公共政策是以“公共性”作為其基本的倫理價(jià)值基點(diǎn)，是為了解決經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過程中的公共問題，達(dá)成公共目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)公共利益的活動(dòng)。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的關(guān)于公共政策學(xué)課程論文發(fā)表的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　公共政策學(xué)課程論文發(fā)表篇1

　　談議程設(shè)置及政策制定理論模型的運(yùn)用

　　案例：2014年12月2日中華人民共和國海事局出臺(tái)了海船員〔2014〕773號(hào)文件“中華人民共和國海事局關(guān)于修訂內(nèi)河1000總噸以下干散貨船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的通知”。本次新修訂的《內(nèi)河1000總噸以下普通干散貨船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)》有兩大特點(diǎn)：一是針對(duì)內(nèi)河1000總噸以下普通干、散貨船舶修訂;二是此次標(biāo)準(zhǔn)分兩部分，通用的一般標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)省(市、自治區(qū))轄區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。在政策制定過程中清晰可見漸進(jìn)模型的運(yùn)用。同樣，該項(xiàng)政策的出臺(tái)就其議程設(shè)置，雖然中西方政治制度上存在差異、某些概念不能通用、甚至可能不存在“利益集團(tuán)”等因素，但筆者認(rèn)為金登模型的全面性在分析該政策的議程設(shè)置中同樣得以體現(xiàn)和運(yùn)用。

　　1 相關(guān)背景情況簡(jiǎn)介

　　船舶最低安全配員證書是海事管理機(jī)構(gòu)核發(fā)給船舶，證明船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的文書，是判定船舶是否滿足最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)之一。目前，交通運(yùn)輸船舶最低安全配員證書核發(fā)依據(jù)是2004年8月1日實(shí)施的交通部發(fā)布的《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》及其附件確定的船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)。其后，中國海事局根據(jù)授權(quán)對(duì)船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)表進(jìn)行了修訂。

　　修訂過程如下：

　　2004年6月18日出臺(tái)中華人民共和國《船舶最低安全配員規(guī)則》(交通部令2004年第7號(hào))，規(guī)則自2004年8月1日起施行。規(guī)則第二十六條規(guī)定，規(guī)則附錄三即《內(nèi)河船舶甲板部、輪機(jī)部和客運(yùn)部最低安全配員表》可由中華人民共和國海事局根據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)和相關(guān)國際公約進(jìn)行修改。

　　2006年4月13日發(fā)布自2006年5月1日起施行的《關(guān)于修改船舶最低安全配員表的通知》(海船舶〔2006〕145號(hào))。

　　2008年5月發(fā)布《關(guān)于修改船舶最低安全配員表的通知》(海船舶〔2008〕146號(hào))。

　　2010年12月29日發(fā)布自2011年1月1日起實(shí)施的《關(guān)于修改內(nèi)河船舶最低安全配員表的通知》(海船舶〔2010〕663號(hào))，主要為配合《中華人民共和國內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》(交通運(yùn)輸部令2010年第1號(hào))。

　　2014年8月28日中華人民共和國海事局發(fā)出《中華人民共和國海事局關(guān)于修訂內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的通知》(海便函〔2014〕901號(hào))。該通知意在廣泛征求各省級(jí)地方海事局、相關(guān)直屬海事局的意見，要求各單位上報(bào)各自地區(qū)制訂的地域標(biāo)準(zhǔn)，由部局統(tǒng)一頒布實(shí)施。

　　2014年12月2日發(fā)布自2015年1月1日起實(shí)施的《中華人民共和國海事局關(guān)于修訂內(nèi)河1000總噸以下干散貨船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的通知》(海船員〔2014〕773號(hào))。

　　2 對(duì)該政策議程設(shè)置階段的相關(guān)分析

　　2.1 議程設(shè)置的相關(guān)概念和理論

　　(1)政策議程：指某一引起公共政策決定者深切關(guān)注并確定必須解決的公共問題。根據(jù)科布和埃爾德的觀點(diǎn)，有三個(gè)必要的先決條件：一是對(duì)問題的廣泛關(guān)注，或至少是廣泛意識(shí);二是公眾當(dāng)中有相當(dāng)多的人共同認(rèn)為，需要采取某種行動(dòng)來糾正這個(gè)問題;三是人們共同認(rèn)為，問題是某個(gè)政府單位應(yīng)該關(guān)注的問題，并且也是該單位管轄范圍內(nèi)的事情[1]。

　　(2)約翰?金登的議程設(shè)置模型。他的概念模型是以三種信息“流”的思想為基礎(chǔ)的：?jiǎn)栴}流、政策流、政治流，在三種流之前，是“社會(huì)傾向”(價(jià)值觀，政治文化等)，它們決定了問題進(jìn)入議程的背景;在某些關(guān)鍵時(shí)刻匯集到一起的三種流，又遇到推動(dòng)的機(jī)會(huì)――政策窗口，從而提升了問題的重要性，推進(jìn)了議程設(shè)置。

