北航畢業(yè)論文模板

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　　北航畢業(yè)論文模板篇一

　　淺談航空攝影測量

　　摘要：本文對航空攝影測量的概念、內(nèi)容及航空攝影測量技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用作了簡要闡述。

　　關(guān)鍵詞：航空攝影測量;1:10000地形圖;外業(yè)內(nèi)業(yè)

　　中圖分類號：P216文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

　　引言：

　　攝影測量為一門透過記錄、量測、判釋、像片影像或輻射電磁波的形態(tài)或其他現(xiàn)象，以獲得物體及環(huán)境之可靠信息的藝術(shù)、科學(xué)及技術(shù)。由于相關(guān)軟硬件技術(shù)的進(jìn)步，攝影測量已成為地圖編繪與地形圖制作最準(zhǔn)確及行之有效的方法。

　　1航空攝影測量

　　航空攝影測量指的是地形攝影測量，從航攝飛機(jī)上對地面進(jìn)行影，再利用測量儀器對地面被攝的各種地物、地貌的空間位置進(jìn)行測定，以一定的比例尺并按圖式符號將其繪制成各種地圖產(chǎn)品，它是攝影測量的一個重要分支。航空攝影測量是我國傳統(tǒng)測繪的重要組成部分，同時航測法成圖是測制國家基本比例尺地形圖的最基本手段。航空攝影測量的主要任務(wù)是測制各種比列尺地形圖和影像地圖、建立地形數(shù)據(jù)庫，并為各種地理信息系統(tǒng)和土地信息系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

　　2 現(xiàn)代航空攝影測量主要內(nèi)容

　　航空攝影測量是通過搭載精密攝影機(jī)的飛行器對地面進(jìn)行像片拍攝，作業(yè)過程分為飛行航空攝影(外業(yè))及工作站影像處理(內(nèi)業(yè))兩大部分。

　　2.1飛行航空攝影(外業(yè))

　　2.1.1像片控制點聯(lián)測。像片控制點一般是航攝前在地面上布設(shè)的標(biāo)志點，也可選用像片上的明顯地物點(如道路交叉點等)，用普通測量方法測定其平面坐標(biāo)和高程。

　　2.1.2像片調(diào)繪。是圖像判讀、調(diào)查和繪注等工作的總稱。在像片上通過判讀，用規(guī)定的地形圖符號繪注地物、地貌等要素，測繪沒有影像的和新增的重要地物，注記通過調(diào)查所得的地名等，通過像片調(diào)繪所得到的像片稱為調(diào)繪片。調(diào)繪工作可分為室內(nèi)野外和兩者相結(jié)合的3種方法。

　　2.1.3航空攝影測量參數(shù)設(shè)計。如航帶、航高等的設(shè)計。

　　2.1.4航攝過程?？罩袛z影及導(dǎo)航等工作。

　　2.2 工作站影像處理(內(nèi)業(yè))

　　2.2.1測圖控制點的加密。整個流程又細(xì)分為創(chuàng)建工程、加入原始航空影像生成影像金字塔、輸入航空影像拍攝的相關(guān)參數(shù)、點位量測及空中三角測量等。

　　2.2.2空三成果制作。

　　主要是制作數(shù)字地形模型，制作正射影像及鑲嵌數(shù)字地形模型及正射影像。

　　3航空攝影測量技術(shù)的發(fā)展

　　21世紀(jì)以前，我國的1:10000地形圖生產(chǎn)多采用白紙測圖等常規(guī)模式，生產(chǎn)效率低下，產(chǎn)品形式單一。但隨著航空攝影技術(shù)的發(fā)展，其優(yōu)勢也越來越被凸顯出來，逐漸被人們認(rèn)同和采用到20世紀(jì)90年代，我國的1:10000比例尺基礎(chǔ)測繪基本采用了此方法。航空攝影測量的發(fā)展改變了中小比例尺測圖的歷史，尤其是1:10000地形圖的生產(chǎn)模式，其技術(shù)的完善發(fā)展也改變了1:10000地形圖的產(chǎn)品種類，提高了生產(chǎn)效率。

