗干擾的能力，以更好的應(yīng)對各種大功率無線電設(shè)備在飛行過程中給飛機造成的飛機干擾，進一步保證飛機的飛行安全。在整頓工作結(jié)束后，我國的民航在飛行過程中出現(xiàn)的由于工業(yè)和科技以及醫(yī)療單位的無線電信號造成的干擾現(xiàn)象明顯減少，即實現(xiàn)了對這種人為信號干擾很好的預(yù)防。但是值得注意的是，隨著社會的發(fā)展和進步，人們的文化和娛樂生活的日益豐富，各種電臺明顯增多，這種情況下電臺造成的調(diào)頻信號也在運行過程中給飛機的飛行造成了嚴(yán)重的信號干擾，威脅了飛機的飛行安全和穩(wěn)定。并且由于大部分電臺的信號設(shè)置都位于海拔較高的山地，離飛機的航線更為接近，這無疑是對飛機飛行安全的一大威脅。這種情況下，有關(guān)部門應(yīng)該針對廣播電臺的無線信號，認真的分析其運行的特點，做好對這些信號的抗干擾工作，因為這些廣播信號的發(fā)射比較統(tǒng)一，大部分是由同一個天線發(fā)射和使用的，所以在實際的運行過程中信號比較集中，難以分離，所以危害更大。

　　2 航空電臺通信干擾分析

　　2.1 航空電臺受干擾地域分析

　　飛機的電臺位于空中，所以在接受信號的過程中不會受到相關(guān)的干擾和影響，但是由于飛機的平滑過程同空中的距離導(dǎo)致了信號要經(jīng)過一定的拋物線的半徑來完成接受，所以要注意對電臺的受干擾的范圍的分析，才能更好的實現(xiàn)對飛機的電臺信號的接收。

　　2.1.1 航空電臺信號覆蓋的地域半徑D

　　通常情況下，飛機在飛行的過程中信號的覆蓋范圍是根據(jù)其平滑的水平距離為半徑的范圍，通常情況下，一架民航飛機的平滑距離為414米，所以可以計算得出，其信號的接收范圍為6370千米，所以要想實現(xiàn)對其地域半徑的覆蓋，就必須要對電臺的信號強度同預(yù)期覆蓋范圍相統(tǒng)一。

　　2.1.2 在最大通信距離內(nèi)干擾源的最小等效輻射功率P

　　在飛機飛行過程中，會受到自各個角度的信號的干擾和輻射，所以要想實現(xiàn)對信號干擾源的預(yù)防，就必須要對干擾源的等效輻射進行計算，在計算的過程中應(yīng)該根據(jù)最大的通信距離同最小的等效輻射之間的比例關(guān)系來得出飛機的飛行合理抗干擾的高度。

　　2.2 航空通信干擾的分類、成因和防護措施

　　無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，導(dǎo)致有用信號接受質(zhì)量下降、損害或阻礙通信。目前航空干擾主要有以下幾類：

　　2.2.1 同頻干擾

　　凡由其它信號源發(fā)送出來與有用信號的頻率相同并以同樣的方法進入接受機中頻通帶的干擾稱為同頻干擾。大功率無繩電話對民航干擾主要是同頻干擾。

　　消除此類干擾主要手段就是加大大功率無繩電話整治工作，確保航空頻段正常使用。

　　2.2.2 鄰頻干擾

　　凡是在收信機射頻通帶內(nèi)或通帶附近的信號，經(jīng)變頻后落入中頻通帶內(nèi)所造成的干擾，稱為鄰頻干擾。這種干擾會使收信機信噪比下降，靈敏度降低，強干擾信號可使收信機出現(xiàn)阻塞干擾。這種干擾大部分是由于無線電設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)不符合國家標(biāo)準(zhǔn)造成的。對發(fā)射機來說，如頻率穩(wěn)度太差或調(diào)制過大，造成發(fā)射頻譜過寬，可造成對他臺的鄰頻干擾。如不嚴(yán)格控制影響發(fā)射機帶寬因素，很容易產(chǎn)生不必要的帶外輻射。

