汽車行業(yè)方面的論文電子版
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汽車行業(yè)作為典型的資本與技術密集型產(chǎn)業(yè)，能夠帶動較大的社會就業(yè)和產(chǎn)生較高的經(jīng)濟附加值，隨著汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，其已經(jīng)成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)。下文是學習啦小編為大家搜集整理的關于汽車行業(yè)方面的論文電子版的內容，歡迎大家閱讀參考!
汽車行業(yè)方面的論文電子版篇1
試論我國汽車行業(yè)的價格競爭
摘要:本文從我國汽車 企業(yè) 的價格競爭狀況分析著手，用博弈論的分析方法解釋了汽車市場各汽車廠商競相降價的內在原因，并結合我國實際情況對汽車行業(yè)形成合理的市場競爭提出了相關的建議。
關鍵詞:價格競爭 汽車行業(yè) 博弈論
1 引 言
我國的汽車產(chǎn)業(yè)從 1953年興建第一汽車制造廠起已經(jīng)整整 發(fā)展 了半個世紀，汽車產(chǎn)業(yè)依次經(jīng)歷了幼稚階段、成長階段和全面發(fā)展階段。從建國初到 70年代末的 計劃 經(jīng)濟 時代，我國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力低，產(chǎn)品品種單一，生產(chǎn)分散，規(guī)模經(jīng)濟效益較差。隨著改革開放的推進以及二十多年的經(jīng)濟高速增長和 中國 居民收入大幅度上升，我國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的趨勢。國際 經(jīng)驗顯示，人均收入水平和汽車普及率存在顯著的正相關關系。加之我國政府通過放權讓利、 財政包干等措施，調動了地方發(fā)展汽車 工業(yè) 的積極性，逐步形成了生產(chǎn)多種類汽車的多個生產(chǎn)基地，形成了汽車工業(yè)的競爭格局。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會行業(yè)信息部的 統(tǒng)計，2004年1到 10月，汽車生產(chǎn)累計達到 423.01萬輛。與去年同期相比增長 17.58%，累計銷量 413.40萬輛。去年，我國已經(jīng)超過德國成為世界第三大汽車生產(chǎn)國。但是與世界汽車生產(chǎn)大國相比較，我國的汽車工業(yè)存在著明顯的差距。首先表現(xiàn)在：企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小、數(shù)量多，與汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 規(guī)律 相悖。中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)達 120多家，堪稱世界之最。但是全國的年產(chǎn)量卻不及一個外國大汽車公司的產(chǎn)量，年產(chǎn)量萬輛以上的企業(yè)也只有 2o多家勉強形成規(guī)模經(jīng)濟的企業(yè)也只有一汽、東風、上汽、北汽集團和長安汽車集團五家。其次，我國生產(chǎn)的汽車無論從成本還是價格上都要比國外同類產(chǎn)品高出許多，缺乏國際競爭力。再次，我國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)集中度與世界幾個大型汽車生產(chǎn)國相比還有相當?shù)囊欢尉嚯x。汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟最顯著的產(chǎn)業(yè)之一，各汽車企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟的結果必然使企業(yè)向大型化、集團化方向發(fā)展，從而使產(chǎn)業(yè)集中度提高。測量集中度的方法和相應指標有很多，以其中較為簡單的兩種作為測量方法：絕對集中度 (OR.)和哈菲爾德指數(shù) (腳 )比較我國和其它國家的汽車產(chǎn)業(yè)集中度如下表。顯然，在四個國家中我國的汽車行業(yè)集中度遠遠低于其他三個國家。
2 汽車行業(yè)市場競爭的特征和成因分析
我國汽車產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展迅速，但仍抵擋不住外國汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)，特別是我國加入WTO以后，關稅逐年遞減，對汽車工業(yè)產(chǎn)生極大的沖擊，降價似乎成為汽車企業(yè)的必由之路。從銷量來看，2004年最顯著的特征之一就是日系和韓系轎車開始大舉發(fā)力，所占市場份額不斷擴大。從廠家排名來看，上海大眾、一汽大眾依然穩(wěn)居轎車銷量排行榜前兩位，但和其他對手的領先優(yōu)勢已大幅縮小，而上海通用與廣州本田的銷量均大幅增長，分列第三四位，北京 現(xiàn)代 則一舉躍升至第五位。2004年是日系轎車的反攻年。廣州本田年產(chǎn)從原來的 12萬輛擴至24萬輛，此前供不應求的局面大為緩解，全年累計銷量達到 202-066輛，比2003年增長了73%。其中新雅閣銷量達到 105393輛 ，穩(wěn)居中高檔車市場冠軍;同屬日系的～汽豐田憑借花冠的良好表現(xiàn)，2004年累計銷量達到8.5萬輛，同比增長了6o%，排名也由原來的第13位升至第8位。此外。海南馬自達、東風日產(chǎn)、東風本田、一汽轎車 (馬 自達 6)等日系廠家的銷量雖然增長幅度不大，但總量依然不可小視。韓系的沖擊力主要來自北京現(xiàn)代。
雖然索納塔 41322輛的銷量比上年下降兩成，但伊蘭特卻創(chuàng)下了 102748 輛的驚人業(yè)績，北京現(xiàn)代也因此以144088輛銷量穩(wěn)居國內轎車排行榜第 5位，而在 2003年，jE京現(xiàn)代還在前十位之外。東風悅達起亞今年上市的嘉華和遠艦銷量雖然不太理想，但千里馬仍實現(xiàn)了5.5萬輛的銷量，實力不可小視。初步測算，2004年日系和韓系轎車的總銷量突破了65萬輛，市場份額超過25%。今年廣州本田、一汽豐田、東風日產(chǎn)、東風本田、北京現(xiàn)代、東風悅達起亞等日韓系企業(yè)還將繼續(xù)擴大產(chǎn)能，可以預見，今年日韓系轎車的攻勢將更加兇猛。因此各汽車品牌展開了大幅度的降價，全國整體汽車價格水平下降了20%左右。但降價大概都有以下特點：就是降價幅度大，降價次數(shù)多;降價不分季節(jié);知名企業(yè)率先打價格戰(zhàn);降價的影響力一次比一次弱;降價并沒有帶來預期的銷量增長。
價格是市場機制的核心，價格競爭是市場競爭的基本手段，市場調節(jié)功能的發(fā)揮必須以充分的市場競爭為條件，競爭方式是多樣的，但價格是首要的競爭手段。 實踐證明，在制度創(chuàng)新和經(jīng)濟制度改革的關鍵時期，價格競爭對市場化的進程起著十分重要的推動作用，是市場經(jīng)濟走向完善的重要標志。價格競爭有利于打破壟斷提高企業(yè)的內在素質。
價格競爭既然是市場競爭機制的核心手段，那么價格策略理所當然地成為了企業(yè)競爭的首要策略。降價促銷是企業(yè)一貫常用的價格手段，是我國企業(yè)在市場與價格都開放后最容易采用的競爭手段。但任何事物的發(fā)展都必須控制在一定的 “度”內，降價促銷如果超過了合理的界限。就會逐漸演化成一場以奪取市場占有率為根本目的的過度價格競爭甚至是低價傾銷，從而形成惡性價格大戰(zhàn)。這對行業(yè)的長期發(fā)展顯然是不利的。
