公共政策博士相關論文

　　積極推動公共政策制定中的公民參與是公共政策制定科學化、民主化的表現(xiàn)。隨著我國政治文明和政策科學的發(fā)展,政府越來越重視、鼓勵和提倡公民積極參與到公共政策的制定過程中來。下文是學習啦小編為大家搜集整理的關于公共政策博士相關論文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　公共政策博士相關論文篇1

　　淺析我國物流業(yè)政策環(huán)境回顧與展望

　　隨著物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，我國物流行業(yè)在新興產(chǎn)業(yè)中所占的比重也是越來越大，從而也產(chǎn)生了一系列的服務質(zhì)量問題。首先，我國物流行業(yè)發(fā)展滯后嚴重，存在巨大的缺口。我國是一個人口大國也是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)大國，所以我國對物流行業(yè)的需求量大，這也就使運輸問題嚴重。并且我國地域遼闊，農(nóng)產(chǎn)品的地域性，時效性要求相對較高，所以與冷鏈物流相關的產(chǎn)品保鮮、儲運技術需要迫切的發(fā)展與進步，而農(nóng)村地區(qū)的技術又相對比較落后，造成了食品衛(wèi)生指標低于國際 規(guī)范標準，這對人們的身體健康多有不利。其次，我國物流行業(yè)設備不足，技術標準落后，產(chǎn)業(yè)配備不完善，這也是制約我國物流行業(yè)發(fā)展的一大因素。我國物流行業(yè)的重點精力集中在發(fā)達地區(qū)，而那些小規(guī)模的城市或者偏遠地區(qū)，則沒有足夠的設備去保證運輸過程的質(zhì)量。我國也是在物流行業(yè)發(fā)展的初期階段，所以大多數(shù)的技術在許多種類產(chǎn)品運輸上面還不完善，同時在物流行業(yè)的監(jiān)管方面我國也是一片空白，沒有較大進展。針對生產(chǎn)運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)必須保證協(xié)調(diào)統(tǒng)一性，以便產(chǎn)品可以更加新鮮安全的運到消費者手中，而我國相應的基礎配套設施還不是很完善，這也制約物流行業(yè)的發(fā)展。

　　一、我國目前物流行業(yè)大的規(guī)劃和營業(yè)點的布局不合理

　　我國的物流行業(yè)分布地區(qū)過于集中，出現(xiàn)了發(fā)達地區(qū)物流企業(yè)集中的現(xiàn)象。這也在一定程度上使我國物流產(chǎn)業(yè)中部門分割問題加劇，使國內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)不能像國外那樣實時對運輸途經(jīng)的道路經(jīng)行監(jiān)管。這樣會延誤物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程，并且不會發(fā)展我國的物流企業(yè)，從而不能實現(xiàn)資源的合理配置，運輸工具的合理安排，會造成巨大的物資浪費，人員浪費，時間浪費等，對企業(yè)的發(fā)展將產(chǎn)生一系列的負面的影響。所以針對這點，國家要做到宏觀調(diào)控，企業(yè)的決策者也要把眼光放長遠，從物流產(chǎn)業(yè)和公司的長遠發(fā)展來看，合理的選址，并不局限于在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)。

　　二、我國國內(nèi)的物流行業(yè)總體的競爭力較弱

　　我國目前還沒有像國外物流行業(yè)那樣突出的龍頭企業(yè)。盡管也有幾家少數(shù)的物流大型企業(yè)在我國表現(xiàn)突出，但絕大多數(shù)的中小型物流企業(yè)缺少規(guī)范的運作規(guī)律和明確的戰(zhàn)略目標，也缺少完善的人力資源組合和調(diào)配的技術支持，相應的配套設施并不完善，缺少像發(fā)達國家那樣從田間到商品的一條龍的服務模式。并且我國在企業(yè)市場的競爭中，大多數(shù)物流企業(yè)多采用低價的競爭方法，并不能從根本的提高公司的技術含量，加強運送過程中的服務質(zhì)量，一味的低價競爭形成一系列惡性循環(huán)，并不能使我國的物流行業(yè)高效快速的發(fā)展起來，所以針對低價競爭的問題，企業(yè)應該樹立良好的價值觀和企業(yè)文化，從低價競爭改到技術競爭上面，從而促進企業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。

