有關(guān)城市公共交通現(xiàn)狀情況論文
有關(guān)城市公共交通現(xiàn)狀情況論文
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各國在城市公共交通領(lǐng)域的交流合作日趨廣泛，城市公共交通的地位日益提高。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的有關(guān)城市公共交通論文，供大家參考。
城市公共交通論文篇一：《淺談城市公共交通規(guī)劃》
摘要：公共交通是城市客運(yùn)交通體系中最為重要的組成部分，要促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，必須大力構(gòu)筑與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)、與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、優(yōu)質(zhì)高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，以東興市公交交通規(guī)劃為例，分析了目前東興市公共交通的現(xiàn)狀，進(jìn)而分析了城市公共交通規(guī)劃的主要工作內(nèi)容，以供參考。
關(guān)鍵詞：城市公共交通;公交車站規(guī)劃;公交站場設(shè)施規(guī)劃
1 項目背景
東興市位于我國大陸海岸線最西南端，東南瀕臨北部灣，西南與越南接壤，與越南經(jīng)濟(jì)特區(qū)——芒街市僅一河之隔，是我國新興的一個口岸城市。隨著東興市國民經(jīng)濟(jì)的高速持續(xù)增長，城市居民的收入相應(yīng)的大幅度增加，人們的購買力也不斷增強(qiáng)，小汽車等私人機(jī)動車發(fā)展迅速。近年來盡管城市道路建設(shè)取得了長足的進(jìn)步，但由于東興市人口多，城市用地少，道路路網(wǎng)密度低，人均擁有道路面積少，與世界上發(fā)達(dá)國家，甚至很多發(fā)展中國家相比，東興市在道路交通發(fā)展和道路交通利用方面依然比較落后，道路建設(shè)難以在短期內(nèi)與車輛的迅速發(fā)展相匹配，使得城市交通擁擠，車速降低，交通事故增多，其結(jié)果直接制約著城市的健康發(fā)展。
因此，為實現(xiàn)東興市建設(shè)成為中國--東盟自由貿(mào)易區(qū)以及環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域性商貿(mào)中心、物流中心和旅游中心，對東興市城市公共交通重新規(guī)劃，以促進(jìn)城鄉(xiāng)交通全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。
2 城市公共交通現(xiàn)狀分析
2.1 東興市公交車輛臺數(shù)及場地設(shè)施
至 2003年底，東興市擁有公交交通車輛25.9萬標(biāo)臺，每萬人擁有公共交通車輛7.66標(biāo)臺;至2006年底，市區(qū)公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網(wǎng)密度約為0.14km/km2;公交停車場嚴(yán)重匱乏，公共汽車停靠站、車輛調(diào)度中心、保養(yǎng)場、停車場地、公交車首末站場及辦公住宿場地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直跟不上，都是在外租用場地;至2003年底，東興市共開通了城鄉(xiāng)公交線路9條，城區(qū)公交線路6條，現(xiàn)有城鄉(xiāng)公交車68臺(相當(dāng)于37輛標(biāo)準(zhǔn)車);2006年，東興市公交年客運(yùn)量為148萬人次。
2.2東興市公交服務(wù)水平指標(biāo)
至2003年，東興市每萬人擁有公共交通車輛4.11標(biāo)準(zhǔn)車或2432人擁有公共交通車輛4.11標(biāo)準(zhǔn)車;至2006年，東興市公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網(wǎng)密度約為0.14km/km2;東興市區(qū)的公共交通車站服務(wù)面積，以半徑300米計算，占城市用地的28.30%，以半徑500米計算，占城市用地的63.68%。
2.3東興公共交通存在如下主要問題
1.機(jī)動車保有率迅速增長帶來諸多問題
隨著東興市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，近幾年機(jī)動車保有率在迅速增長，然而中心城區(qū)道路增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛增長率，這將帶來眾多的交通問題，具體表現(xiàn)在道路行車速度緩慢、擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重、道路沿途環(huán)境污染嚴(yán)重、交通事故多發(fā)等方面。這就導(dǎo)致與汽車公用道路設(shè)施的普通公共交通服務(wù)水平降低，效用減低，乘車人員減少，運(yùn)營企業(yè)嚴(yán)重萎縮。
2.城市建設(shè)缺乏合理控制。城市功能結(jié)構(gòu)分區(qū)不明顯，道路網(wǎng)絡(luò)不完善，部分道路目前等級不能滿足日益快速增長的交通流通的需要。