　　2.2 對(duì)新出臺(tái)《船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)》的分析

　　2.2.1 問題流

　　長(zhǎng)江水系個(gè)體船舶和企業(yè)掛靠經(jīng)營船舶普遍存在配員不足的現(xiàn)象。究其原因，這類船舶大部分為1000GT以下的普通干、散貨船，以家庭模式經(jīng)營，一家人以船為家、靠船為生，船舶配員與家庭成員狀況密切相關(guān)，船員之間往往不計(jì)分工，會(huì)主動(dòng)承擔(dān)不同職務(wù)的工作。配員不足現(xiàn)象普遍存在于個(gè)體船舶。盡管長(zhǎng)江水系個(gè)體船舶和企業(yè)掛靠經(jīng)營船舶普遍存在配員不足的現(xiàn)象，但內(nèi)河水上交通安全形勢(shì)近年來總體平穩(wěn)，各項(xiàng)安全指標(biāo)低位運(yùn)行。同時(shí)，也發(fā)現(xiàn)由于內(nèi)河船舶技術(shù)狀況、岸基支持的進(jìn)步，內(nèi)河船員勞動(dòng)強(qiáng)度與原標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)發(fā)生了較大變化，內(nèi)河船舶實(shí)際配員狀況與客觀需要基本適應(yīng)。因此內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)偏高，與客觀現(xiàn)狀之間的矛盾日益突出，已經(jīng)不能適應(yīng)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的需要。

　　國際航運(yùn)長(zhǎng)期低迷，對(duì)國內(nèi)航運(yùn)及內(nèi)河航運(yùn)的影響始終存在，加之不斷涌入市場(chǎng)的新建船舶，使得整個(gè)水路運(yùn)輸供大于求。在這種情況下，又遇到船員薪水的普遍提高，更加大了運(yùn)營的成本，使得不少船舶請(qǐng)不起“外員”而導(dǎo)致船舶配員不足。為了免予處罰，有些船舶只能想盡辦法滿足配員要求，這無疑給原本艱難的水運(yùn)行業(yè)雪上加霜。因而，有些船舶也會(huì)竭盡所能躲避執(zhí)法，甚至參與一些違法運(yùn)輸活動(dòng)。

　　綜上，隨著內(nèi)河航道條件、岸基支持和內(nèi)河船舶技術(shù)狀況、運(yùn)營模式等發(fā)生了巨大變化，之前的內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)與客觀需要間的矛盾日益突出，由此帶來了內(nèi)河船員缺口大、船員招聘難，和按標(biāo)準(zhǔn)配員難、海事監(jiān)管難等一系列問題，現(xiàn)行的配員標(biāo)準(zhǔn)亟須修訂。

　　2.2.2 政策流

　　原最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)是2010年12月29日發(fā)布的，時(shí)逢船員新的《中華人民共和國內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》(交通運(yùn)輸部2010年第1號(hào)令)頒布，為配合新考規(guī)的實(shí)施，而將其進(jìn)行了修訂，出臺(tái)比較倉促。

　　而對(duì)于本次修訂，部海事局進(jìn)行了充分的調(diào)研，聽取了各地的反饋意見。從了解內(nèi)河船舶現(xiàn)狀出發(fā)，進(jìn)行了大量的數(shù)據(jù)分析，從船舶數(shù)量、大小、技術(shù)要求，船員數(shù)量、等級(jí)等方面進(jìn)行對(duì)比，得出“實(shí)際配比”即內(nèi)河船員實(shí)際數(shù)量與船舶數(shù)量之比、“規(guī)定最低配比”即內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的船員最低配備數(shù)量與船舶數(shù)量之比等相關(guān)數(shù)據(jù)，從而分析了配員缺口問題，發(fā)現(xiàn)內(nèi)河船員總量和結(jié)構(gòu)性矛盾突出。并多次通過各下級(jí)部門廣泛征求意見，以求達(dá)到兼顧標(biāo)準(zhǔn)的可行性、船舶航行的安全性、廣大航運(yùn)企業(yè)及船民的接受程度最佳的有效方案。 　　2.2.3 政治流

　　原最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)偏高，使得船民及船企為雇員問題感到負(fù)擔(dān)，不斷向海事部門反映情況，提出意見和請(qǐng)求，希望早日修訂配員標(biāo)準(zhǔn)。

　　部海事局進(jìn)行了全國范圍的調(diào)研，專家意見、現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法人員的建議、調(diào)研數(shù)據(jù)及分析均印證了實(shí)際情況確需調(diào)整。

　　為落實(shí)好中央關(guān)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和加快長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)等重大決策部署，進(jìn)一步促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，迫切需要重新修訂內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)。