并非所有行業(yè)都會發(fā)生價格競爭，有些行業(yè)發(fā)生價格競爭的可能性較低，而有些行業(yè)發(fā)生價格競爭的可能性較高。價格競爭是產(chǎn)業(yè)從幼稚走向成熟的重要過程一個成熟的行業(yè)，價格競爭會將被品牌競爭、技術競爭服務競爭和質量競爭所取代，行業(yè)的安全系數(shù)較高。在我國。許多行業(yè)仍處于幼稚或成長階段，企業(yè)之間的競爭激烈。容易導致價格競爭出現(xiàn)。其中這些行業(yè)又具有以下特征：獲得暴利、規(guī)模經(jīng)濟顯著、價格彈性較高或生產(chǎn)過剩、庫存積壓嚴重。凡具有以上一個或多個特征的行業(yè)，都會可能產(chǎn)生價格競爭，甚至演變?yōu)閮r格戰(zhàn)。我國汽車行業(yè)的市場競爭具有顯著的價格競爭特征。
3 博弈模型價格競爭分析
關于企業(yè)價格競爭的成因分析，學術界持有不同的觀點，可謂仁者見仁，智者見智， 總結 起來主要有以下幾種：(1)市場機制說;(2)經(jīng)濟轉型說;(3)體制缺陷說;(4)企業(yè)自身缺陷說;(5)企業(yè)博奕說。筆者認為，汽車企業(yè)之間的價格競爭是行業(yè)內企業(yè)之間非合作博弈競爭的結果，由于缺乏一種特有的機制來 管理企業(yè)的價格行為，使得企業(yè)間的價格競爭爆發(fā)，而且愈演愈烈。本文擬從博弈論的角度來分析企業(yè)間價格競爭的經(jīng)濟行為。為了對汽車的降價行為做比較深入的分析，本文以奧迪和寶馬兩大汽車品牌的價格競爭為代表，從靜態(tài)和動態(tài)博弈兩種博弈類型來考察其在各種情況下所采取的策略選擇。
3.1 靜態(tài)博弈模型
在汽車企業(yè)的定價過程中，各汽車商家之間最初都是一種典型的非合作博弈關系，其博弈的基本原則都是追求企業(yè)自身的利潤最大化。在我國汽車市場上，主要以幾家寡頭廠商為主導，兼以一批小廠商尾隨，這里以寶馬與奧迪兩大汽車的價格競爭為例。寶馬和奧迪同屬高檔次的轎車品牌，從一開始在價格上就存在著非合作博弈競爭。過去，寶馬和奧迪兩個汽車廠商原來均以同一種較高的價格 (這里稱為 “高價”)銷售汽車，在降價前雙方共享市場各 自獲得的收益分別為 ul和 u2;當寶馬廠商為了搶占市場，開始降價而奧迪廠商保持價格不變時，由于同屬高檔次的轎車，故可以將意愿購買奧迪汽車的顧客吸引過來，從而它帶來的受益遠大于因降價所造成的損失。故可使其受益凈增 u ，這樣會減少奧迪的銷售量，損失Ub;如果兩廠商同時降價，但因雙方共同降價，不能單獨享有市場，故各自的凈損失均為 Uo(Uc
通過對得益矩陣的分析可知 ：在給定奧迪廠商價格策略的情況下，寶馬廠商選擇降價都比選擇高價的受益大，即 ，從而說明降低價格是最優(yōu)策略。同理，在給定寶馬廠商價格策略的前提下，降低價格也是奧迪廠商的惟一最優(yōu)價格，所以，(降價，降價)是一個納什均衡。這樣，先行降價的廠商雖然獲得了短期利益，但隨著其他同類商家的競相降價，其價格優(yōu)勢將不復存在，而且漸漸轉變成劣勢，其降價策略變成了無效策略。商家的競相低價競銷行為不僅傷害了自身的利益，而且波及整個行業(yè)的利益，必將導致?lián)p人不利己的惡果。由于本博弈是一個一次性非合作博弈定價問題，且兩汽車廠商肯定對方會按照個體的行為理性原則進行決策，盡管雙方都采用 “降價”的策略不是理想的結果，但因為兩廠商都無法信任對方，都必須防備對方利用自己的信任而謀取利益，所以雙方會堅持采用 “降價”。即使兩廠商都完全清楚上述的利益得失和經(jīng)濟效益，也無法改變這種局面。