3.公共交通服務(wù)水平遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)，萬人擁有公交數(shù)量未達(dá)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)的要求;公交線路網(wǎng)密度未達(dá)《規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn);公共交通車站服務(wù)面積未達(dá)《規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn)。
4.公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，公交停車場嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致大量公交車夜間占路或外租用場地。
5.隨著城市人口規(guī)模的不斷擴(kuò)大，公交客運(yùn)量也逐年攀升，但由于管理人員少，管理不到位，公交服務(wù)的準(zhǔn)點性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。
6.非法營運(yùn)車輛較多，如面包車、出租車、二輪摩托車和三輪車等，嚴(yán)重?fù)p害了公共汽車與出租車的合法權(quán)益，不便于公交車和出租車健康持續(xù)發(fā)展。
3 主要規(guī)劃工作內(nèi)容
本項目主要規(guī)劃工作內(nèi)容包括以下幾個方面：
3.1 公共交通需求分析
通過建立公共交通需求模型，結(jié)合城市總體規(guī)劃用地布局，兼顧遠(yuǎn)景城市發(fā)展方向和發(fā)展規(guī)模，在此基礎(chǔ)上對現(xiàn)狀、2010年及2020年城市公共交通需求進(jìn)行分析，考慮東興市資源、城市空間結(jié)構(gòu)分布特點、各城鎮(zhèn)的職能分工要求、交通需求出行量的變化、交通方式選擇的變化等，據(jù)此進(jìn)行公交需求預(yù)測分析，得出：①到2010年，東興市市域的公交車應(yīng)發(fā)展到37標(biāo)準(zhǔn)臺，達(dá)到每4000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車;到2020年，規(guī)劃需要110標(biāo)準(zhǔn)臺，達(dá)到每2400人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。②到2010年，東興市中心城區(qū)的公交車應(yīng)發(fā)展到64標(biāo)準(zhǔn)臺，到2020年應(yīng)規(guī)劃達(dá)到130標(biāo)準(zhǔn)臺。
3.2公交線網(wǎng)布局規(guī)劃
本規(guī)劃重點立足遠(yuǎn)期，旨在滿足城市居民上下班出行的乘車需要;提高公共交通覆蓋(服務(wù))面積;使公交線路走向必須與主要客流流向一致等。本項目中公交線網(wǎng)布局規(guī)劃為：規(guī)劃各條公交線路主要以東西主軸，南北主軸的端頭為起訖站點，從縱橫兩個走向布置線路。規(guī)劃期內(nèi)，隨著中心城區(qū)的不斷發(fā)展壯大，規(guī)劃在現(xiàn)有線路的基礎(chǔ)上盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校聚集區(qū)等城市功能區(qū)延伸，方便人民群眾生產(chǎn)生活。中心城區(qū)規(guī)劃共設(shè)27條線路((含部分市域線)，公交線路總長為196.29km;公交線路網(wǎng)密度約為3.64km/km2。
3.3公共交通車站布局規(guī)劃
在規(guī)劃公共交通車站時，應(yīng)立求使各種交通工具之間實現(xiàn)無縫連接，達(dá)到快速通暢的效果。在規(guī)劃時，應(yīng)根據(jù)客流密集程度來考慮，如乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜小;城市邊緣區(qū)，站距可大些;郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大。在本項目中，主要規(guī)劃內(nèi)容有：(1)規(guī)劃在中心城區(qū)核心區(qū)人口密集的商業(yè)中心、車站、政府辦公、醫(yī)院及學(xué)校等地段，站點設(shè)置間距為300-500m;在城市其他地段，站點設(shè)置間距為500-800m。(2)在主干路及交通性干道上，如東盟大道、北侖大道、濱海大道、河洲路等，采用港灣式?？空?在經(jīng)過其他交通量小的道路時，采用路邊設(shè)站方式。(3)中心城區(qū)公共交通車站服務(wù)面積，以半徑300米計算，占城市用地的60.04%，以半徑500米計算，占城市用地的99.9%，均達(dá)到了《規(guī)劃》的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
3.4公交站場設(shè)施規(guī)劃
分析站場設(shè)施的發(fā)展趨勢，制定站場設(shè)施規(guī)劃原則，突出站場功能優(yōu)化、運(yùn)營效益優(yōu)化、土地利用優(yōu)化的特點。在本項目中，公交站場設(shè)施規(guī)劃內(nèi)容有：
1. 首末站宜設(shè)在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，且首末站的規(guī)模按該站所屬線路擁有的營運(yùn)車輛來確定，每處用地面積可按1000～1400m2計算，末站停車坪用地面積按線路營運(yùn)車輛車位面積的10%計算，首末站的規(guī)劃用地面積宜按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地90～100m2計算。
2. 規(guī)劃在羅浮新區(qū)設(shè)一處公共交通車輛調(diào)度中心，負(fù)責(zé)全市公交車的調(diào)度，服務(wù)半徑不大于8000m，占地500m2。