　　2.2.4 政策窗口

　　2014年4月至8月連續(xù)發(fā)生了五起典型事故(“華為1818”輪遇風(fēng)浪沉沒等)，造成船沉人亡的嚴(yán)重后果，均為內(nèi)河船舶參與海上運(yùn)輸?shù)倪`法案例。由于內(nèi)河船舶因配員等多種原因成本增大、運(yùn)營慘淡，參與海上運(yùn)輸?shù)倪`法現(xiàn)象較顯突出，特別是江蘇省籍內(nèi)河船舶參與海上運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象大量存在，甚至還發(fā)生多起水上交通事故，造成了生命財(cái)產(chǎn)損失，產(chǎn)生了不良影響。

　　此后，部海事局于2014年7月起，開展了江浙滬水域內(nèi)河船舶參與海上運(yùn)輸專項(xiàng)治理活動(dòng)，召開集體辦公會(huì)和現(xiàn)場(chǎng)督察。江蘇省地方海事局通報(bào)了專項(xiàng)整治中查處的內(nèi)河船舶193艘，其中江蘇籍內(nèi)河船舶70艘，占37%。

　　加之中央關(guān)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和加快長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)等重大決策部署，終將該政策推上了議程，并于2014年12月2日出臺(tái)了中華人民共和國海事局《關(guān)于修訂內(nèi)河1000總噸以下干散貨船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)》的通知。但筆者認(rèn)為，在三種流存在的情況下，相互之間并沒有完全的獨(dú)立存在，其共同作用，最終影響著議程的設(shè)置，推進(jìn)政策的制定。

　　3 對(duì)該政策制定階段的相關(guān)分析

　　3.1 政策制定的相關(guān)概念和理論

　　第一，政策制定：指的是政策過程中，應(yīng)對(duì)某個(gè)特殊的公共問題的恰當(dāng)?shù)?、可以接受的行?dòng)步驟，被確定并且被制定為法律的階段[2]。

　　第二，漸進(jìn)模型。該模型認(rèn)為，公共政策制定是以往政府行為的延續(xù)，僅做了一些小的修正。時(shí)間、智力和成本的限制，使得決策者無法認(rèn)識(shí)到全部的政策選擇及其后果。漸進(jìn)主義是保守的，因?yàn)楝F(xiàn)有的計(jì)劃、政策和開支被認(rèn)為是一種基底，注意力集中在新的計(jì)劃和政策上，集中在現(xiàn)有計(jì)劃或政策的增加、減少或者修正上[1]。

　　3.2 對(duì)《船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)》的分析

　　第一，縱向來看，根據(jù)之前關(guān)于最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的不斷修訂，我們不難看到――早在2004年出臺(tái)的《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》一直沿用至今，在當(dāng)初制定規(guī)則時(shí)就留下了修訂標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)條款，以便在需要時(shí)及時(shí)作出調(diào)整。而后部海事局陸續(xù)在2006年、2008年、2010年、2014年對(duì)配員標(biāo)準(zhǔn)作出了修訂的通知，同時(shí)在此過程中，還對(duì)某些特殊種類的船舶作出了相應(yīng)的專屬其種類的標(biāo)準(zhǔn)制定。

　　第二，橫向來看，本次修訂的《配員標(biāo)準(zhǔn)》也體現(xiàn)出漸進(jìn)模型的特點(diǎn)。

　　一方面，標(biāo)準(zhǔn)的修訂分三步走：第一階段(2014年)：對(duì)船舶數(shù)量相對(duì)較大、配員問題比較集中的1000總噸以下“普通干、散貨船舶”(除集裝箱船、危險(xiǎn)品船、客船以外的船舶)的配員標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂。第二階段(2015年)：修訂《中華人民共和國內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》，制定《內(nèi)河船舶船員值班規(guī)則》(部頒規(guī)章，需列入2015年部一類立法計(jì)劃)。第三階段(2016年)：修訂《內(nèi)河船舶配員規(guī)則》(部頒規(guī)章，需列入2016年部一類立法計(jì)劃)，同時(shí)調(diào)整1000總噸及以上船舶、集裝箱船舶、危險(xiǎn)品船舶、客船的配員標(biāo)準(zhǔn)。

　　另一方面，區(qū)別對(duì)待，分級(jí)管理。全國內(nèi)河不同通航水域之間的差異較大，對(duì)船舶配員的要求應(yīng)有所區(qū)別，船舶配員標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合不同水域的特點(diǎn)。采取長(zhǎng)江、珠江、黑龍江三大水系及珠港澳航線、長(zhǎng)江上游C級(jí)航區(qū)J級(jí)航段、各省轄區(qū)內(nèi)固定水域航行船舶配員區(qū)別對(duì)待的方法，授權(quán)各省級(jí)地方海事機(jī)構(gòu)、直屬海事機(jī)構(gòu)參照部海事局《一般標(biāo)準(zhǔn)》制定固定在本省管轄水域航行船舶的配員標(biāo)準(zhǔn)。這也是此次修訂與以往不同的亮點(diǎn)之處。