　　3.1航空攝影測量的軟硬件技術(shù)發(fā)展

　　隨著航空攝影硬件設(shè)備的改進(jìn)和發(fā)展，如IMU/POS系統(tǒng)的技術(shù)完善，航攝儀DMC、掃描式數(shù)字成像設(shè)備(ADS40，ADS80等)的應(yīng)用，LIDAR攝影傾斜攝影等技術(shù)的出現(xiàn)，讓攝影測量的應(yīng)用空間越來越廣闊。這些新技術(shù)的出現(xiàn)，給測繪手段帶來了巨大的改變，如從點狀中心投影向線狀中心投影的轉(zhuǎn)變，3維立體建模更加簡單等，但同時對軟件技術(shù)提出了更高的要求。航攝技術(shù)軟件也日新月異，以前我們多采用外國軟件，現(xiàn)在我們的國產(chǎn)軟件也十分豐富。如Geoway是北京吉威時代軟件技術(shù)有限公司開發(fā)的一組專業(yè)而全面的空間數(shù)據(jù)處理軟件，套件為4D(DLG，DRG，DEM，DOM)基礎(chǔ)地理信息產(chǎn)品提供從數(shù)據(jù)采集、加工到產(chǎn)品制作和包裝的全套生產(chǎn)軟件。MapGIS是中地數(shù)碼集團(tuán)的產(chǎn)品，是中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的地理信息系統(tǒng)，是全球惟一的搭建式GIS數(shù)據(jù)中心集成開發(fā)平臺，實現(xiàn)遙感處理與GIS完全融合，支持空中、地上、地表、地下全空間真三維一體化的GIS開發(fā)平臺。IMU導(dǎo)航、GPS慣性單點定位、定向技術(shù)在航空攝影測量中的應(yīng)用，實現(xiàn)了使用外業(yè)稀少像控點，就能達(dá)到規(guī)定的精度要求，較傳統(tǒng)攝影測量可以節(jié)約85%的時間，95%的人力資源投入。但由于此方法生產(chǎn)費用巨大，應(yīng)用普及還需要一定的時間。因此，根據(jù)我國的實際應(yīng)用情況，如何提高像控點及測量效率仍是目前研究的目標(biāo)。

　　3.2 航空攝影測量的發(fā)展方向

　　目前，航空攝影測量的發(fā)展方向主要有以下幾個方面:

　　3.2.1 ADS80數(shù)碼相機(jī)等航空攝影硬件設(shè)備的應(yīng)用推廣，航空攝影測量將全面實現(xiàn)自動化與數(shù)字化。

　　3.2.2 隨著數(shù)碼影像的出現(xiàn)，像控點布設(shè)數(shù)量將大大減少，外業(yè)逐漸脫離繁重的工作，逐步實現(xiàn)生產(chǎn)高效化。

　　3.2.3航攝軟件的不斷完善發(fā)展，航空攝影測量的生產(chǎn)工藝流程將日趨簡單，流暢。

　　3.2.4傾斜攝影等技術(shù)帶來的3維立體成圖方法的改變，使航空攝影測量的發(fā)展空間更加廣闊。

　　4 航空攝影測量的應(yīng)用

　　航空攝影測量技術(shù)的應(yīng)用，已滲透到國土、規(guī)劃、勘探、公路、鐵路、水利、防災(zāi)等行業(yè)。

　　2005年，安徽省水利水電勘測設(shè)計院在青弋江分洪道工程中運用航空攝影測量技術(shù)，大大減少了外業(yè)工作，提高了勞動效率，減少了勞動強(qiáng)度。同時，將大量的外業(yè)測量工作移到室內(nèi)完成，成圖速度快且成本低，不受氣候和季節(jié)的限制。隨著技術(shù)的發(fā)展與完善，內(nèi)外業(yè)一體化技術(shù)應(yīng)運而生，其應(yīng)用也日趨廣泛和成熟。

　　2007年7月全面啟動的全國第二次土地調(diào)查中，著重遵循充分利用的原則，利用航空攝影測量內(nèi)外業(yè)一體化技術(shù)的優(yōu)勢，為生產(chǎn)任務(wù)的順利完成提供了重要的技術(shù)保障。

　　2008年的汶川地震救援中，應(yīng)用實時拍攝的航空攝影影像圖了解災(zāi)區(qū)情況，為抗震救災(zāi)決策指揮提供及時決策依據(jù)，災(zāi)后，四川全省進(jìn)行了1:10000航測法成圖的全覆蓋。

　　2011年1月我國南極科考隊成功采用航空攝影測量技術(shù)完成了南極埃默里冰架的航拍任務(wù)，為我國對南極地形及相關(guān)研究提供了科學(xué)準(zhǔn)確的資料，實現(xiàn)了航空攝影技術(shù)在南極極端環(huán)境下的應(yīng)用，完成我國在南極中山站首次航測成圖產(chǎn)品，1:10000DLG，DEM，DOM產(chǎn)品及中山站的模擬動畫。

