航運(yùn)業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的航空公司方面論文的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　航空公司方面論文篇1

　　試論我國(guó)航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系構(gòu)建

　　【摘要】企業(yè)社會(huì)責(zé)任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛(ài)國(guó)、熱心公益等的責(zé)任。 “碳減排”是我國(guó)民航企業(yè)首要履行的社會(huì)責(zé)任,同時(shí),還要發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)完善社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用;加強(qiáng)輿論宣傳,為企業(yè)營(yíng)造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化,構(gòu)建完善的航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。

　　【關(guān)鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會(huì)責(zé)任 CSP模型 責(zé)任體系

　　隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn),越來(lái)越多的中國(guó)企業(yè)將登上國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的舞臺(tái)。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng),企業(yè)的環(huán)境保護(hù)、勞工保護(hù)、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)等存在著日益嚴(yán)重的問(wèn)題和隱憂(yōu)。隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐步走向成熟,企業(yè)成為獨(dú)立的市場(chǎng)主體,正在從“經(jīng)濟(jì)人”向“社會(huì)人”轉(zhuǎn)變。一方面,一些企業(yè)社會(huì)責(zé)任意識(shí)淡薄,食品、煤礦安全等重大責(zé)任事故仍時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重影響了社會(huì)和諧穩(wěn)定;另一方面,中國(guó)許多企業(yè)在震災(zāi)、雪災(zāi)和金融危機(jī)中勇?lián)鐣?huì)責(zé)任。中石油、國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)移動(dòng)等國(guó)有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。同樣處于特殊地位的我國(guó)各大航空公司也將社會(huì)責(zé)任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中。

　　企業(yè)社會(huì)責(zé)任問(wèn)題的緣起

　　企業(yè)社會(huì)責(zé)任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤(rùn)、對(duì)股東承擔(dān)法律責(zé)任的同時(shí),還要承擔(dān)對(duì)員工、消費(fèi)者、社區(qū)和環(huán)境的責(zé)任。CSP,即企業(yè)社會(huì)績(jī)效,部分學(xué)者認(rèn)為需要通過(guò)發(fā)展出一個(gè)模型框架來(lái)整合上述觀點(diǎn),以幫助人們?nèi)嬲J(rèn)識(shí)企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任,以及如何實(shí)施和評(píng)價(jià)這些責(zé)任。學(xué)界通常認(rèn)為卡羅爾是企業(yè)社會(huì)績(jī)效理論的倡導(dǎo)者,他從多種代表性的觀點(diǎn)之中,總結(jié)出一個(gè)三個(gè)維度的CSP模型。

　　根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關(guān)于企業(yè)社會(huì)責(zé)任的不同觀點(diǎn),沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會(huì)績(jī)效是“企業(yè)社會(huì)責(zé)任原則、社會(huì)回應(yīng)過(guò)程和解決社會(huì)議題政策之間根本的相互關(guān)系。”在對(duì)CSP概念和模型演變進(jìn)行回顧時(shí),伍德模型包含的是企業(yè)社會(huì)責(zé)任、企業(yè)回應(yīng)過(guò)程和企業(yè)行為結(jié)果的三個(gè)層面。

　　國(guó)內(nèi)企業(yè)社會(huì)責(zé)任發(fā)展概況

　　多位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為,企業(yè)社會(huì)責(zé)任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔(dān)社會(huì)責(zé)任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點(diǎn)。企業(yè)社會(huì)責(zé)任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關(guān)心、愛(ài)護(hù)和尊重企業(yè)職工,承擔(dān)股東和利益相關(guān)方的責(zé)任。與此同時(shí),企業(yè)的社會(huì)責(zé)任還應(yīng)該包括愛(ài)國(guó)和報(bào)國(guó)的責(zé)任、發(fā)展企業(yè)的責(zé)任、誠(chéng)信守法的責(zé)任、道德自律的責(zé)任、節(jié)約資源的責(zé)任、保護(hù)環(huán)境的責(zé)任、安全生產(chǎn)的責(zé)任、以及熱心社會(huì)公益和慈善事業(yè)的責(zé)任等等。進(jìn)入21世紀(jì)后,我國(guó)社會(huì)正朝著較高水平邁進(jìn),全面建設(shè)小康社會(huì)的新目標(biāo)對(duì)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會(huì)要求的中國(guó)民航應(yīng)該首先致力于達(dá)到以下發(fā)展目標(biāo):擁有廣泛的航空乘客基礎(chǔ);編織四通八達(dá)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò);提供安全、快速、舒適的航空服務(wù);建成富有活力的運(yùn)輸市場(chǎng);實(shí)現(xiàn)健康低耗的綠色民航。

