公共交通論文
公共交通論文
隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,城市公共交通已成為社會公眾日益關(guān)心的焦點(diǎn),他涉及公眾的出行、涉及百姓的日常生活、工作等方方面面。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的公共交通論文，供大家參考。
公共交通論文范文一：低碳經(jīng)濟(jì)下公共交通運(yùn)輸管理探究
一、前言
公共交通對于每一個(gè)居民都非常重要，是保證人們能夠進(jìn)行日?；顒拥年P(guān)鍵，在低碳經(jīng)濟(jì)的前提下，如何發(fā)揮交通運(yùn)輸管理的優(yōu)勢是管理人員非常關(guān)注的問題，本文針對低碳環(huán)境下的交通運(yùn)輸管理存在的不足和解決措施進(jìn)行了針對性的分析。
二、低碳經(jīng)濟(jì)下我國公共交通發(fā)展的新形勢
如今伴隨著全球變暖得到了人們的重視，世界上幾乎所有國家對于氣候的進(jìn)行了高度的關(guān)注，甚至已經(jīng)成為了經(jīng)濟(jì)和政治問題。我國目前隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，工業(yè)化在不斷的進(jìn)行推進(jìn)，目前我國的城市化也得到了快速的發(fā)展，交通工具的多樣化也成為了我國交通行業(yè)發(fā)展的新特點(diǎn)。從目前的總體上來看，公共交通在能源的使用結(jié)構(gòu)上不會發(fā)生根本上的該表，公共交通的尾氣排放依然會對環(huán)境造成一定的污染。目前我國非常嚴(yán)重的環(huán)境污染問題，我國在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變以及在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方式上需要得到轉(zhuǎn)變，這無疑在一定程度上需要強(qiáng)有力的政策進(jìn)行支持。在目前全球倡導(dǎo)的低碳經(jīng)濟(jì)下，我國也在2020年對GDP碳排放的相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行約束性的排放，這樣無疑對于交通體系的構(gòu)建產(chǎn)生的新的而變化，因此我國低碳經(jīng)濟(jì)條件下，公共交通的發(fā)展新形勢需要得到一定的改變和緩解。
三、低碳經(jīng)濟(jì)下我國公共交通運(yùn)輸管理存在的問題
目前，我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平整體較低，雖然已經(jīng)逐漸意識到低碳理念的重要性，但是公路低碳運(yùn)輸仍處于初級階段，發(fā)展效果不太好。我國公路運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃尚不合理，公路運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展不健全，很多運(yùn)輸存在迂回運(yùn)輸現(xiàn)象，不僅增加了汽車燃油，還增加了車輛污染氣體的排放。尤其是近年來，隨著我國車輛數(shù)量的不斷增加，而車輛清潔能源的發(fā)展未能滿足現(xiàn)有狀況，能源消耗還是不斷增加，這對公路低碳運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了嚴(yán)重的限制。隨著我國城市公共交通運(yùn)輸網(wǎng)的建立，因此我國公共交通在一定程度上實(shí)現(xiàn)友好的建設(shè)。我國在建設(shè)公共設(shè)施設(shè)備的過程中，相應(yīng)的環(huán)保方面的問題也逐漸受到了人們的重視。低碳理念將逐漸的指導(dǎo)現(xiàn)代公共交通的建設(shè)，未來在公共交通建設(shè)的過程中會更加重視對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和修復(fù)，保證環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
四、低碳經(jīng)濟(jì)下我國公路運(yùn)輸發(fā)展對策
(一)公路運(yùn)輸?shù)吞祭砟畹男麄?/p>
為了保障低碳運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，因此在針對公共交通建設(shè)過程中，需要對公路運(yùn)輸過程中的低碳觀念進(jìn)行有效的宣傳，從而提升公眾對于低碳環(huán)保概念的認(rèn)識，從而有效的引導(dǎo)人們在對交通方式選擇，因此在此基礎(chǔ)上需要做到以下幾點(diǎn):首先發(fā)展公共交通無疑在一定的條件下能夠降低公路運(yùn)輸過程中能源和資源的消耗，從而降低對環(huán)境的額污染，因此公共交通的建設(shè)和人們對公共交通的選擇無疑是非常重要的環(huán)節(jié)。其次，社會公眾對于環(huán)保知識的普及以及對于能源消耗的認(rèn)識也應(yīng)該受到重視，因此在此基礎(chǔ)上需要向社會進(jìn)行廣泛的宣傳環(huán)境污染對人體自身的危害，最后，需要加強(qiáng)對公路運(yùn)輸企業(yè)低碳環(huán)保理念的宣傳，從而有效的解決目前在交通運(yùn)輸行業(yè)能耗大的問題。