　　三、我國國內(nèi)在物流的教育方面更新跟不上國際發(fā)展的速度

　　這是由于我國曾經(jīng)實行過計劃經(jīng)濟，那個時期遺留下來的問題并沒有得到很好的解決。如企業(yè)中各個職能部門是分開工作的，這使企業(yè)并不能很好的統(tǒng)籌各個部門的發(fā)展，進而實現(xiàn)公司質(zhì)的飛躍。在我國的現(xiàn)在的學科體系中，仍然是部門分割體系在國內(nèi)物流的領域中占據(jù)主導地位。大部分企業(yè)不能開拓創(chuàng)新新的觀念和方法，再加上我國國內(nèi)物流人才稀少，更是使我國的物流行業(yè)雪上加霜。這使得學生們不能系統(tǒng)的學到與物流行業(yè)的相關知識，也就無法體會到物流行業(yè)真正的含義，更不能體會其發(fā)展的真諦。所以落后的教育觀念也是制約我國物流行業(yè)發(fā)展的一個重要因素。希望我國政府可以開拓創(chuàng)新，勇于學習外來的文化，學習國外物流行業(yè)的先進管理方式和方法，從而提高我國物流行業(yè)的總體競爭實力。

　　四、我國物流行業(yè)的運輸裝備水平還很低

　　一是由于我國國內(nèi)的政策對這個新興的產(chǎn)業(yè)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不夠重視，從而導致技術發(fā)展速度較慢。例如在運輸?shù)倪^程中如何保持穩(wěn)定的運輸，如何對貨倉內(nèi)的貨物的溫度進行實時的監(jiān)控，如何在產(chǎn)品原材料新鮮的時候最大限度的保護其新鮮的程度進入到物流運輸?shù)沫h(huán)節(jié)，這都是我國物流行業(yè)的運輸過程中存在的問題，也是我國物流企業(yè)迫切需要發(fā)展的部分。

　　五、我國物流行業(yè)標準化建設落后

　　物流行業(yè)是一個跨地區(qū)的運作系統(tǒng)，所以物流行業(yè)標準化程度高低關系到各個物流功能和要素之間有效的銜接和協(xié)同發(fā)展，這也在很大程度上對我國社會上物流效率的提高產(chǎn)生深遠影響。而我國的物流標準化建設的滯后性主要表現(xiàn)在相關的法規(guī)和標準的不同上面。我國在物流行業(yè)初期時，在推行標準化建設方面也缺少一定的力度。比如，運輸方式中間的運輸設備參差不齊，海運、空運與鐵路集裝箱的標準更是存在差異，這就在一定程度上影響了我國的運輸規(guī)模的擴展。 六、我國的物流行業(yè)管理體制和管理機制方面存在障礙

　　在早期計劃經(jīng)濟體制下，我國各個行業(yè)管理方式都是一樣的，部門之間管理體制分割現(xiàn)象嚴重。而如今的市場經(jīng)濟體制下，我的傳統(tǒng)的勢力仍有一定影響。物流行業(yè)的發(fā)展涉及到基礎設施、產(chǎn)業(yè)政策、稅收、服務等多個方面。這些問題的管理分別屬于不同的職能部門。而我國現(xiàn)代物流業(yè)對各個職能部門缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)戰(zhàn)略思想，這必然會成為我國物流行業(yè)在未來的發(fā)展中的主要瓶頸之一。