　　然而,我國(guó)民航業(yè)還存在著民航服務(wù)大眾化程度低、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性不足、航空服務(wù)滿(mǎn)意度不高、民航業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與活力不足、民航政府部門(mén)的公共服務(wù)職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問(wèn)題,這些問(wèn)題恰恰是制約中國(guó)民航長(zhǎng)久發(fā)展、阻礙小康社會(huì)全面實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問(wèn)題。2008年4月21日,中國(guó)南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績(jī)報(bào)告和2008年第一季度業(yè)績(jī)報(bào)告,同時(shí)發(fā)布了《中國(guó)南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告》,這是南航首次對(duì)外發(fā)布企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告,也是中國(guó)民航第一份企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。

　　隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整加速,我國(guó)高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髸?huì)日益加大,在帶來(lái)巨大發(fā)展機(jī)遇的同時(shí),也對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運(yùn)行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、增強(qiáng)民航業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn);需要完善相應(yīng)的管理體制和運(yùn)行機(jī)制、創(chuàng)造公平有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、通過(guò)充分競(jìng)爭(zhēng)將民航作大作強(qiáng);需要滿(mǎn)足社會(huì)對(duì)航空服務(wù)的廣泛需求,提高航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和拓展航空服務(wù)的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對(duì)能源資源的利用狀況,降低其對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。

　　我國(guó)航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系的構(gòu)建

　　碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會(huì)責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)講,碳減排引起的民航業(yè)運(yùn)營(yíng)成本增加對(duì)行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類(lèi)可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。減排的實(shí)質(zhì)是能源問(wèn)題,發(fā)達(dá)國(guó)家的能源利用效率高,能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化,新的能源技術(shù)被大量采用,因此其進(jìn)一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國(guó)家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導(dǎo)致了同一減排單位在不同國(guó)家之間存在著不同的成本,形成了高價(jià)差。發(fā)達(dá)國(guó)家需求很大,發(fā)展國(guó)家供應(yīng)能力也很大,國(guó)際碳交易市場(chǎng)由此產(chǎn)生。

　　作為全球民航業(yè)發(fā)展的領(lǐng)航者――國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到民航業(yè)的這份社會(huì)責(zé)任?？v觀中國(guó)民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國(guó)機(jī)場(chǎng)、航空公司在實(shí)際中所采取的措施主要是基于成本驅(qū)動(dòng)的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的措施。換句話(huà)說(shuō),目前我國(guó)民航企業(yè)總體上是通過(guò)節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對(duì)只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動(dòng)力去推行,對(duì)只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒(méi)有興趣。因此,中國(guó)民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國(guó)缺乏規(guī)范、引導(dǎo)民航企業(yè)健康運(yùn)行的環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的專(zhuān)門(mén)政策、法規(guī)與機(jī)制。

　　建立我國(guó)航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。

　　首先,發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用。

　　一是在政策機(jī)制上對(duì)企業(yè)形成激勵(lì)和約束。激勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任。對(duì)改善員工工作和生活條件、加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對(duì)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的激勵(lì)和保障制度。政府在采購(gòu)、投資和科技項(xiàng)目立項(xiàng)、對(duì)企業(yè)的資助等方面實(shí)行企業(yè)社會(huì)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度。二是加強(qiáng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的地方法規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、勞動(dòng)保障等為主要內(nèi)容,強(qiáng)化企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的法制意識(shí)。①