(二)公路運(yùn)輸發(fā)展的科學(xué)規(guī)劃
對于公路運(yùn)輸而言，直接影響到國家經(jīng)濟(jì)的建設(shè)，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的重要組成成分，對于公共交通而言是公路運(yùn)輸中非常重要的組成成分，在針對公路運(yùn)的國畫中，需要制定相關(guān)的運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，首先需要在針對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上對公共交通的運(yùn)輸規(guī)模進(jìn)行規(guī)劃，在規(guī)劃的基礎(chǔ)上需要考慮到自然環(huán)境的承載能力，這樣才能夠在滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上有效的對環(huán)境進(jìn)行保護(hù)。其次，針對公路低碳運(yùn)輸規(guī)劃，需要有效的運(yùn)營同時(shí)還需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對整個(gè)布局的規(guī)劃進(jìn)行發(fā)展，這樣能夠?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和我國低碳環(huán)保的政策進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，保證城市交通網(wǎng)的順利構(gòu)建，從而幫助貨運(yùn)和集散形成良好的管理模式。
(三)降低公路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境污染
降低公里運(yùn)輸環(huán)境的污染是整個(gè)城市在建設(shè)公共交通運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排最為重要的方面，因此主要從兩個(gè)方面對該問題進(jìn)行解決。首先優(yōu)化和升級城市的公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，對于我國的公路運(yùn)輸而言，由于占據(jù)我國整個(gè)交通行業(yè)的90%以上，而貨運(yùn)總量占整個(gè)總量的一般，目前可以看見我國在公里運(yùn)輸結(jié)構(gòu)上存在一定的不合理性。因此可以采納國外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，例如可以在城市公共交通建設(shè)的過程中，改變傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸渠道，目前很多城市依然是以公交為主要的交通運(yùn)輸渠道，因此發(fā)展多元化的城市公共交通是目前城市發(fā)展的趨勢。其次在發(fā)展城市交通的過程中，可以科學(xué)的進(jìn)行節(jié)能和減排，實(shí)現(xiàn)公共交通的環(huán)保目標(biāo)，對于國家的相關(guān)職能部門需要根據(jù)我國公共運(yùn)輸?shù)目傮w特征，政府需要發(fā)揮自己的相關(guān)職能，對節(jié)能減排的目標(biāo)進(jìn)行有效控制，目前我國政府針對我國的公路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，也提出了相應(yīng)的運(yùn)輸策略，因此如何減少車輛的空載率，實(shí)現(xiàn)清潔能連的使用，降低我國城市交通運(yùn)輸過程中交通擁堵，從而能夠有效的降低公共交通中的環(huán)境污染。
(四)培養(yǎng)相關(guān)的運(yùn)輸管理人員
在培養(yǎng)公路低碳的管理人才的過程總，首先需要對低碳的運(yùn)輸意識進(jìn)行宣傳，其次需要在日常的經(jīng)營過程中構(gòu)建相關(guān)的低碳運(yùn)輸人員的績效管理體系，對于公路運(yùn)輸人才需要進(jìn)行相關(guān)低碳運(yùn)輸方面的培訓(xùn)過，從而有效的降低車輛的運(yùn)輸過程中能源和能量的消耗，可以強(qiáng)化公路的安全管理，目前從實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)看，對公里運(yùn)輸人才進(jìn)行燃料消耗方面的培訓(xùn)，能夠有效的降低能量消耗，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。