　　2.2.3 帶外干擾

　　發(fā)信機的雜散輻射和接收機的雜散響應(yīng)產(chǎn)生的干擾，稱為帶外干擾。

　　(1)發(fā)信機的雜散輻射干擾

　　在VHF和UHF的低頻段，通信設(shè)備尤其是基站的發(fā)信機大都采用晶體震蕩器以獲得較高的頻率穩(wěn)定度。這種干擾是由于發(fā)信機的雜散輻射值過大造成的，為此，國家標(biāo)準(zhǔn)中大部分都對各種類型的發(fā)信機的雜散輻射值進行了嚴(yán)格的規(guī)定。發(fā)信機雜散輻射值過大，通常是由于倍頻次數(shù)多、倍頻器輸出回路的選擇性差、倍頻器之間的屏蔽隔離不良等因素造成的。

　　(2)收信機的雜散響應(yīng)

　　接收機除收到有用信號外，還能收到其他頻率的無用信號。這種對其它無用信號的“響應(yīng)”能力，通常稱為雜散響應(yīng)，它與接收機本振的頻率純度有關(guān)。超外差或收信機的雜散響應(yīng)主要有鏡頻響應(yīng)和中頻響應(yīng)。收信機的雜散響應(yīng)，通常是由于發(fā)信機的雜散輻射造成的，當(dāng)然也與收信機本身的本振頻率純度、輸入回路和高放回路選擇性有直接的關(guān)系。

　　這些問題主要是由于設(shè)備的自身故障導(dǎo)致的，即設(shè)備在長期的運行過程中出現(xiàn)了元件的老化和故障，也就無法發(fā)揮應(yīng)有的性能，如果個人導(dǎo)致了無線電的干擾問題的產(chǎn)生，要想實現(xiàn)對這類問題的排除，就要做好及時的檢修和維護。

　　(3)互調(diào)干擾

　　互調(diào)是指由兩個或多個頻譜分量在非線性器件中相互作用而產(chǎn)生的無用頻率分量。這種無用分量與基本分量之和，以及基本分量和不同諧波間的差值有關(guān)。在移動通信系統(tǒng)中產(chǎn)生的互調(diào)干擾主要有三種：發(fā)射機互調(diào)、接收機互調(diào)及外部效應(yīng)引起的互調(diào)。

　　(4) 發(fā)射機互調(diào)

　　發(fā)射機互調(diào)是由于兩個發(fā)信機天線距離較近(幾米至十幾米)，頻率也相近，一臺發(fā)信機的功率通過天線偶合到一臺發(fā)信機內(nèi)，而互相在另儀態(tài)發(fā)信機的功放級產(chǎn)生互調(diào)，然后再發(fā)射出去。

　　(5) 接收機互調(diào)

　　在接收機天線上，接頭、觸點等銹蝕后，都有半導(dǎo)體的單向?qū)щ娦?，在強信號下就能產(chǎn)生混頻。

　　常見的接受機互調(diào)分為兩種三階一型接收互調(diào)和三階二型接收互調(diào)。

　　減少接受機互調(diào)的主要措施是提高接受機的射頻互調(diào)抗拒比，一般要求高于70dB。

　　綜上所述，隨著我國民航事業(yè)的不斷發(fā)展，我國的航空無線電技術(shù)也取得了很大的發(fā)展成就，在飛機的飛行過程中為了保證其飛行安全，必須要對地面的各種形式的無線電干擾進行分析，以采用有針對性的辦法和措施進行排除，不斷的提高飛機的飛行安全性和穩(wěn)定性。

　　參考文獻

　　[1]周鴻順.頻譜監(jiān)測手冊[M].北京：人民郵電出版社.

　　[2]朱慶厚.無線電監(jiān)測與通信偵察[M].北京：人民郵電出版社.