　　綜上所述，這是我對我國物流行業(yè)的現(xiàn)狀中存在的問題進行總結(jié)和分析所得出來的結(jié)論。希望通過本文，使我國的物流企業(yè)更加清楚明白的認識到自己的不足之處。國家也要出臺相關政策，統(tǒng)一調(diào)配各個職能部門，使我國的物流行業(yè)在各個階段可以做到無縫連接，從而得到更好的發(fā)展，更加健康的成長。企業(yè)也要重視對運輸、儲存等部分技術的開發(fā)，從根本上提高物流的服務質(zhì)量。只有國家和企業(yè)的共同努力，才能使我國的物流行業(yè)有巨大的進步。

　　公共政策博士相關論文篇2

　　談國外新能源汽車財稅政策研究及啟示

　　一、 引言

　　在全球能源危機和環(huán)境污染的雙重壓力下，如何轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的能源利用方式開始成為世界各國亟待解決的問題。在這種背景下，發(fā)展壯大新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始逐漸成為世界各國的共識。特別是自2008年全球金融危機以來，世界主要發(fā)達國家還將該產(chǎn)業(yè)視為新的經(jīng)濟增長點。為此，各國紛紛制定了一系列政策以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從當前的形勢來看，這一新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術路線已基本確立，即從混合動力逐步過渡到純電力驅(qū)動。不過，受制于電池技術、配套基礎設施和消費成本等多種因素，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實際發(fā)展步伐仍相對緩慢。而且，由于存在外部性等問題，上述制約因素單純依靠市場力量很難克服。因此，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，公共政策的支持、激勵和引導尤為重要。近年來，我國已經(jīng)有針對性地制定了一些優(yōu)惠政策和扶持措施，為相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展營造了良好的政策氛圍。目前，我國已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局、技術標準和創(chuàng)新、配套基礎設施建設等方面取得了較大進展。整車銷量也從2012年的不足1萬輛，發(fā)展到2014年的7.4萬輛，但和之前規(guī)劃的“2015年累計實現(xiàn)50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標”仍然存在很大差距。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，其推廣應用有明顯的政策依賴性。為此，本文將在梳理研究國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)公共政策的基礎上進行思路總結(jié)，以期為相關政府部門的政策規(guī)劃和制定提供一定的經(jīng)驗借鑒。

　　二、 各國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策

　　作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展離不開政府的引導和支持。目前，世界主要發(fā)達國家均制定了相應的公共政策以促進相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如歐盟各國普遍都針對新能源汽車的購置出臺了一系列稅收優(yōu)惠政策(具體見表1)。美國和德國作為全球汽車產(chǎn)業(yè)的領先者，其在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面的公共政策尤其值得我們關注和學習。

　　1. 美國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。美國政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在復蘇與再投資法案(American Recovery and Reinvestment Act)中，政府專門拿出24億美元資金用于支持新能源汽車項目。該筆資金旨在加速提升美國在電池和電力驅(qū)動組件領域的制造能力，推動電動車的發(fā)展。所有資金被分為3大部分：(1)15億美元支持企業(yè)生產(chǎn)電池及相關組件、加強電池的循環(huán)利用能力。(2)5億美元用于支持開發(fā)機動車的電力驅(qū)動組件，如電力發(fā)動機、電動器件(Power Electronics)等。(3)4億美元用于部署插電式混合動力和純電動機動車進行性能測試、建設充電基礎設施，其中的一部分也用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。而具體的支持項目則是由能源署通過競爭性過程選定。

　　此外，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的各類問題，美國政府還實施了一系列優(yōu)惠和支持政策：