五、結(jié)束語
綜上所述，本文重點(diǎn)對我國目前低碳經(jīng)濟(jì)中交通運(yùn)輸管理存在的問題進(jìn)行了詳細(xì)的分析，針對公共交通的特點(diǎn)，本文詳細(xì)的分析了公共交通在低碳減排上存在的不足，并詳細(xì)探索了如何降低公共交通的能量消耗，目的時(shí)候保證我國交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
公共交通論文范文二：新型公共交通外部電源供電模式研究
新型公共交通對外部電源可靠性的要求
目前我國尚無針對新型公共交通的國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但可參考與其相近的電車供電系統(tǒng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。在CJ/T1—1999《城市無軌電車和有軌電車供電系統(tǒng)》中，關(guān)于外部電源的要求主要有兩點(diǎn)：第3.2.1條規(guī)定，系統(tǒng)應(yīng)列為交流電源的一級或二級負(fù)荷;第4.4.1條規(guī)定，電車整流站應(yīng)有兩路交流進(jìn)線電源，一路常用，一路保安備用，臨時(shí)電車整流站可用單路交流進(jìn)線電源。上述第一點(diǎn)是對電車負(fù)荷等級的定位，第二點(diǎn)則是對電源的可靠性提出了具體要求。在GB50052—2009《供配電系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》中，對于一級負(fù)荷電源的要求，第3.0.2條規(guī)定，一級負(fù)荷應(yīng)由雙重電源供電，當(dāng)一電源發(fā)生故障時(shí)，另一電源不應(yīng)同時(shí)受到損壞;對于二級負(fù)荷電源的要求，第3.0.7條規(guī)定，二級負(fù)荷的供電系統(tǒng)宜由兩回線路供電，在負(fù)荷較小或地區(qū)供電條件困難時(shí)，可由一回6kV及以上專用的架空線路供電。新型公共交通外部電源應(yīng)滿足標(biāo)準(zhǔn)CJ/T1—1999和GB50052—2009的相關(guān)要求，即最低要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求。
外部電源對變電所的供電模式及適用范圍
1雙電源或局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)模式及適用范圍
新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路10kV電源供電或局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方案。本文以一條10km左右、設(shè)有4座牽引變電所的線路為例進(jìn)行說明。當(dāng)采用直接雙回路10kV電源的供電方式時(shí)，每座牽引變電所從城市電網(wǎng)引入2回10kV電源，牽引變電所間無聯(lián)絡(luò);兩回電源同時(shí)向牽引變電所供電，并相互備用。其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1所示。該方案的特點(diǎn)是每座牽引變電所均引入2回10kV電源，且互為備用，供電可靠性較高;但由于引入電源數(shù)量較多，電源工程較大，同時(shí)由于變電所間不設(shè)環(huán)網(wǎng)電纜進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，因此，該模式適用于電源點(diǎn)較近、車站不設(shè)降壓變電所(有牽引變電所的車站除外)的線路。但該模式的缺點(diǎn)是：占用電力系統(tǒng)10kV間隔資源及市政電力廊道較多;如果電源點(diǎn)較遠(yuǎn)，則工程投資較大。局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方式是指：一部分牽引變電所從城市電網(wǎng)引入2回10kV電源，其它牽引變電所則采用2路10kV電纜從臨近牽引變電所引入2回10kV電源，并采用2回環(huán)網(wǎng)電纜將全線牽引變電所連接起來。其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖2所示。該方案為國內(nèi)城市公共交通通常采用的雙環(huán)網(wǎng)方案，通過10kV環(huán)網(wǎng)將引入電源相互聯(lián)接，形成備用;除兩端的變電所外，每個(gè)牽引變電所均可從左右兩個(gè)方向各引入2回10kV電源，供電可靠性最高，運(yùn)行方式也更加靈活。