　　綜上，不難看到，無論是針對(duì)不同大小、種類船舶配員標(biāo)準(zhǔn)的分步修訂，還是從“配員標(biāo)準(zhǔn)”到“船員發(fā)證規(guī)則”及“配員規(guī)則”的修訂，抑或是因地制宜的《配員標(biāo)準(zhǔn)》的推行，在該政策制定上既顯現(xiàn)出漸進(jìn)模型，也有理性的追求，堅(jiān)持整體設(shè)計(jì)、全面統(tǒng)籌。

　　公共政策學(xué)課程論文發(fā)表篇2

　　談海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀與優(yōu)化升級(jí)的政策建議

　　新世紀(jì)以來，海洋在經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的作用越來越重要，資源價(jià)值日益凸顯，海洋成為全球競(jìng)爭(zhēng)新的焦點(diǎn)，由此海洋戰(zhàn)略被推到從未有過的高度。舟山作為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)的核心區(qū)域，擁有得天獨(dú)厚的區(qū)位、資源優(yōu)勢(shì)，海洋經(jīng)濟(jì)增速一直保持較快增長(zhǎng)。2014年全市海洋經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出2435億元，海洋經(jīng)濟(jì)增加值占全市GDP比重達(dá)69.8%，在全國地市中比重最高，已成為海洋資源最豐富，海洋產(chǎn)業(yè)最齊全的地區(qū)，初步形成了現(xiàn)代海洋產(chǎn)業(yè)體系。在這里我們?cè)噲D從舟山海洋經(jīng)濟(jì)的核心環(huán)節(jié)――產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析入手，在深入研判基礎(chǔ)上，提出政策建議，助推產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　一、舟山海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀與特點(diǎn)

　　近年來，舟山憑借優(yōu)良的區(qū)位、資源、政策優(yōu)勢(shì)，海洋經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了跨越發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化。漁業(yè)產(chǎn)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化水平提高，海洋水產(chǎn)品產(chǎn)量、產(chǎn)值、出口等一直保持全省第一位;水產(chǎn)品精深加工規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，船舶工業(yè)集群效應(yīng)初步顯現(xiàn)，競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng);海洋運(yùn)輸、港口服務(wù)、濱海旅游等產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)幅度均超過10%。2014年三次產(chǎn)業(yè)比重為9.9∶42.1∶48.0。海洋產(chǎn)業(yè)門類齊全，形成了各業(yè)互促共進(jìn)、有序推進(jìn)的新業(yè)態(tài)。從各產(chǎn)業(yè)具體情況看又呈現(xiàn)以下特點(diǎn)。

　　1、海洋漁業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈拉長(zhǎng)、轉(zhuǎn)型加快

　　近年來舟山加快了漁業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，通過淘汰落后漁船，改善生產(chǎn)設(shè)備，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。2014年海洋漁業(yè)產(chǎn)量達(dá)166.9萬噸，漁業(yè)經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出182.5億元。遠(yuǎn)洋漁業(yè)發(fā)展迅速，作業(yè)船只達(dá)到450余艘，已經(jīng)形成國內(nèi)一流的現(xiàn)代遠(yuǎn)洋船隊(duì)，無論是數(shù)量、技術(shù)裝備、生產(chǎn)能力都位居全國前列。漁業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出由捕撈向養(yǎng)殖、由近海向深海遠(yuǎn)洋、由產(chǎn)銷為主向產(chǎn)加銷一體化發(fā)展趨勢(shì)。水產(chǎn)品精深加工能力提高，目前全市擁有水產(chǎn)加工企業(yè)200多家，單凍蝦仁、烤鰻生產(chǎn)線、蟹肉罐頭等上百條現(xiàn)代化生產(chǎn)線，水產(chǎn)精深加工比例達(dá)47%，水產(chǎn)品出口占全國的9.5%左右，初步形成集養(yǎng)殖、捕撈、儲(chǔ)運(yùn)、加工、商貿(mào)、網(wǎng)上交易平臺(tái)、出口、休閑漁業(yè)等為一體的產(chǎn)業(yè)鏈條。

　　2、船舶修造業(yè)規(guī)模擴(kuò)大、質(zhì)量提升

　　2014年實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)總產(chǎn)值762億元，約占全市工業(yè)的46.9%，占全省、全國船舶工業(yè)的比重分別達(dá)到62%和13%，全市造船完工量676.6萬載重噸。手持訂單1882萬載重噸，總體保持快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，近年增幅有所趨緩。造船周期明顯縮短，目前能夠制造常規(guī)船型外，還能制造大型原油輪、大型液化氣船、大型冷風(fēng)集裝箱船、滾裝船等技術(shù)含量高的船舶，船舶產(chǎn)業(yè)集群化已經(jīng)形成，涌現(xiàn)了金海灣、揚(yáng)帆、中遠(yuǎn)船務(wù)、日本常石等國內(nèi)知名大型船舶企業(yè)。造船能力正朝著大型化、規(guī)?；⒏叨嘶?、智能化、集約化方向發(fā)展，并開始向海工產(chǎn)業(yè)拓展。