　　其次,充分認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的內(nèi)涵。

　　我國(guó)企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來(lái)認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任問(wèn)題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵,也是在中國(guó)完全開(kāi)放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應(yīng)對(duì)國(guó)際挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會(huì)責(zé)任”術(shù)語(yǔ)被定義為:“社會(huì)責(zé)任是指組織通過(guò)透明和道德的行為為其活動(dòng)和決策給社會(huì)和環(huán)境造成的影響所承擔(dān)的責(zé)任。這種擔(dān)責(zé)行為應(yīng)致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會(huì)福利,考慮利益相關(guān)方的期望,符合適用法律和國(guó)際行為規(guī)范,并被整合到整個(gè)組織及其關(guān)聯(lián)實(shí)踐關(guān)系之中。” ②

　　第三,完善航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任法律體系,嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。

　　結(jié)合我國(guó)國(guó)情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國(guó)企業(yè)社會(huì)責(zé)任立法的成果和經(jīng)驗(yàn)。嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu),由利益相關(guān)者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護(hù)其所代表的利益相關(guān)者的利益。

　　第四,輿論造勢(shì)。

　　大力宣傳企業(yè)社會(huì)責(zé)任精神,為企業(yè)營(yíng)造履行社會(huì)責(zé)任的良好輿論氛圍,讓社會(huì)各方關(guān)注企業(yè)社會(huì)責(zé)任,參與到推動(dòng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的行動(dòng)中來(lái)。引導(dǎo)全社會(huì)樹(shù)立企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益相統(tǒng)一的價(jià)值觀,促進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的規(guī)范化、制度化。同時(shí)發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對(duì)損害社會(huì)利益的企業(yè)和企業(yè)行為進(jìn)行大膽地揭露和批評(píng),激濁揚(yáng)清,鞭策后進(jìn)。③

　　第五,建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化。民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化建設(shè)的途徑是由核心層提出和倡導(dǎo)作為企業(yè)價(jià)值觀的倫理理念,并轉(zhuǎn)化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質(zhì)文明中,勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的企業(yè)文化能提高民航企業(yè)的聲譽(yù),有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠(chéng)的客戶(hù)群,從而提升民航業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　結(jié) 語(yǔ)

　　企業(yè)社會(huì)責(zé)任既是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)機(jī)制逐漸發(fā)生改變的結(jié)果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn),企業(yè)社會(huì)責(zé)任日益得到世界各國(guó)的高度關(guān)注和廣泛認(rèn)同。國(guó)內(nèi)外企業(yè)實(shí)踐表明,企業(yè)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任與經(jīng)濟(jì)效益絕不矛盾,并可相互促進(jìn)和提高。勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的企業(yè),必定會(huì)努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營(yíng)環(huán)境,節(jié)約社會(huì)資源;也必定會(huì)改善公共關(guān)系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無(wú)形資產(chǎn),從而贏得更好的發(fā)展機(jī)遇。(作者單位:中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院)

　　注釋

　　①陳昕:“中國(guó)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的相關(guān)問(wèn)題及制度構(gòu)建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

　?、陉愒獦?“如何認(rèn)識(shí)和理解‘社會(huì)責(zé)任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

　?、埤?jiān)瓢?“SA8000與中國(guó)西部企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”,《經(jīng)濟(jì)縱橫》,2006年。

　　航空公司方面論文篇2

　　我國(guó)支線(xiàn)航空發(fā)展政策芻議

　　【摘要】隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，我國(guó)的交通領(lǐng)域迎來(lái)了一個(gè)跨越式發(fā)展的新時(shí)期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)被越來(lái)越多的人列為出行或貨運(yùn)的首選方式。分析國(guó)內(nèi)外支線(xiàn)航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了適合我國(guó)實(shí)情的支線(xiàn)航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同探討。

　　【關(guān)鍵詞】支線(xiàn)航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)