　　一是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上相關配套設施的發(fā)展提供一定的稅收優(yōu)惠。根據(jù)美國政府提出的《能源獨立和安全法案》，無論是新能源汽車制造企業(yè)還是與汽車制造相關的零部件生產(chǎn)企業(yè)，均可以享受到政府給予的稅收減免政策支持。而且，為了鼓勵相關企業(yè)生產(chǎn)能夠替代傳統(tǒng)化石燃料的新能源燃料，美國政府將這種企業(yè)也納入稅收減免政策的適用范圍，具體的稅收優(yōu)惠額度則是依據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模進行測定。充電設施作為新能源汽車不可或缺的配套基礎設施，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以推廣和發(fā)展的核心支撐。為了鼓勵私人部門加大對這一基礎設施的建設，美國政府專門制定了相應的的稅收減免優(yōu)惠政策。根據(jù)相關政策規(guī)定，美國政府將按照充電設施安裝費用的一定比例給予相應的稅收減免，同時，政府對私人部門所能享受的減免額度設置了上限且這一額度是逐年遞減的。例如，根據(jù)規(guī)定，2010年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的50%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是2 000美元，而企業(yè)用戶則是50 000美元。2011年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的30%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是1 000美元，而企業(yè)用戶則為30 000美元。

　　二是對購置新能源汽車的消費者提供相應的財政補貼和稅收優(yōu)惠。2009年7月1日，美國政府推出了一項總額為10億美元的財政補貼計劃，該政策的持續(xù)時間為一年。這項優(yōu)惠政策的主要是向符合節(jié)能條件的汽車消費者提供財政補貼支持，以鼓勵消費者購置能耗效率更高的機動車。例如，如果消費者新購置的汽車每加侖行駛里程數(shù)比原有汽車提高4公里，就可以獲得3 500美元的財政補貼。不過，根據(jù)該項政策的規(guī)定，隨著能耗效率的提高，消費者所能獲得的補貼額度增幅是遞減的。此外，美國政府還對購置新能源汽車的消費者提供相應的稅收優(yōu)惠。根據(jù)相關政策，自2010年1月1日起，購置插電式混合動力汽車和純電動汽車的消費者將可以享受到2 500美元～7 500美元的稅收減免優(yōu)惠，優(yōu)惠金額則是參考汽車的動力電池組能量來測定。例如，如果所購買汽車的電池組能量為4kWh，消費者能夠享受2 500美元的稅收優(yōu)惠，如果所購買汽車的電池組能量為16kWh，消費者則能夠享受7 500美元的稅收優(yōu)惠。而且，政府還為上述優(yōu)惠政策設計了退出機制――當某一廠商銷售的插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計銷量達到20萬輛后，從下一個季度開始，政府提供的稅收減免額度將減少50%，從第四個季度開始會進一步再減少25%，從第六個季度開始該產(chǎn)品將不再享受稅收減免優(yōu)惠。

　　三是通過政府采購的形式擴大新能源汽車的市場需求。為了鼓勵各州和地方政府部門加強對新能源汽車政府購買的支持力度，美國政府運用專項財政資金資助實施了一個涵蓋30個地區(qū)的新能源汽車示范性項目。根據(jù)該項目的相關政策，受資助對象最多可以獲得1 500萬美元的財政資金支持，該筆資金的資助范圍不僅包括各類新能源機動車輛的購置，還包括新能源汽車運行相關基礎設施和設備的建設、運維支出等。同時，聯(lián)邦政府本級也獲得了相應的政府采購支持。按照美國能源法案通過的政府資助計劃，聯(lián)邦政府本級分別在2008年～2010財年享受到了1 500萬美元、2 500萬美元、6 500萬美元的財政撥款支持來進行新能源汽車及相關設備的購置和租賃。另據(jù)本屆政府的要求，自2015年起，聯(lián)邦政府在實施公務用車的政府采購時將只考慮各種類型的新能源汽車。

　　2. 德國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。和美國一樣，德國政府也將經(jīng)濟刺激計劃中的相當一部分資金用于支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在2009年施行的經(jīng)濟救助計劃中，德國政府投入大筆資金設立了專項規(guī)劃項目，用于支持新能源整車研發(fā)及包括充電網(wǎng)絡在內(nèi)的一系列產(chǎn)業(yè)配套基礎設施的開發(fā)建設。