　　3、港口物流發(fā)展迅猛、輻射增強(qiáng)

　　2014年舟山港域貨物吞吐量達(dá)到3.5億噸，是我國十大港口之一。目前港域有萬噸級(jí)以上深水泊位41個(gè)，其中25萬噸級(jí)以上的大型深水泊位5個(gè)。形成了布局合理、功能互補(bǔ)、內(nèi)外開放的港口體系，貨物吞吐量持續(xù)增加，石油儲(chǔ)存，煤炭、鐵礦石中轉(zhuǎn)發(fā)展迅速。海運(yùn)能力不斷壯大，目前共有海運(yùn)企業(yè)274家，海上運(yùn)力達(dá)到543萬噸。港口輻射增強(qiáng)，從傳統(tǒng)的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)逐步向加工倉儲(chǔ)、配送、提供信息服務(wù)等高附加值綜合物流延伸，在國際貿(mào)易中的地位越來越重要。

　　4、海洋旅游特色鮮明、檔次提高

　　重點(diǎn)培育以普陀山為依托的佛教文化旅游，以海島、海洋風(fēng)光為依托的濱海休閑度假旅游，以海鮮美食為依托的飲食文化旅游。開發(fā)郵輪、游艇、海上游輪、環(huán)島旅游巴士、印象普陀、禪修、海釣等特色旅游產(chǎn)品，推出觀音文化節(jié)、國際沙雕節(jié)、海鮮美食節(jié)等重大節(jié)慶活動(dòng)，海洋旅游呈現(xiàn)出開發(fā)檔次趨高、投資規(guī)模擴(kuò)大、海洋特色顯明的特點(diǎn)。2014年接待游客3398萬人次，旅游總收入達(dá)到338.4億元，占全市GDP比重達(dá)到20%以上。旅游基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善，接待能力提高，服務(wù)質(zhì)量提升。旅游產(chǎn)業(yè)由低端化、大眾化向低、中、高并舉梯度演進(jìn)。

　　5、海洋新興產(chǎn)業(yè)端倪初露、增勢(shì)強(qiáng)勁

　　近年來臨港化工、海水綜合利用、海上風(fēng)能、生物質(zhì)能等新興產(chǎn)業(yè)增勢(shì)強(qiáng)勁。舟山具有“風(fēng)能大市”的優(yōu)越條件，全省最大的岱山衢山風(fēng)電場(chǎng)己并網(wǎng)發(fā)電，海水綜合利用增幅明顯，嵊泗海水淡化使用率達(dá)78%左右，華東地區(qū)最大、日產(chǎn)十萬噸級(jí)的六橫海水淡化廠一期已投入使用。海洋科教服務(wù)得到快速發(fā)展，國家級(jí)“海洋技術(shù)海上公共實(shí)驗(yàn)場(chǎng)”、浙江省海洋開發(fā)研究院、科技引智園區(qū)等業(yè)已創(chuàng)建或正在籌備。風(fēng)險(xiǎn)投資、涉海咨詢、信息軟件、文化創(chuàng)意、服務(wù)外包、物流金融、航運(yùn)結(jié)算等服務(wù)業(yè)也呈現(xiàn)增長(zhǎng)勢(shì)頭。

　　二、加快海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的現(xiàn)實(shí)困境

　　舟山海洋產(chǎn)業(yè)已步入快速成長(zhǎng)期，但仍然存在明顯的結(jié)構(gòu)問題，制約了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　1、人才支撐力不足，產(chǎn)業(yè)技術(shù)瓶頸凸顯

　　舟山海洋科研力量薄弱，與產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)的人才緊缺。從對(duì)16家修造船企業(yè)調(diào)查看，大專以上學(xué)歷僅占從業(yè)人員的10.51%，擁有中高級(jí)職稱人員只占從業(yè)人員的7.42%，而國外則占到25%以上。海洋科研機(jī)構(gòu)的數(shù)量，也明顯少于山東、江蘇同類地區(qū)。船舶設(shè)計(jì)、船配制造、現(xiàn)代物流等人才明顯不足，領(lǐng)軍人才、高層次人才稀缺，由企業(yè)參與的重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、工程技術(shù)研究中心幾乎為零，盡管我市在海水淡化、海洋新能源、海洋生物等方面已有涉及，但總體來說，海洋產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平還相對(duì)偏低，在船舶關(guān)鍵性設(shè)備研制、水產(chǎn)品精深加工、海洋生物醫(yī)藥研發(fā)、大型海洋工程裝備等領(lǐng)域，距離世界先進(jìn)水平差距甚遠(yuǎn)。同時(shí)，涉海金融保險(xiǎn)、海洋信息服務(wù)、港航物流服務(wù)、海洋地質(zhì)勘探、海洋環(huán)境保護(hù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，公共研發(fā)平臺(tái)層次低，制約了海洋經(jīng)濟(jì)的集約化發(fā)展。 　　2、海洋漁業(yè)捕撈能力過剩，養(yǎng)殖產(chǎn)量不穩(wěn)定