　　國(guó)內(nèi)外支線(xiàn)航空發(fā)展現(xiàn)狀

　　歐美支線(xiàn)航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線(xiàn)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)，超過(guò)了國(guó)內(nèi)干線(xiàn)和國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)。1978年以來(lái)，北美用25年時(shí)間支線(xiàn)航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無(wú)到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線(xiàn)航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線(xiàn)航空運(yùn)輸處在成熟期，支線(xiàn)運(yùn)輸開(kāi)始在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，并以高于干線(xiàn)航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長(zhǎng)，支線(xiàn)航空運(yùn)輸已是航空市場(chǎng)的重要組成部分。歐美的干支線(xiàn)航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線(xiàn)均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開(kāi);二是干支線(xiàn)擴(kuò)展和國(guó)際國(guó)內(nèi)樞紐港機(jī)場(chǎng)的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線(xiàn)，就有四條支線(xiàn)與其相配套。

　　中國(guó)支線(xiàn)航空發(fā)展?fàn)顩r。近年來(lái)，中國(guó)民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國(guó)民航定期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運(yùn)輸發(fā)展很不平衡。盡管我國(guó)通航支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)占我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的比例較高，但支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)吞吐量所占全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)吞吐量的比重卻很低。

　　就經(jīng)營(yíng)來(lái)看，與干線(xiàn)發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，支線(xiàn)尚未真正起到為干線(xiàn)輸送更多客源的作用，我國(guó)支線(xiàn)航空運(yùn)輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見(jiàn)一斑。從支線(xiàn)航空地區(qū)分布來(lái)看：西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線(xiàn)航空市場(chǎng)主要以公務(wù)客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的支線(xiàn)航空市場(chǎng)主要以商務(wù)客為主，如環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線(xiàn)航空市場(chǎng)主要以旅游客為主。

　　國(guó)外支線(xiàn)航空的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

　　美國(guó)支線(xiàn)航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，美國(guó)航空業(yè)放松管制與支線(xiàn)航空的發(fā)展。美國(guó)在20世紀(jì)70年代末對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的放松管制導(dǎo)致了價(jià)格和進(jìn)入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價(jià)格決定、航線(xiàn)選擇、自主進(jìn)出該領(lǐng)域的權(quán)利。放松管制在促進(jìn)整個(gè)航空業(yè)大幅增長(zhǎng)的同時(shí)，支線(xiàn)航空運(yùn)輸也迅速的發(fā)展起來(lái)，支線(xiàn)的年運(yùn)輸量由放松時(shí)的1100萬(wàn)人猛增至7100萬(wàn)人，年增長(zhǎng)率達(dá)到10%以上，而干線(xiàn)的增長(zhǎng)只有4%。第二，美國(guó)的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”。

　　《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設(shè)立目前美國(guó)交通部管理的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”(the Essential Air Service Program，簡(jiǎn)稱(chēng)EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國(guó)家民航運(yùn)輸體系的聯(lián)系。根據(jù)這項(xiàng)計(jì)劃，美國(guó)交通部通過(guò)明確指定一個(gè)能與全國(guó)民航運(yùn)輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對(duì)各個(gè)有資格的地區(qū)確定最低的民航服務(wù)水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機(jī)的機(jī)型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項(xiàng)計(jì)劃的指導(dǎo)原則已被寫(xiě)入《美國(guó)聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國(guó)交通部正式的《政策報(bào)告》的一部分。

　　歐盟國(guó)家支線(xiàn)航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，歐洲的放松管制和支線(xiàn)航空的發(fā)展。歐洲特點(diǎn)是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達(dá)程度不及美國(guó)，支線(xiàn)航空運(yùn)輸在整個(gè)航空運(yùn)輸中的比重高于美國(guó)。美國(guó)1978年放松管制之后，美國(guó)國(guó)內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了巨大的發(fā)展勢(shì)頭，歐洲隨即在20世紀(jì)80年代中期也開(kāi)始了放松管制。歐洲實(shí)施天空開(kāi)發(fā)、放松管制的政策不僅時(shí)間上比美國(guó)要晚，難度也比美國(guó)大。