　　[3]趙用林.航空無線電干擾分析與應(yīng)對措施[M].中國無線電，2008，4.

　　[4]國家無線電監(jiān)測中心.無線電監(jiān)測與頻譜管理教材.

　　北航博士論文篇二

　　淺談航空維修管理

　　摘 要：航空維修業(yè)是隨著航空器的制造技術(shù)和航空運輸市場的發(fā)展而變化的，未來將會有更多的航空器投入運營，由此將會產(chǎn)生巨大的維修市場，這會給航空維修管理帶來巨大挑戰(zhàn)。本文主要講述一下航空維修管理的的發(fā)展歷程和對我國未來航空維修管理的意見。

　　1.航空維修思想的變化

　　自飛機問世以來，維修思想經(jīng)歷了一系列的變化，先進的維修手段不斷涌現(xiàn)，維修經(jīng)驗不斷增加，飛機維修理論和維修思想不斷完善，逐步形成了一種新的現(xiàn)代航空維修思想。

　　1.1傳統(tǒng)的維修思想

　　(1)傳統(tǒng)的維修思想的內(nèi)容

　　概括地說，傳統(tǒng)的維修思想是：飛機的安全性與各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機的使用時間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。

　　1.2現(xiàn)代維修思想

　　現(xiàn)代維修思想，是以可靠性為中心的維修思想。這種思想是建立在綜合分析航空器可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同維修方式和維修制度的科學(xué)維修思想。它的實質(zhì)是采用最經(jīng)濟有效的維修，對航空器的可靠性實施最優(yōu)控制。

　　主要體現(xiàn)在：

　　(1)現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心。

　　(2)以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確定正確的維修方針。

　　(3)制定以可靠性為中心的維修方案。

　　(4)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進提供必要的數(shù)據(jù)。

　　2.航空維修可靠性管理

　　2.1以可靠性為中心的維修思想的基本原理

　　(1)定時拆修對復(fù)雜設(shè)備的故障預(yù)防幾乎不起作用，但對簡單設(shè)備的故障預(yù)防有作用。

　　(2)提出潛在故障的概念，可使設(shè)備在不發(fā)生功能故障的前提下得到充分地利用，達到安全、經(jīng)濟的使用目的。

　　(3)檢查并排除隱蔽功能故障，能預(yù)防多重故障產(chǎn)生的嚴(yán)重后果。

　　(4)有效的預(yù)防性維修工作能夠以最少的資源消耗來保持設(shè)備的固有可靠性水平。

　　(5)預(yù)防性維修能降低故障發(fā)生的頻率，但不能改變故障的后果，要想改變故障的后果只能通過設(shè)計。

　　(6)預(yù)防性維修工作是根據(jù)故障的后果和所做的維修工作有效可行來確定的，否則，不做預(yù)防性維修工作，而是要考慮更改設(shè)計方案。

　　2.2可靠性管理的維修類型

　　(1)預(yù)防性維修

　　預(yù)防性維修是指通過對機件的檢查、檢測，發(fā)現(xiàn)故障征兆以防止故障發(fā)生，使其保持在規(guī)定狀態(tài)所進行的各種維修活動。預(yù)防性維修包括擦拭、潤滑、調(diào)整、檢查、更換和定時翻修等。

　　(2)恢復(fù)性維修

　　恢復(fù)性維修是指設(shè)備或其機件發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)的維修活動，也稱排除故障維修或修理?；謴?fù)性維修包括：故障定位、故障隔離、分解、更換、調(diào)校、檢驗，以及修復(fù)損傷件。

　　(3)改進性維修

　　改進性維修是指對設(shè)備進行改進或改裝，以提高設(shè)備的固有可靠性、維修性和安全性水平。它是維修工作的擴幕，實質(zhì)上是修改設(shè)備的設(shè)計，應(yīng)屬于設(shè)計、制造的范疇。