各車站如負(fù)荷較大或附近沒有380/220V低壓電源時(shí)，可在車站設(shè)置降壓變電所，通過貫通全線的2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜取得的10kV電源經(jīng)降壓變電所降壓成380/220V低壓電源。由于該供電模式僅在2座牽引變電所各引入2回10kV電源，引入電源數(shù)量較少，同時(shí)也可結(jié)合沿線外部電源情況，在距離電源點(diǎn)近的車站引入電源，所以外部電源工程量較小，且全線雙環(huán)網(wǎng)貫通可方便車站降壓變電所的接入。該供電模式最適用于沿線電源點(diǎn)較少或距離較遠(yuǎn)、車站需要設(shè)置降壓變電所的線路。局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方式全線僅需要在少量牽引變電所引入10kV電源就可滿足供電要求，供電可靠性很高，但由于沿線將敷設(shè)2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜，投資也稍高。為了保證每座牽引變電所均有可靠電源，也可在每座牽引變電所各引入1回10kV電源，同時(shí)通過2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜沿線貫通，使相鄰兩所間形成備用關(guān)系。其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖3所示。但是，因?yàn)樾枰诿孔鶢恳冸娝家?回10kV電源，所以對電源的要求比圖2所示的結(jié)構(gòu)模式要高。
2基于單電源、單環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的供電模式
根據(jù)新型公共交通外部電源供電要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，同時(shí)結(jié)合局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)供電模式的優(yōu)缺點(diǎn)，本文提出了如圖4所示的基于單電源、單環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的供電模式。該模式是在部分牽引變電所引入1回10kV電源，同時(shí)用1回10kV環(huán)網(wǎng)電纜將沿線變電所串接起來，沒有引入10kV電源的變電所也可通過環(huán)網(wǎng)電纜引入10kV電源。在正常情況下，各變電所由1回10kV電源供電;當(dāng)該10kV電源停電時(shí)，閉合環(huán)網(wǎng)分段開關(guān)，通過單環(huán)網(wǎng)由相鄰所引入的10kV電源供電，滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，也有利于車站降壓變電所的接入。該供電模式為局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)供電模式的優(yōu)化方案，適用于沿線電源點(diǎn)較少或距離較遠(yuǎn)、車站需要設(shè)置降壓變電所的線路，可有效節(jié)省工程投資，簡化中壓網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，節(jié)省運(yùn)營成本。
3三種模式的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍
前述的三種外部電源供電模式均可用于新型公共交通，但各有特點(diǎn)，因此具有不同的適用范圍。三種外部電源供電模式對比分析如表1所示。從表1可以看出，雙電源模式外部引入電源工程量最大，但沒有環(huán)網(wǎng)工程;以平均每處電源為2km來計(jì)算，其工程投資也適中，但外部電源點(diǎn)距離更遠(yuǎn)或電源點(diǎn)不足時(shí)就不宜采用了。局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)模式引入電源數(shù)量較少，其可靠性也最高，但因其采用了雙環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，工程投資也較高，適用于外部電源點(diǎn)較少或距離較遠(yuǎn)、設(shè)有地下或高架車站等對低壓照明負(fù)荷要求較高的線路。單電源單環(huán)網(wǎng)模式是局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)模式的優(yōu)化方案，在滿足供電可靠性的前提下，具有最好的經(jīng)濟(jì)性和可實(shí)施性。
各條新型公共交通線路在具體設(shè)計(jì)和實(shí)施時(shí)，應(yīng)根據(jù)沿線的外部電源情況、本線的牽引和動力照明負(fù)荷的分布和大小，以及供電安全和可靠性的要求進(jìn)行綜合分析，采用合理的外部電源供電方式。
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