　　法國(guó)、德國(guó)等國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大的國(guó)家對(duì)開(kāi)發(fā)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國(guó)內(nèi)市場(chǎng)小的國(guó)家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò);更多的中小航空公司獲得了進(jìn)入的機(jī)會(huì)，再加上航線(xiàn)準(zhǔn)入和票價(jià)的放開(kāi)，歐洲的支線(xiàn)航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動(dòng)力。在整個(gè)20世紀(jì)90年代，歐洲支線(xiàn)航空旅客運(yùn)輸量保持在兩位數(shù)的增長(zhǎng)率，其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于干線(xiàn)航空公司。其收入和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約是干線(xiàn)航空公司的兩倍。

　　歐洲的“公共服務(wù)義務(wù)”航線(xiàn)計(jì)劃。隨著逐漸放松政府管制，市場(chǎng)對(duì)航空資源的基礎(chǔ)配置作用越來(lái)越大，歐洲航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來(lái)承擔(dān)的一些偏遠(yuǎn)和貧瘠航線(xiàn)，集中運(yùn)力競(jìng)爭(zhēng)干線(xiàn)和海外市場(chǎng)。這種犧牲支線(xiàn)航空的做法引起了歐盟各國(guó)偏遠(yuǎn)和貧瘠地區(qū)民眾的不滿(mǎn)，并對(duì)政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。在這種情況下，歐盟通過(guò)立法的形式，允許各成員國(guó)援引政府承擔(dān)的“公共服務(wù)義務(wù)”(Public service obligation簡(jiǎn)稱(chēng)PSO)，在本國(guó)指定民用航空領(lǐng)域負(fù)有“公共服務(wù)義務(wù)”的航線(xiàn)成為PSO航線(xiàn)。

　　在相關(guān)法律附則中，歐盟對(duì)評(píng)估和指定PSO航線(xiàn)的必要性和合理性做了規(guī)定。同時(shí)為保證各國(guó)政府能夠在歐盟法律框架下保證實(shí)施“公共服務(wù)義務(wù)”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔(dān)了PSO航線(xiàn)后，存在難以做出符合PSO航線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的航空運(yùn)輸服務(wù)安排的困難，則成員國(guó)可以在市場(chǎng)準(zhǔn)入上設(shè)定至少三年內(nèi)在該航線(xiàn)僅允許一家航空公司運(yùn)營(yíng)的限制;這種運(yùn)輸服務(wù)還可以獲得政府補(bǔ)貼。

　　發(fā)展我國(guó)支線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)恼呓ㄗh

　　合理的支線(xiàn)航空補(bǔ)貼政策。針對(duì)我國(guó)支線(xiàn)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對(duì)支線(xiàn)航空進(jìn)行運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。由于我國(guó)支線(xiàn)航線(xiàn)，多數(shù)社會(huì)意義重大，但經(jīng)濟(jì)效益很差，因此，完全由市場(chǎng)自主調(diào)節(jié)，就會(huì)導(dǎo)致航空公司無(wú)力維持支線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)倪@一經(jīng)濟(jì)特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過(guò)對(duì)支線(xiàn)航空實(shí)行運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，讓支線(xiàn)航線(xiàn)有人飛，支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)有航班起降，才能推動(dòng)支線(xiàn)運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展。

　　要有合理的航線(xiàn)、航班時(shí)刻資源分配措施。

　　第一，適度放松對(duì)支線(xiàn)航空市場(chǎng)的價(jià)格管制。

　　放松對(duì)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，實(shí)行不同航段、不同時(shí)段、不同季節(jié)的差別定價(jià)，以利于企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)，采取措施吸引航空公司增加航班。

　　第二，采取支線(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可登記備案制。

　　目前航線(xiàn)航班的經(jīng)營(yíng)采取審批制。其中7個(gè)民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營(yíng)的航線(xiàn)航班，由各民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)審批并報(bào)民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營(yíng)的航線(xiàn)航班由民航總局負(fù)責(zé)審批。為支持支線(xiàn)航空運(yùn)輸發(fā)展，方便航空公司開(kāi)展支線(xiàn)航線(xiàn)航班運(yùn)營(yíng)，對(duì)經(jīng)營(yíng)支線(xiàn)航線(xiàn)航班采取備案制，即航空公司可以根據(jù)自身?xiàng)l件和市場(chǎng)情況，自主開(kāi)辟航線(xiàn)航班，報(bào)民航總局和民航地區(qū)管理局備案。