　　2.3可靠性管理的維修方式

　　以MSG-2為設(shè)計指導(dǎo)思想的航空器維修工作中使用了以下三種維修方式：

　　(1)定時方式

　　定時方式是給機件規(guī)定一個時限，該機件使用到這個時限，就采取一定的措施。

　　定時方式的缺點：工作量大，效率低，浪費大，只要定時方式的機件到了它的使用時限，不管其本身實際技術(shù)狀況如何都要翻修或更換，往往不能充分利用它的可用壽命。此外，還會增加維修后的早期故障，甚至產(chǎn)生人為故障。

　　(2)視情方式

　　視情方式是指有計劃地定期檢查機件的技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)機件本身的實際技術(shù)狀況，確定翻修或更換的時機以及翻修工作的內(nèi)容。一般當(dāng)機件的視情檢查參數(shù)超出了規(guī)定的限制值時就要進行翻修或更換。

　　(3)狀態(tài)監(jiān)控

　　狀態(tài)監(jiān)控是指不做預(yù)防性工作，當(dāng)機件發(fā)生故障后再作修復(fù)或更換。

　　狀態(tài)監(jiān)控的缺點：實行這種方式，首先必須利用設(shè)計和試驗資料，作機件的故障模式、影響和危害性分析，必須確保機件故障不影響安全和使用。

　　3.我國航空維修市場的現(xiàn)狀

　　航空維修市場可以分為5塊業(yè)務(wù)：航線維護、飛機深度檢修、發(fā)動機維修、部附件修理和飛機翻新與改裝。我國航空維修服務(wù)市場主體的構(gòu)成可以分成3類：一類是航空公司的附屬企業(yè)為本公司自己進行飛機、發(fā)動機或部附件維修;一類是某個航空公司維修企業(yè)為其他航空公司提供維修服務(wù);還有一類是獨立維修單位，為航空公司提供飛機、發(fā)動機或部附件的維修服務(wù)，以及提供航線維護維修服務(wù)。

　　3.1我國航空維修市場的發(fā)展趨勢

　　近些年，我國航空維修市場正在快速發(fā)展，這主要表現(xiàn)在：

　　(1)我國飛機數(shù)量不斷增加，帶動市場需求的上升。

　　(2)航空運輸業(yè)務(wù)量增加，帶動維修市場的增長。

　　(3)由于飛機改裝市場存在巨大的需求，因此這給國內(nèi)維修企業(yè)提供了擴張機會。

　　(4)國際維修市場的變化為我國維修市場增長提供了機會。

　　3.2我國航空維修市場存在的問題

　　(1)維修服務(wù)供應(yīng)能力不足。

　　(2)維修產(chǎn)品周期長，工時利用率不足。

　　(3)合格技術(shù)人員的短缺限制維修能力的保證和拓展。

　　(4)維修企業(yè)人員結(jié)構(gòu)不合理，職業(yè)管理人員匱乏。

　　(5)科研能力不足，技術(shù)應(yīng)用與時代不匹配。

　　4.對我國未來航空維修管理的意見

　　要想把中國未來的航空維修市場做大做強，我覺得應(yīng)該從以下幾個方面著手：

　　4.1國家應(yīng)制定支持和發(fā)展維修產(chǎn)業(yè)和航空基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策。

　　4.2整合國內(nèi)航線維修市場，成立區(qū)域性的工程技術(shù)公司，提供維修服務(wù)。

　　4.3做好航空維修企業(yè)的市場定位和戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　4.4完善人才培養(yǎng)體系,優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)，提高工作效率。

　　5.結(jié)束語

　　企業(yè)是以追求價值最大化為目標(biāo)的，未來的航空維修市場競爭必然會更激烈，國內(nèi)維修企業(yè)只有立足自身的資源優(yōu)勢，做好充分的準(zhǔn)備工作，才能在激烈的市場競爭中得到健康發(fā)展。

　　參考文獻:

　　[1]吳畏.中國航空器維修市場現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢分析[J].民航管理.2004年第3期