　　諸如此類的應(yīng)用仍然延續(xù)著，在不斷的探索實踐中，各類新技術(shù)相繼產(chǎn)生，都為航空攝影測量的發(fā)展和完善提供了技術(shù)保障。

　　5結(jié)語

　　隨著計算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)通信技術(shù)的發(fā)展，航測技術(shù)由模擬測繪向數(shù)字測繪轉(zhuǎn)變，由計算機(jī)代替 “人眼”，邁向信息化測繪時代。航空攝影測量已成為當(dāng)前大比例尺地圖繪制技術(shù)中的熱門話題，各種航空攝影新技術(shù)一定會逐步完善。

　　北航畢業(yè)論文模板篇二

　　淺談航空維修管理

　　摘 要：航空維修業(yè)是隨著航空器的制造技術(shù)和航空運輸市場的發(fā)展而變化的，未來將會有更多的航空器投入運營，由此將會產(chǎn)生巨大的維修市場，這會給航空維修管理帶來巨大挑戰(zhàn)。本文主要講述一下航空維修管理的的發(fā)展歷程和對我國未來航空維修管理的意見。

　　1.航空維修思想的變化

　　自飛機(jī)問世以來，維修思想經(jīng)歷了一系列的變化，先進(jìn)的維修手段不斷涌現(xiàn)，維修經(jīng)驗不斷增加，飛機(jī)維修理論和維修思想不斷完善，逐步形成了一種新的現(xiàn)代航空維修思想。

　　1.1傳統(tǒng)的維修思想

　　(1)傳統(tǒng)的維修思想的內(nèi)容

　　概括地說，傳統(tǒng)的維修思想是：飛機(jī)的安全性與各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。

　　1.2現(xiàn)代維修思想

　　現(xiàn)代維修思想，是以可靠性為中心的維修思想。這種思想是建立在綜合分析航空器可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同維修方式和維修制度的科學(xué)維修思想。它的實質(zhì)是采用最經(jīng)濟(jì)有效的維修，對航空器的可靠性實施最優(yōu)控制。

　　主要體現(xiàn)在：

　　(1)現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心。

　　(2)以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確定正確的維修方針。

　　(3)制定以可靠性為中心的維修方案。

　　(4)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)提供必要的數(shù)據(jù)。

　　2.航空維修可靠性管理

　　2.1以可靠性為中心的維修思想的基本原理

　　(1)定時拆修對復(fù)雜設(shè)備的故障預(yù)防幾乎不起作用，但對簡單設(shè)備的故障預(yù)防有作用。

　　(2)提出潛在故障的概念，可使設(shè)備在不發(fā)生功能故障的前提下得到充分地利用，達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)的使用目的。

　　(3)檢查并排除隱蔽功能故障，能預(yù)防多重故障產(chǎn)生的嚴(yán)重后果。

　　(4)有效的預(yù)防性維修工作能夠以最少的資源消耗來保持設(shè)備的固有可靠性水平。

　　(5)預(yù)防性維修能降低故障發(fā)生的頻率，但不能改變故障的后果，要想改變故障的后果只能通過設(shè)計。

　　(6)預(yù)防性維修工作是根據(jù)故障的后果和所做的維修工作有效可行來確定的，否則，不做預(yù)防性維修工作，而是要考慮更改設(shè)計方案。

　　2.2可靠性管理的維修類型

　　(1)預(yù)防性維修

　　預(yù)防性維修是指通過對機(jī)件的檢查、檢測，發(fā)現(xiàn)故障征兆以防止故障發(fā)生，使其保持在規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的各種維修活動。預(yù)防性維修包括擦拭、潤滑、調(diào)整、檢查、更換和定時翻修等。

　　(2)恢復(fù)性維修

　　恢復(fù)性維修是指設(shè)備或其機(jī)件發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)的維修活動，也稱排除故障維修或修理?；謴?fù)性維修包括：故障定位、故障隔離、分解、更換、調(diào)校、檢驗，以及修復(fù)損傷件。

　　(3)改進(jìn)性維修

　　改進(jìn)性維修是指對設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)或改裝，以提高設(shè)備的固有可靠性、維修性和安全性水平。它是維修工作的擴(kuò)幕，實質(zhì)上是修改設(shè)備的設(shè)計，應(yīng)屬于設(shè)計、制造的范疇。