　　第三，對(duì)一些新辟支線(xiàn)航線(xiàn)實(shí)行適度保護(hù)。

　　新航線(xiàn)的開(kāi)發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線(xiàn)航線(xiàn)，一般開(kāi)航初期客流量低，實(shí)現(xiàn)盈利的周期較長(zhǎng)，而且容易受到后來(lái)者的沖擊。為鼓勵(lì)航空公司主動(dòng)開(kāi)發(fā)新支線(xiàn)航線(xiàn)，保證航空公司合理的運(yùn)營(yíng)收益，民航局和各民航管理局對(duì)航空公司所涉及的新辟獨(dú)飛支線(xiàn)航線(xiàn)給予一定保護(hù)期。保護(hù)期內(nèi)，航空公司在滿(mǎn)足規(guī)定的航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，該條航線(xiàn)暫不準(zhǔn)入其他航空公司。

　　第四，鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)貧瘠航線(xiàn)。

　　航空資源是由市場(chǎng)來(lái)配置的，但作為公共服務(wù)產(chǎn)品，航空運(yùn)輸資源配置仍然存在某些“市場(chǎng)失靈”的狀況。為保持和提高航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，需要政府進(jìn)行適度的干預(yù)，在一定時(shí)期內(nèi)對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)貧瘠航線(xiàn)從管理政策上予以?xún)A斜。

　　如可以對(duì)運(yùn)營(yíng)貧瘠航線(xiàn)的航空公司對(duì)應(yīng)增加該地區(qū)始發(fā)經(jīng)濟(jì)效益較好的航線(xiàn)，來(lái)鼓勵(lì)航空公司運(yùn)營(yíng)此類(lèi)航線(xiàn)航班，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體效益。第五，在航班時(shí)刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機(jī)場(chǎng)空域資源緊張，航班時(shí)刻有限。同時(shí)，與此類(lèi)機(jī)場(chǎng)相連的航線(xiàn)市場(chǎng)大多比較成熟，運(yùn)營(yíng)效益較好。為支持支線(xiàn)航空發(fā)展，對(duì)此類(lèi)機(jī)場(chǎng)新增航班時(shí)刻的分配，采取向支線(xiàn)航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的航線(xiàn)航班。

　　要有合理的稅費(fèi)政策。

　　第一，關(guān)于改善支線(xiàn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦環(huán)境。

　　導(dǎo)致適合支線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)闹Ь€(xiàn)飛機(jī)數(shù)量較少的主要原因之一是支線(xiàn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦過(guò)高。國(guó)家相關(guān)部門(mén)應(yīng)該努力推動(dòng)支線(xiàn)飛機(jī)等相關(guān)稅費(fèi)的降低，為航空運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。

　　第二，降低或免除支線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)。

　　降低或免除支線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)，具體包括航路費(fèi)、起降服務(wù)費(fèi)等在內(nèi)的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)項(xiàng)目等等，以降低支線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)成本。其中起降服務(wù)費(fèi)在內(nèi)的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)項(xiàng)目的最新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)民航局已公布，但由于該標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)照顧支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，因此，支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。實(shí)際上，支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)與支線(xiàn)航空運(yùn)輸成為一個(gè)不能雙贏的矛盾。

　　第三，地方政府減免支線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)稅及附加。

　　支線(xiàn)航空的收益更多是來(lái)自于對(duì)該地區(qū)交通狀況的改善以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境的貢獻(xiàn)，其社會(huì)效益肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。此外，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的形成離不開(kāi)支線(xiàn)航空的支持。網(wǎng)絡(luò)性是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)主要特征，必須要形成合理的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)才會(huì)產(chǎn)生最大的效益。地方政府應(yīng)該本著有利于支線(xiàn)航空運(yùn)輸更好地為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的宗旨，應(yīng)該爭(zhēng)取減免支線(xiàn)航空運(yùn)輸營(yíng)業(yè)稅及附加稅。

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