上述博弈過程給了我們一個重要的提示，盲目的降價占領市場絕對不可取，只能讓廠商帶來極大的損失，而且這一損失本來完全可以避免。而要改變這一局面，廠商必須從產(chǎn)品的質量、內部的管理和售后服務抓起。即使某一廠商降低價格，而另一廠商不以降價為策略，而采取以退為進，雖然會短時間失去部分市場，但由于堅持以顧客、產(chǎn)品質量為宗旨，進行產(chǎn)品差異化經(jīng)營，那么也會贏得消費者的信任，奪回失去的市場。更重要的是，競爭對手也會根據(jù)對方的策略而及時改變自己的決策，最終價格會上浮。維持較高的受益。
3.2 重復博弈模型
熏復博弈是靜態(tài)或動態(tài)博弈的重復進行，通常分為有限次重復博弈和無限次重復博弈。在有限次重復博弈中，由于這樣的合作有確定的期限，如果原博弈中有惟一的純策略納什均衡，則有限次重復博奕的惟一均衡即為各博弈方在每階段 (即每次重復)中都采用原博奕的納什均衡策略。因此最終效率較高的合作結果還是不會出現(xiàn)。而無限次重復博弈沒有結束博弈的確定時間，也就是說并不能確定哪次是最后一次博弈，所以并不能像有限次重復博弈那樣采取逆推方法，而且無限次重復博弈不能忽視不同時間得益的價值差異和貼現(xiàn)問題。 顯然寶馬和奧迪兩汽車品牌不會只是在我國做短期的投資，對于龐大的 中國 市場，他們將在市場上作長久的銷售，即定價過程會重復地進行下去，雖然理論上講兩汽車品牌的重復博弈次數(shù)還是有限，但每個汽車廠商都希望在市場上生存下去，沒有誰確定最后一次博弈的時間，所以可以把他們的博弈競爭理解為無限次重復博弈。
現(xiàn)引入貼現(xiàn)因子 8，通?？梢愿鶕?jù)利率 計算 ：8=— L l+r 其中 r為以一階段為期限的市場利率。如果一個 T次重復博弈的某博弈方，在均衡條件下各階段得益分別為 u1、U2、……、Ur，則考慮時間價值的情況下重復博弈的總收益為：
本博弈中，如果寶馬廠商采用 “降價”，那么第一階段的得益為u+U-，但以后引起奧迪廠商一直采用 “降價”報復，自己也只能一直采用 “降價”，得益在以后每個階段只能為：(U—Ue)，則總得益貼現(xiàn)后為：U=
如果寶馬廠商一直采用 “高價”，則每階段得益都為u，則總得益貼現(xiàn)后為：U 因此，當 ，即 寶馬廠商會采取 “高價”，否則會采用 “降價”。前一種情況說明，由于貼現(xiàn)因子 8較大，也就是說市場利率較小，寶馬廠商會比較看重未來利益，他不會為了眼前的一次性獲利而招致奧迪廠商的報復，進而導致自己的未來利益、長期利益受損。后一種情況恰恰相反，由于貼現(xiàn)因子8較小，即市場利率較大，寶馬廠商寧愿犧牲長遠利益來換取一次利益。
在無限次重復博弈中，寶馬與奧迪都傾向于采用如下策略：第一階段采用 “高價”，在第 l階段，如果前r—l階段的結果都是 “高價”，則采用 “高價”。否則采用 “降價”。這也說明，雙方在無限次重復博弈中開始時總是試圖合作，第一次無條件選擇 “高價”，如果對方采取合作態(tài)度則堅持 “高價”;一旦發(fā)現(xiàn)對方不合作，馬上選擇 “降價”予以報復。作為理性的經(jīng)營者，他們很清楚短期的圖利會帶來極大的損失，所以雙方都愿意而且只能選擇 (高價，高價)，最終會出現(xiàn)效率較高的、理想的合作結果。
但遺憾的是，今年2005年 1月 l2日，華晨寶馬對外宣布，國產(chǎn)寶馬 3系、5系價格全面調整 ，最高降幅 10萬元。現(xiàn)在寶馬318i的售價僅 34.8萬元，這既給同檔次的奧迪 A6、A4、東風天籟、凱迪拉克 cIs，以及尚未出世的國產(chǎn)奔馳、豐田皇冠等造成打壓，也為 VOLVO、豐田佳美、通用歐寶等進 口車設置了新的門檻。到了 3月11日，為給即將上市的新奧迪 A6讓路，奧迪系列產(chǎn)品全線降價。但是與其說這次降價是為了給新車讓路，還不如看作是奧迪對寶馬降價的一種回應。奧迪獨享中國豪華車市場的日子。已經(jīng)難以再現(xiàn)了。而且可以斷言，此次降價，必將引起其它汽車品牌的又一輪降價熱潮。為什么現(xiàn)實生活中我們沒有看到雙贏結果的出現(xiàn)呢?