　　一是海洋捕撈能力過剩，生態(tài)平衡破壞。馬力產(chǎn)能依舊過剩，導(dǎo)致魚資源銳減，尤其是近海漁場(chǎng)已很難形成漁汛，陸源污染、近海養(yǎng)殖污染有進(jìn)一步加劇的趨勢(shì)，漁業(yè)生態(tài)平衡破壞，大黃魚等一些優(yōu)質(zhì)魚種瀕臨滅絕的境地，水產(chǎn)捕獲物產(chǎn)量總體平穩(wěn)，但質(zhì)量下降，高值魚減少、低值魚增加。遠(yuǎn)洋捕撈同樣面臨資源衰退的趨勢(shì)，投資風(fēng)險(xiǎn)加大。二是養(yǎng)殖產(chǎn)量不穩(wěn)定，受氣候環(huán)境影響明顯。水產(chǎn)養(yǎng)殖范圍有所擴(kuò)大，但養(yǎng)殖產(chǎn)量受氣候變化、病害影響還比較明顯，產(chǎn)量不穩(wěn)定，養(yǎng)殖人員素質(zhì)雖有提高但總體偏低，養(yǎng)殖規(guī)模偏小，疫苗等安全、有效的專用漁藥研發(fā)滯后，不合理用藥現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。養(yǎng)殖飼料主要依賴投喂天然魚蝦，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。

　　3、臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不完整，要素制約明顯

　　(1)造船業(yè)組裝為主、配套滯后。雖然造船模式離自動(dòng)化、流程化、數(shù)字化、綠色化造船提升較快，但離造船強(qiáng)國還有較大距離。國際船級(jí)社資質(zhì)認(rèn)證通過率低，自主品牌少，產(chǎn)品缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。產(chǎn)業(yè)鏈不完整，缺少鋼材、管子等中間產(chǎn)品的企業(yè)，船用配套設(shè)備本土化水平低，僅為8～9%，造船生產(chǎn)能力過剩，綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不明顯。(2)水產(chǎn)加工業(yè)資源短缺，成本上漲，精細(xì)化加工不足。生產(chǎn)要素成本上升，勞動(dòng)力成本提高，原材料短缺，價(jià)格上漲、利潤減少，加工生產(chǎn)設(shè)備空置率提高。精深加工雖有提高，但粗放型加工比例還是偏高。海洋功能食品開發(fā)、海洋生物化妝品、海洋生物藥品等與日韓有較大的差距。(3)新興產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、成本高、融資難。海水淡化成本偏高，濃縮海水沒有綜合利用。風(fēng)電產(chǎn)業(yè)雖得到快速發(fā)展，但比例不高，各項(xiàng)指標(biāo)體系還需不斷完善。臨港石化、游艇業(yè)、海洋工程、海洋高科技生物產(chǎn)業(yè)還處于起步階段，市場(chǎng)份額不高，經(jīng)濟(jì)效益不明顯，面向社會(huì)進(jìn)行市場(chǎng)融資的能力不強(qiáng)。

　　4、服務(wù)業(yè)高端產(chǎn)品少，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后

　　(1)旅游業(yè)精品景點(diǎn)少，高端服務(wù)跟不上。除普陀山外，精品景點(diǎn)相對(duì)缺乏，游客逗留時(shí)間較短，抽樣調(diào)查平均1.7天，人均消費(fèi)約820元，游客消費(fèi)偏低，旅游商品缺少特色。旅游企業(yè)規(guī)模偏小，導(dǎo)游數(shù)量嚴(yán)重不足，尤其缺乏高端服務(wù)，對(duì)地方財(cái)政貢獻(xiàn)度不大。(2)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)明顯滯后。研發(fā)設(shè)計(jì)、金融保險(xiǎn)、技術(shù)咨詢、通關(guān)中介、信息服務(wù)、第三方物流等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后，成為生產(chǎn)發(fā)展的短腿。(3)本土運(yùn)力缺乏規(guī)模效應(yīng)。每家海運(yùn)公司，平均運(yùn)力不足2萬噸。金融支撐能力弱，服務(wù)中介發(fā)育滯后，特別是缺少遠(yuǎn)洋運(yùn)輸相配套的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系和信息服務(wù)。航運(yùn)抗風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng)，海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)滯后，港口物流集疏運(yùn)體系網(wǎng)絡(luò)尚不完善。

　　三、加快海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的政策建議

　　針對(duì)舟山海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在的問題，這就必須發(fā)揮政策在產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入、扶持、規(guī)制等方面的作用，通過政策的指導(dǎo)與管控，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)換代。

　　1、以國家實(shí)施海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略為契機(jī)，爭(zhēng)取更多國家海洋政策的投放與落地