3. 根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及車輛發(fā)展預(yù)測，停車場的規(guī)模一般以停放100輛標(biāo)準(zhǔn)車輛為宜，用地按150m2/輛計算;保養(yǎng)場按200輛單節(jié)標(biāo)準(zhǔn)車規(guī)模配置，用地按200m2/輛計算，占地約3.0公頃。
本次公交站場設(shè)施規(guī)劃落實優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策;滿足停車、保養(yǎng)用地需求;提升公交整體服務(wù)水平;改善公交乘客交通出行條件;優(yōu)化公交場站系統(tǒng)布局;強(qiáng)調(diào)建設(shè)實施的可能性和可操作性。
4 結(jié)束語
總之，公共交通是城市客運(yùn)交通體系中最為重要的組成部分，要促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，必須大力構(gòu)筑與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)、與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、優(yōu)質(zhì)高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、公共交通車站布局規(guī)劃、公交站場設(shè)施規(guī)劃談了本項目公共交通規(guī)劃的相關(guān)內(nèi)容，以期所規(guī)劃的內(nèi)容能確保城市的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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城市公共交通論文篇二：《我國城市公共交通現(xiàn)狀淺析》
摘要:由于各方面的原因,我國的城市交通總體上不盡如人意,交通問題已成為我國嚴(yán)重的城市病之一。本文通過對我國城市交通現(xiàn)狀和存在問題的分析,指出我國城市公共交通系統(tǒng)問題的癥結(jié)所在,并結(jié)合我國現(xiàn)有國情,提出相應(yīng)的對策。
關(guān)鍵詞:城市公共交通 管理規(guī)劃 公交優(yōu)先
隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,我國的交通事業(yè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展,城市交通管理和道路基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改進(jìn)。而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐,隨著機(jī)動車保有量的迅猛增長,交通需求與道路建設(shè)之間的矛盾日益突出,主要表現(xiàn)在規(guī)劃水平低、容量不足、運(yùn)營結(jié)構(gòu)不合理等問題,遠(yuǎn)不能滿足國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要,成為制約國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”。
一、我國城市公共交通現(xiàn)狀和存在的主要問題
(一)城市公共交通現(xiàn)狀
目前在我國城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車和無軌電車承擔(dān)了城市80%以上的客運(yùn)量。雖然一些城市的軌道交通特別是地鐵的建設(shè)速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說只有省會城市和發(fā)達(dá)地區(qū)的城市有此實力,發(fā)展相對緩慢,全國要形成以軌道交通為主的綜合運(yùn)輸體系,還需要一個相當(dāng)長的過程。就我國目前的經(jīng)濟(jì)情況和發(fā)展趨來看,還是以地面常規(guī)公共交通為主要運(yùn)輸方式。近幾十年來,是我國的社會經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長,機(jī)動車的保有量直線上升,交通設(shè)施規(guī)模不斷地擴(kuò)充,經(jīng)濟(jì)和社會的進(jìn)步使人們對交通的需求也不斷發(fā)生變化,對城市的交通建設(shè)、尤其是公共交通建設(shè)提出了更高的要求。雖然政府制定了一系列公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略和政策,但由于財政支出、經(jīng)營機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。
(二)城市公共交通存在的主要問題
1、城市公共交通管理規(guī)劃滯后,缺乏調(diào)控
首先是當(dāng)前城市規(guī)劃建設(shè)過多考慮的是土地利用規(guī)劃,城市交通與土地利用之間的規(guī)劃相互協(xié)調(diào)不夠;其次是城市交通問題的研究重點主要放在了道路網(wǎng)絡(luò)上,對影響交通發(fā)展的政策考慮不充分,導(dǎo)致了在具體的實施過程中對于政策因素變化適應(yīng)性不強(qiáng),城市規(guī)劃缺乏應(yīng)有的應(yīng)變能力和整體協(xié)調(diào)性;再次是公共交通規(guī)劃內(nèi)容不完善,各種交通方式之間還未能做到充分銜接和協(xié)調(diào),城市公共交通中軌道交通、公共汽電車、出租車等組成部分難以發(fā)揮系統(tǒng)的整體性。造成這個問題的主要原因是目前我國城市公共交通發(fā)展仍主要依賴政府行政協(xié)調(diào)和干預(yù),國家缺乏城市公共交通管理方面的相關(guān)法律,只有一些省、市出臺的有關(guān)城市公共交通的地方性法規(guī),導(dǎo)致在執(zhí)行中缺乏足夠的權(quán)威性。