理論上講，要實現(xiàn)這一結果，避免惡性價格競爭的條件必須具備以下四點：第一， 企業(yè) 都必須對各自的實力充分了解;第二，雙方都本著合作共享的愿望，共同生存。維持不變的均衡;第三，任一企業(yè)都明白，任何一方違反游戲規(guī)則，都將會受到對手嚴厲的報復;第四，任何企業(yè)都能夠將自己的意圖準確及時地傳達給對方。遺憾的是，在現(xiàn)實生活中同時滿足以上四個條件幾乎是不可能的，即便是企業(yè)間暫時的勾結行為，由于企業(yè)都想偷偷背著對手撈一把便宜，其結果往往是價格競爭還是出現(xiàn)了，理想的聯(lián)盟將不攻自破，像卡特爾性質的集團除了扭曲自由競爭外，更根本的是集 團內部極不穩(wěn)定，隨時都有拆散的可能。而且在買方市場條件下，國內汽車產(chǎn)商又缺乏國際競爭力，不能及時開拓 國際市場，以降價來占領國內市場從而達到打擊競爭對手往往會成為企業(yè)的主要競爭手段之一。
汽車企業(yè)之間要避免對手的不合作所造成的損失，除了進行嚴厲的懲罰外，最好的辦法是進行企業(yè)之間的聯(lián)盟、兼并，有效的約束和彼此之間明確的利益關系，可以將對立的利益轉換為共同的利益，充分利用各自的優(yōu)勢，加快形成規(guī)模 經(jīng)濟 和提高市場集中度。特別是對于我國的汽車產(chǎn)業(yè)而言，由于沒有一家企業(yè)可以在國際市場上站穩(wěn)腳跟，面對的只是國內市場，加之我國汽車企業(yè)規(guī)模小、數(shù)量龐大，企業(yè)聯(lián)盟或兼并，對于 發(fā)展 我國的汽車產(chǎn)業(yè)顯得尤為迫切。
4 結語：緩解價格競爭壓力。促進汽車行業(yè)健康成長
我國汽車行業(yè)還沒有進入成熟期，過度的價格競爭對行業(yè)的健康成長是不利的。通過對汽車降價原因以及過程的博弈分析，可以得出以下建議：
第一，以規(guī)模促實力，以實力創(chuàng)品牌，以品牌促競爭。在經(jīng)濟全球化背景下，我國的汽車企業(yè)無論從規(guī)?；蛐б嫔隙紵o法與外國汽車品牌抗衡，所以國家應該鼓勵汽車企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過聯(lián)合、兼并等形式，優(yōu)勝劣汰，建立跨部門、跨地區(qū)的汽車企業(yè)集團，形成規(guī)模經(jīng)濟，提高市場集中度，使市場競爭由價格競爭向品牌和服務競爭轉化。
第二，積極鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)提高國際競爭力。對本國產(chǎn)業(yè)實行一定程度的保護，是各國產(chǎn)業(yè)發(fā)展通行的做法，即使發(fā)達國家也不例外。汽車產(chǎn)業(yè)由于受現(xiàn)有技術設備水平的制約和影響，以及不成熟市場機制的限制，政府應該給予一定的扶持和保護，以減輕企業(yè)所受到的來自國外低成本產(chǎn)品的競爭壓力，以維護產(chǎn)業(yè)安全。但政府保護的范圍、程度和手段等應該適度，避免過度保護妨礙汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。特別是在加入WTO后市場進一步開放，國內汽車市場供求矛盾日益突出，如果汽車行業(yè)不努力提高自身的國際競爭力，經(jīng)過可能不是健康成長，而是日益萎縮。
第三，切實轉變政府的 管理職能，提高政府部門的效率。我國的汽車產(chǎn)業(yè)，由于政府管制失效，扭曲了市場結構。發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)均為寡頭壟斷的市場結構，而我國卻表現(xiàn)為過度競爭性市場結構，過多的汽車企業(yè)為了爭相奪取有限的市場，容易導致價格競爭。政府部門應該有效地對汽車企業(yè)進行必要的管制，降低市場的交易成本，減少重復建設、重復生產(chǎn)等資源浪費的現(xiàn)象.加快行業(yè)的市場集中度，減少汽車行業(yè)從競爭向寡頭市場轉變的時間。
第四。企業(yè)自身必須加強研發(fā)力度，提升汽車行業(yè)的售后服務質量和水平。我國汽車產(chǎn)品質量和技術水平與國際水平相比存在著很大差距，主要原因是研發(fā)水平低下，對很多關鍵技術和重要領域缺乏自主開發(fā)能力，這就需要企業(yè)大幅度提高研發(fā)費用的投入 比重。同時，良好的售后服務質量能積極引導消費，促進汽車消費 熱點的形成。產(chǎn)生價格競爭的原因，主要是爭奪有限的市場。而新的消費熱點是治理價格競爭的有效方法。
參考 文獻
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