　　為了保持在汽車領域的領先地位，德國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中高度重視對關鍵技術領域的研發(fā)支持。首先，德國政府制定了新能源汽車的技術路線規(guī)劃并將鋰離子電池技術確立為相應的關鍵技術突破點。其次，為保障上述重點項目的順利實施，德國政府牽頭建立了包括汽車工業(yè)界和各類研發(fā)機構(gòu)等在內(nèi)的鋰離子電池聯(lián)盟開展跨部門協(xié)作攻關，并在此過程中提供了高達6 000萬歐元的財政預算資助。另外，根據(jù)2011年實施的政府行動計劃，德國將在2013年底之前累計投入20億歐元的財政資金用于資助電動汽車的研發(fā)工作。同時，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推進中，德國政府也高度重視充電基礎設施的建設。按照德國在上述配套設施方面的規(guī)劃，聯(lián)邦政府將給予總額達3 600萬歐元的財政資金支持用于擴大充電網(wǎng)絡的規(guī)模，目標是截止到2020年在境內(nèi)擁有90萬個充電站點。

　　為了推動電動汽車市場的形成，德國政府曾制定了一項政府采購計劃，目標是截止到2013年，政府新購買或租賃的機動車中，10%的機動車污染排放標準要達到每公里二氧化碳排放量低于50克。為了保障該項政府采購計劃的持續(xù)推進，政府還將電動汽車領域的一些專家納入進來，并會同各自治區(qū)和州議員共同制定了相應的政府采購指導手冊。而在推動社會需求方面，2012年10月25日，德國聯(lián)邦議院通過的交易稅修正案提出，對于首次登記不晚于2015年12月31日的非混合動力電動轎車和其他機動車輛，將機動車稅的免稅時間從5年延長到10年;對于在2016年1月1日到2020年12月31日之間登記注冊的車輛，則可享受5年的免稅優(yōu)惠。另據(jù)2013年聯(lián)邦參議院通過的年度稅收議案，為了鼓勵機構(gòu)購買新能源汽車，德國還將對電動和混合動力型公務車實施一定的稅收優(yōu)惠政策。該政策將依據(jù)電池的動力來計算公務購車的稅收優(yōu)惠額度，優(yōu)惠金額大致相當于電池的價格。

　　三、 國際經(jīng)驗的政策啟示

　　總結(jié)德國和美國的財稅政策，盡管兩國在具體的激勵措施上存在差異，但有一些優(yōu)秀做法是值得我國借鑒學習的：

　　一是重視財稅激勵政策的系統(tǒng)性。

　　無論美國還是德國，其財稅激勵政策大都具有較為明確的規(guī)劃，且在企業(yè)自主研發(fā)、基礎設施建設、市場培育、人才培養(yǎng)、政策法規(guī)等各個環(huán)節(jié)均作出了全面、細致的安排，保證了較強的可操作性和指導價值。例如，德國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新支持提出了明確的技術路線規(guī)劃，這有利于技術創(chuàng)新沿著既定的方向持續(xù)推進，從而也有助于確保財政資金支持的效用最大化。相比之下，目前我國的產(chǎn)業(yè)政策還缺乏系統(tǒng)性，且存在各地方政府相關優(yōu)惠政策不夠協(xié)調(diào)、新能源汽車市場割裂等問題。因此，未來我國在制定相關產(chǎn)業(yè)促進政策時應遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，推動各產(chǎn)業(yè)主管部門及地方政府之間的協(xié)調(diào)合作，構(gòu)建更加系統(tǒng)性和中立性的產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策體系。

　　二是相關優(yōu)惠政策

　　特別是稅收政策的出臺都經(jīng)過立法或議院審議，例如，美國的稅收優(yōu)惠政策一般都會以法案的形式公布實施，德國的稅收優(yōu)惠政策也是經(jīng)議院審議批準通過之后才開始執(zhí)行。通過這種方式實施稅收優(yōu)惠，保證了相關政策的合法性，而且能避免政府利用優(yōu)惠政策對微觀市場運行進行隨意干預，這有助于穩(wěn)定各方的市場預期，避免了政策的隨意性及由此引發(fā)的市場行為扭曲，因此也更有利于發(fā)揮市場機制在推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的決定性作用。