　　2.3可靠性管理的維修方式

　　以MSG-2為設(shè)計指導(dǎo)思想的航空器維修工作中使用了以下三種維修方式：

　　(1)定時方式

　　定時方式是給機(jī)件規(guī)定一個時限，該機(jī)件使用到這個時限，就采取一定的措施。

　　定時方式的缺點：工作量大，效率低，浪費大，只要定時方式的機(jī)件到了它的使用時限，不管其本身實際技術(shù)狀況如何都要翻修或更換，往往不能充分利用它的可用壽命。此外，還會增加維修后的早期故障，甚至產(chǎn)生人為故障。

　　(2)視情方式

　　視情方式是指有計劃地定期檢查機(jī)件的技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)機(jī)件本身的實際技術(shù)狀況，確定翻修或更換的時機(jī)以及翻修工作的內(nèi)容。一般當(dāng)機(jī)件的視情檢查參數(shù)超出了規(guī)定的限制值時就要進(jìn)行翻修或更換。

　　(3)狀態(tài)監(jiān)控

　　狀態(tài)監(jiān)控是指不做預(yù)防性工作，當(dāng)機(jī)件發(fā)生故障后再作修復(fù)或更換。

　　狀態(tài)監(jiān)控的缺點：實行這種方式，首先必須利用設(shè)計和試驗資料，作機(jī)件的故障模式、影響和危害性分析，必須確保機(jī)件故障不影響安全和使用。

　　3.我國航空維修市場的現(xiàn)狀

　　航空維修市場可以分為5塊業(yè)務(wù)：航線維護(hù)、飛機(jī)深度檢修、發(fā)動機(jī)維修、部附件修理和飛機(jī)翻新與改裝。我國航空維修服務(wù)市場主體的構(gòu)成可以分成3類：一類是航空公司的附屬企業(yè)為本公司自己進(jìn)行飛機(jī)、發(fā)動機(jī)或部附件維修;一類是某個航空公司維修企業(yè)為其他航空公司提供維修服務(wù);還有一類是獨立維修單位，為航空公司提供飛機(jī)、發(fā)動機(jī)或部附件的維修服務(wù)，以及提供航線維護(hù)維修服務(wù)。

　　3.1我國航空維修市場的發(fā)展趨勢

　　近些年，我國航空維修市場正在快速發(fā)展，這主要表現(xiàn)在：

　　(1)我國飛機(jī)數(shù)量不斷增加，帶動市場需求的上升。

　　(2)航空運輸業(yè)務(wù)量增加，帶動維修市場的增長。

　　(3)由于飛機(jī)改裝市場存在巨大的需求，因此這給國內(nèi)維修企業(yè)提供了擴(kuò)張機(jī)會。

　　(4)國際維修市場的變化為我國維修市場增長提供了機(jī)會。

　　3.2我國航空維修市場存在的問題

　　(1)維修服務(wù)供應(yīng)能力不足。

　　(2)維修產(chǎn)品周期長，工時利用率不足。

　　(3)合格技術(shù)人員的短缺限制維修能力的保證和拓展。

　　(4)維修企業(yè)人員結(jié)構(gòu)不合理，職業(yè)管理人員匱乏。

　　(5)科研能力不足，技術(shù)應(yīng)用與時代不匹配。

　　4.對我國未來航空維修管理的意見

　　要想把中國未來的航空維修市場做大做強(qiáng)，我覺得應(yīng)該從以下幾個方面著手：

　　4.1國家應(yīng)制定支持和發(fā)展維修產(chǎn)業(yè)和航空基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策。

　　4.2整合國內(nèi)航線維修市場，成立區(qū)域性的工程技術(shù)公司，提供維修服務(wù)。

　　4.3做好航空維修企業(yè)的市場定位和戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　4.4完善人才培養(yǎng)體系,優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)，提高工作效率。

　　5.結(jié)束語

　　企業(yè)是以追求價值最大化為目標(biāo)的，未來的航空維修市場競爭必然會更激烈，國內(nèi)維修企業(yè)只有立足自身的資源優(yōu)勢，做好充分的準(zhǔn)備工作，才能在激烈的市場競爭中得到健康發(fā)展。

　　參考文獻(xiàn):

　　[1]吳畏.中國航空器維修市場現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢分析[J].民航管理.2004年第3期