城市道路線形設計中的問題研究
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摘要：分析了在進行城市道路規(guī)劃設計中涉及的諸多相關因素，提出了城市道路設計階段應重點考慮的幾個問題并加以剖析。
關鍵詞：城市道路 規(guī)劃設計 問題
一、前言
在傳統(tǒng)的設計理念中，“以車為本”長期以來一直是道路交通設計的出發(fā)點。設計師們更多考慮的是如何使車輛能夠快速地通過，減少行人對行駛車輛的干擾，導致了城市建設時不考慮地形特點，千篇一律的方格網式的道路網絡，導致了單調的道路斷面，冷漠的交通環(huán)境，剝奪了行人與車輛公平的道路使用權。
線形是道路的骨架，它對行車的安全、舒適、經濟及道路的通行能力起決定性的影響，還直接影響道路構造物設計、排水設計、土石方數(shù)量、路面工程及其他構造物，同時對沿線的經濟發(fā)展、土地利用、工農業(yè)生產、居民生活以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調也有很大影響。城市道路線形是由直線與曲線連接而成的空間立體線形形狀，也就是道路中心線的空間描繪。線形設計不好，輕者乘客會感到不舒服，嚴重則影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路設計規(guī)范只對某些技術指標，如:平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等分別做了規(guī)定，而對這些指標之間的組合以及特殊性考慮甚少，如果設計人員不從行駛車輛的安全性上考慮，那么，設計出的道路就不會是一條好的道路。一條線形好的道路，應該首先保證車輛安全、迅速、舒適的行駛。
二、城市道路線形設計中的問題
1、平面線形設計原則
通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規(guī)劃道路網布置；2)道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標；3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等；4)道路平面設計應根據(jù)道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通?？空疚恢玫?；5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區(qū)；6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展。
2、小偏角的設計
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現(xiàn)小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個小偏角常常要費很大勁，有時還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會有一個交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折。如果路線在交叉口處不作較大的轉折時(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設計，僅需在交叉口進行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。
3、 最小縱坡
小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現(xiàn)象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時應盡量避免小于0.3%的縱坡。
4、超高及加寬的運用
對城市道路的超高問題，多年來在城市道路設計中頗有爭論。我們從實踐中認識到，在城市道路設計時，千萬不要用設置小半徑加超高段手法來滿足設計行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設置圓曲線時，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問題，加寬值應按車道數(shù)加在道路機動車道的內側，當內側加寬有困難時，可在車道的內外側同時加寬；其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。如在迎賓大道工程設計中對JD3， JD5兩個彎道，其規(guī)劃道路中線平曲線半徑分別為155米、100米，均小于不設超高的曲線半徑。因為在路邊己修建了大型公共建筑，道路紅線己不能改變。鑒于它們均根據(jù)其設計行車速度采用相應的緩和曲線值和1.5的超高橫坡度及相應加寬值，我們認為在有條件的情況下，在圓曲線兩端應該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設計對快速行車也特別有利。
三、結束語
除了上述在道路設計上力求更科學合理外，設計時還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現(xiàn)“以人為本”的道路設計新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發(fā)生。
參考文獻：
[1]徐志強,李梅.試析宜居城市道路設計模式的轉型[J].河北建筑工程學院學報,2008,26(3):61-63.
[2]劉曉青.道路設計對交通安全的影響及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.
[3]李榮生.公路路線方案影響因素及評價指標研究.2009(7):55~56.
[4]周小群,朱德宏.以人為本的城市道路設計探討[J].科技信息.2007年第7期.216.
[5]張文偉.淺議城市道路規(guī)劃設計[J]. 黑龍江交通科技. 2006年第9期(總第151期).111~112.
[6]陳先義,姚翔.關于山區(qū)高速公路線形設計的幾個問題[J].湖南交通科技.2003年3月第29卷第1期.7~9
關鍵詞：城市道路 規(guī)劃設計 問題
一、前言
在傳統(tǒng)的設計理念中，“以車為本”長期以來一直是道路交通設計的出發(fā)點。設計師們更多考慮的是如何使車輛能夠快速地通過，減少行人對行駛車輛的干擾，導致了城市建設時不考慮地形特點，千篇一律的方格網式的道路網絡，導致了單調的道路斷面，冷漠的交通環(huán)境，剝奪了行人與車輛公平的道路使用權。
線形是道路的骨架，它對行車的安全、舒適、經濟及道路的通行能力起決定性的影響，還直接影響道路構造物設計、排水設計、土石方數(shù)量、路面工程及其他構造物，同時對沿線的經濟發(fā)展、土地利用、工農業(yè)生產、居民生活以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調也有很大影響。城市道路線形是由直線與曲線連接而成的空間立體線形形狀，也就是道路中心線的空間描繪。線形設計不好，輕者乘客會感到不舒服，嚴重則影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路設計規(guī)范只對某些技術指標，如:平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等分別做了規(guī)定，而對這些指標之間的組合以及特殊性考慮甚少，如果設計人員不從行駛車輛的安全性上考慮，那么，設計出的道路就不會是一條好的道路。一條線形好的道路，應該首先保證車輛安全、迅速、舒適的行駛。
二、城市道路線形設計中的問題
1、平面線形設計原則
通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規(guī)劃道路網布置；2)道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標；3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等；4)道路平面設計應根據(jù)道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通?？空疚恢玫?；5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區(qū)；6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展。
2、小偏角的設計
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現(xiàn)小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個小偏角常常要費很大勁，有時還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會有一個交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折。如果路線在交叉口處不作較大的轉折時(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設計，僅需在交叉口進行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。
3、 最小縱坡
小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現(xiàn)象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時應盡量避免小于0.3%的縱坡。
4、超高及加寬的運用
對城市道路的超高問題，多年來在城市道路設計中頗有爭論。我們從實踐中認識到，在城市道路設計時，千萬不要用設置小半徑加超高段手法來滿足設計行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設置圓曲線時，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問題，加寬值應按車道數(shù)加在道路機動車道的內側，當內側加寬有困難時，可在車道的內外側同時加寬；其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。如在迎賓大道工程設計中對JD3， JD5兩個彎道，其規(guī)劃道路中線平曲線半徑分別為155米、100米，均小于不設超高的曲線半徑。因為在路邊己修建了大型公共建筑，道路紅線己不能改變。鑒于它們均根據(jù)其設計行車速度采用相應的緩和曲線值和1.5的超高橫坡度及相應加寬值，我們認為在有條件的情況下，在圓曲線兩端應該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設計對快速行車也特別有利。
三、結束語
除了上述在道路設計上力求更科學合理外，設計時還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現(xiàn)“以人為本”的道路設計新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發(fā)生。
參考文獻：
[1]徐志強,李梅.試析宜居城市道路設計模式的轉型[J].河北建筑工程學院學報,2008,26(3):61-63.
[2]劉曉青.道路設計對交通安全的影響及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.
[3]李榮生.公路路線方案影響因素及評價指標研究.2009(7):55~56.
[4]周小群,朱德宏.以人為本的城市道路設計探討[J].科技信息.2007年第7期.216.
[5]張文偉.淺議城市道路規(guī)劃設計[J]. 黑龍江交通科技. 2006年第9期(總第151期).111~112.
[6]陳先義,姚翔.關于山區(qū)高速公路線形設計的幾個問題[J].湖南交通科技.2003年3月第29卷第1期.7~9