　　一是用足海洋新興產(chǎn)業(yè)政策。利用舟山群島新區(qū)承接海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)驗(yàn)區(qū)的優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)取國家對(duì)海洋新興產(chǎn)業(yè)扶持政策，對(duì)舟山范圍內(nèi)的企業(yè)，減按15%的稅率征收所得稅，給予出口退稅特定政策，在土地使用、基礎(chǔ)設(shè)施、投融資方面給予政策便利。二是用好國際旅游島建設(shè)政策。參照香港、海南島政策，開辟國際郵輪航線，對(duì)國際海員、國際郵輪乘客等，實(shí)行免簽證政策。設(shè)立免稅商店，保稅旅游小商品交易區(qū)，實(shí)行海空航權(quán)開放、開辟國際航線航班，島間區(qū)域低空開放，進(jìn)一步提高舟山旅游產(chǎn)業(yè)的國際化水準(zhǔn)。三是爭(zhēng)取自由貿(mào)易港政策。按照港航聯(lián)運(yùn)中心定位，大宗散貨國際樞紐港的要求，將上海國際航運(yùn)中心政策延伸到舟山群島新區(qū)，以優(yōu)惠的政策吸引物流企業(yè)落戶舟山，推進(jìn)企業(yè)開設(shè)離岸賬戶試點(diǎn)，對(duì)外向型企業(yè)在境內(nèi)銀行開設(shè)離岸賬戶，對(duì)境外業(yè)務(wù)提供資金結(jié)算便利等，逐步由保稅港向自由貿(mào)易港發(fā)展。

　　2、以引進(jìn)大項(xiàng)目、大企業(yè)為平臺(tái)，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化發(fā)展

　　一是創(chuàng)投資好環(huán)境。加大政府投入，完善設(shè)施配套建設(shè)，為投資者創(chuàng)造優(yōu)良的服務(wù)環(huán)境、誠信環(huán)境、治安環(huán)境，圍繞大企業(yè)、大項(xiàng)目推進(jìn)，不斷提高行政效率和服務(wù)水平，進(jìn)一步營造心齊、氣順、勁足的良好發(fā)展環(huán)境。二是招高端大企業(yè)。運(yùn)用產(chǎn)業(yè)招商、園區(qū)招商、會(huì)展招商、網(wǎng)絡(luò)招商等手段，促進(jìn)招商引資向產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)區(qū)塊和領(lǐng)域傾斜。要搭建大平臺(tái)，把技術(shù)先進(jìn)、實(shí)力雄厚的高端大企業(yè)作為引進(jìn)的重點(diǎn)，用足用好國家政策，招強(qiáng)選優(yōu)，落地生根，形成新的產(chǎn)業(yè)集群。三是促產(chǎn)業(yè)新組合。充分利用國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)，積極引進(jìn)新興產(chǎn)業(yè)和適用技術(shù)。依托國際、國內(nèi)航運(yùn)集團(tuán)企業(yè)，通過獨(dú)資、合資、合作等組合方式，改變航運(yùn)企業(yè)“散小弱”的現(xiàn)狀，提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　3、以智庫管理、人才開發(fā)為核心，提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展支撐力

　　人才是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)的核心，要通過區(qū)域間的政策協(xié)調(diào)、制度銜接和服務(wù)貫通，提高人才資源效率。一是建立專家智庫。建立國內(nèi)外一流專家資源庫，組建高效的管理團(tuán)隊(duì)，專門從事收集國際、國內(nèi)領(lǐng)軍人才、名家教授及其它一流高端人才的資料信息，實(shí)行動(dòng)態(tài)有效的智庫管理。二是破解引才難題。要打破長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)限制人才流動(dòng)的行政壁壘。在人才培養(yǎng)、資質(zhì)認(rèn)證、戶籍制度、就業(yè)政策、社會(huì)保障等方面互相銜接，為人才自由流動(dòng)營造政策環(huán)境。建立區(qū)域性人才市場(chǎng)，搭建網(wǎng)上最強(qiáng)人才招聘平臺(tái)。借助各地獵頭公司，高薪獵取急需人才，對(duì)優(yōu)秀人才配給一定比例的研發(fā)經(jīng)費(fèi)和必要待遇保障。三是優(yōu)化使用模式。通過建立專家資源共享平臺(tái)，形成一方聘用，多方使用的引智機(jī)制。通過決策咨詢、兼職、企業(yè)顧問、節(jié)假日指導(dǎo)、項(xiàng)目管理、成果轉(zhuǎn)讓、技術(shù)入股等多種形式，貼近實(shí)際，用活人才。

　　4、以實(shí)施“技術(shù)領(lǐng)先戰(zhàn)略”為突破口，打造產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力