　　三是重視對相關產(chǎn)業(yè)基礎設施建設，特別是人力資源培育的政策支持。

　　例如，美國復蘇與再投資法案中的新能源汽車發(fā)展支撐計劃中，專門有一部分資金用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。德國在“國家電動交通工具發(fā)展計劃”中，也提出要加大對相關產(chǎn)業(yè)人才職業(yè)培養(yǎng)的支持力度，并特別指出要為本產(chǎn)業(yè)領域內(nèi)的技術人員提供技能再培訓。作為新興產(chǎn)業(yè)，配套基礎設施和產(chǎn)業(yè)人才的相對匱乏均是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的重要制約，而且這些因素特別是人力資源積累往往也容易被政策所忽視。目前，我國針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共政策中也缺乏專門針對產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)的措施。為此，未來的財稅激勵政策在這方面應有所加強。另外，政府對于相關基礎設施的建設應制定相應的規(guī)劃和技術標準，同時可以考慮在條件合適的地區(qū)通過PPP模式(Public-Private-Partnership，即公私合作模式)引入社會資本參與相關產(chǎn)業(yè)配套基礎設施的建設，從而更好發(fā)揮財政資金的杠桿效應。

　　四是重視對于技術研發(fā)的政策支持。

　　無論是德國還是美國都對新能源汽車所涉及的關鍵技術研發(fā)工作給予了高度重視，并專門撥付了大規(guī)模財政資金用于鼓勵研究機構(gòu)或企業(yè)進行研究開發(fā)工作。德國政府采用公共政策和財政資金引導支持工業(yè)界和研究機構(gòu)合作攻關的做法尤其值得我國借鑒學習。未來，我國也可以考慮設立專項產(chǎn)業(yè)研發(fā)基金，并鼓勵企業(yè)和科研院所加大產(chǎn)學研的合作力度，尋求產(chǎn)業(yè)關鍵領域的技術突破。

　　五是重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用。

　　與傳統(tǒng)機動車相比，新能源汽車的私人消費成本相對較高且面臨著配套基礎設施匱乏的困境。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，單純依靠消費者的自發(fā)購買行為很難形成足夠的市場規(guī)模，這時就需要充分發(fā)揮財稅政策在市場培育階段的支撐作用。從國外的經(jīng)驗來看，針對私人部門的優(yōu)惠政策主要應用于銷售環(huán)節(jié)，使產(chǎn)業(yè)政策的最終受益者為機動車消費者。而在政府采購環(huán)節(jié)，往往也會引入社會資源(如外部專家)和地方政府力量，并制定詳盡的方案，確保政府采購政策的可實施性和財政資金的效率。

　　四、 結(jié)束語

　　推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是世界各國應對能源危機、環(huán)境污染和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的共同選擇。對我國而言，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是機遇也是挑戰(zhàn)，一方面，該產(chǎn)業(yè)擁有巨大的發(fā)展空間和潛力，也有助于實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的彎道超車;另一方面，關鍵技術研發(fā)能力欠缺、配套基礎設施匱乏和產(chǎn)業(yè)市場化程度不足等問題也是相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要制約因素。新能源汽車產(chǎn)業(yè)同時具備戰(zhàn)略性和新興性的特征，其在培育和發(fā)展初期離不開政府的政策支持。要推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，既要發(fā)揮政府公共政策在鼓勵政府和企業(yè)投入方面的推動作用，也應在充分發(fā)揮相關政策在新能源汽車市場培育期的引導支持作用。作為政府實施微觀市場干預的重要經(jīng)濟和政策工具，財稅優(yōu)惠政策在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中扮演著重要角色。要充分體現(xiàn)財稅政策的價值，不應局限于其在短期內(nèi)的刺激效應，而更應當注重發(fā)揮其在產(chǎn)業(yè)培育期對市場供給和需求的調(diào)節(jié)和引導作用，從而推動建立行業(yè)的持續(xù)發(fā)展機制。