　　積極實(shí)施“技術(shù)領(lǐng)先戰(zhàn)略”，利用中央、省里對(duì)舟山的人才傾斜政策，組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)，對(duì)海洋生物、船舶制造、海洋工程、新能源等產(chǎn)業(yè)中的核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行逐項(xiàng)攻關(guān)，占領(lǐng)制高點(diǎn)。一是積極搭建公共技術(shù)服務(wù)平臺(tái)。舟山很多產(chǎn)業(yè)尚處成長(zhǎng)期，企業(yè)研發(fā)投入，迫切需要政府超常規(guī)加大對(duì)公共技術(shù)研發(fā)平臺(tái)的資金投入。切實(shí)發(fā)揮院士智囊團(tuán)、海洋開發(fā)研究院、博士后流動(dòng)站等作用，運(yùn)用有效的激勵(lì)機(jī)制，促其多產(chǎn)技術(shù)“金蛋”，打造核心競(jìng)爭(zhēng)力。二是促進(jìn)科研成果轉(zhuǎn)化。積極推進(jìn)企業(yè)與浙江大學(xué)、中科院、國家外專局等的合作，推動(dòng)重大項(xiàng)目共建、科技成果轉(zhuǎn)化平臺(tái)建設(shè)。建立科研技術(shù)應(yīng)用推廣網(wǎng)絡(luò)，組建技術(shù)推廣小組、派遣科技特派員等加大現(xiàn)有高校、科研院所專業(yè)人才與企業(yè)的對(duì)接，促進(jìn)成果轉(zhuǎn)化。三是提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力。堅(jiān)持自主開發(fā)創(chuàng)新與技術(shù)引進(jìn)創(chuàng)新相結(jié)合，以產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目資金，引導(dǎo)企業(yè)加大研發(fā)投入，促進(jìn)企業(yè)研發(fā)中心升級(jí)。通過以獎(jiǎng)代補(bǔ)政策，提高企業(yè)自主創(chuàng)新的積極性。

　　5、以海洋產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)為重點(diǎn)，加快產(chǎn)業(yè)集聚、集群發(fā)展

　　一是重視產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃引導(dǎo)。堅(jiān)持高起點(diǎn)設(shè)計(jì)、高標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)、高效能管理。聘請(qǐng)國內(nèi)外一流的設(shè)計(jì)單位，對(duì)園區(qū)功能和產(chǎn)業(yè)進(jìn)行科學(xué)定位，力爭(zhēng)做到能耗最小、效益最大、布局最優(yōu)，為產(chǎn)業(yè)集聚提供好平臺(tái)。二是加快產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。利用產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢(shì)，通過園區(qū)內(nèi)企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)技術(shù)升級(jí)，促進(jìn)深度分工，提高專業(yè)化水平，形成有強(qiáng)大技術(shù)創(chuàng)新能力支撐的區(qū)域品牌，加大對(duì)產(chǎn)業(yè)集群名牌產(chǎn)品、馳名商標(biāo)的宣傳保護(hù)力度，推動(dòng)集群產(chǎn)業(yè)整體升級(jí)。

　　6、以完善金融政策、拓寬金融業(yè)務(wù)為著力點(diǎn)，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力

　　一要優(yōu)化融資環(huán)境。要充分利用資本市場(chǎng)，大力發(fā)展直接融資業(yè)務(wù)，改變我市融資結(jié)構(gòu)單一的局面，要建立和完善有效的風(fēng)險(xiǎn)資本進(jìn)入退出機(jī)制，為高科技創(chuàng)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)創(chuàng)造寬松的金融與政策環(huán)境。二要拓展金融組織體系。在充分發(fā)揮國有商業(yè)銀行融資主渠道的基礎(chǔ)上，積極引進(jìn)各類民營金融機(jī)構(gòu)和組織，建立舟山海洋產(chǎn)業(yè)投資基金，設(shè)立海洋開發(fā)、科技開發(fā)銀行。三要探索便利化融資方式。支持即期合約、期貨交易，支持在舟山設(shè)立以煤炭、礦砂、油品等大宗物資為主要交易品種的遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)。鼓勵(lì)外商以獨(dú)資、合資、合營、控股、參股的方式投資，構(gòu)建多層次、多形態(tài)、多渠道融資體系。設(shè)立創(chuàng)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資基金，鼓勵(lì)有實(shí)力的大企業(yè)到國外上市融資。

　　7、以節(jié)能減排、生態(tài)保護(hù)為約束，倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)

　　加大節(jié)能減排的剛性約束，抬高環(huán)保準(zhǔn)入門檻，確保進(jìn)入企業(yè)資質(zhì)、技術(shù)符合環(huán)保要求。形成優(yōu)化升級(jí)倒逼機(jī)制，堅(jiān)決淘汰落后產(chǎn)能。重視生態(tài)修復(fù)、資源保護(hù)，擴(kuò)大農(nóng)牧化水產(chǎn)養(yǎng)殖比例，控制船只數(shù)量，拓展遠(yuǎn)洋捕撈。按企業(yè)排污數(shù)量，收取生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)，優(yōu)先考慮節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)布局，利用海島風(fēng)能、潮汐能、海流能等可再生資源，開發(fā)清潔能源，實(shí)現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。對(duì)節(jié)能環(huán)保的新產(chǎn)業(yè)，除二免三減半稅收政策外，先期虧損實(shí)行政府補(bǔ)助，促其推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展。