2、交通運(yùn)營方式結(jié)構(gòu)不合理
目前,在一些城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策,公交的運(yùn)輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但沒有成為城市客運(yùn)交通主體,而且比例還呈逐年下降的趨勢。而公用車、私家車、助力車、摩托車等交通運(yùn)行方式直線增長,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解決城市公共交通問題的途徑
1、加強(qiáng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),保障公交優(yōu)先的權(quán)利
城市建設(shè)中,政府要將公共交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃。城市主要交通干道規(guī)劃中應(yīng)建設(shè)港灣式停車站,火車站、長途汽車站、客運(yùn)碼頭、居住小區(qū)、大型公共活動場所等重大項目的規(guī)劃建設(shè),要將公共交通場站建設(shè)作為項目的重要配套設(shè)施同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。對城市的公共交通進(jìn)行充分的論證,從省時高效、低碳節(jié)能等方面進(jìn)行綜合設(shè)計,進(jìn)一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標(biāo)。
行政主管部門與交通管理部門應(yīng)密切配合、統(tǒng)籌規(guī)劃,科學(xué)設(shè)置公共交通優(yōu)先車道、專用車道、路口專用線、單向優(yōu)先專用線等,快速分流人群,方便市民出行,減輕道路壓力,緩解城市交通擁擠,提高公共交通車量運(yùn)營速度和道路資源利用率。應(yīng)加強(qiáng)對城市公共交通專用車道的監(jiān)控手段,對隨意占用城市公共交通專用道的車輛依法處罰,提高城市公共交通車量的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點率。
2、進(jìn)一步加大政策扶持力度,實行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償政策
對公共交通企業(yè)承擔(dān)社會福利和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出,應(yīng)定期進(jìn)行專項經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。建立規(guī)范的成本費(fèi)用評價制度和政策性虧損評估制度,對政策性補(bǔ)償額進(jìn)行核算、發(fā)放、審計與監(jiān)管,確保公共交通專向補(bǔ)償資金發(fā)揮應(yīng)有的作用。城市公共交通規(guī)劃中確定的停車場、調(diào)度中心、換乘樞紐等場地用地的使用應(yīng)優(yōu)先考慮,更不能隨意擠占或改變土地用途。
參考文獻(xiàn):
[1] 鄭大偉.我國城市公共交通存在的問題及對策[J].黑龍江交通科技,2007(5)
[2] 朱潤芝.略論我國城市公共交通現(xiàn)狀及對策[J].安陽工學(xué)院學(xué)報,2009(5)
[3] 曹敏暉.城市交通存在的問題及對策分析[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報,2009(1)
城市公共交通論文篇三：《城市公共交通低碳化》
【摘 要】在綠色低碳、節(jié)能減排的大背景下，我國提出要積極發(fā)展城市公共交通，開展低碳交通運(yùn)輸專項行動。本文分析了城市道路公共交通運(yùn)輸工具的綠色低碳性，并以此為基礎(chǔ)，通過借鑒國外城市公共交通在綠色低碳方面的成功經(jīng)驗，給出了發(fā)展低碳城市公共交通的有效措施。
【關(guān)鍵詞】城市道路公共交通;低碳交通;低碳城市
0 引言
發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，力行節(jié)能減排，走城市能源可持續(xù)發(fā)展之路，是新時期我國緩解能源危機(jī)與減輕環(huán)境壓力的需要。公共交通系統(tǒng)是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，承載著城市的交通運(yùn)行，是城市發(fā)展不可缺少的支撐。公共交通系統(tǒng)日益發(fā)達(dá)，路面交通壓力也隨之增加，車輛通行排放的煙氣形成了大規(guī)模的環(huán)境污染，因此，城市公共交通發(fā)展的過程中，需要控制污染，做好綠色低碳工作。
實施以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展策略(TOD)，研究表明TOD將會減少22.5%的單獨(dú)駕車交通量，增加公交或其他非機(jī)動車出行27%，減少擁堵18%，從而有效減少城市交通CO2排放。大城市建立以大容量公交為骨架、常規(guī)公交等其他公交模式為補(bǔ)充的多層次整合公共交通體系。中等城市以快速公交和常規(guī)公交為主體構(gòu)建公交系統(tǒng)，在部分客流較大的路段實施公交專用道。引導(dǎo)出行者選擇低碳交通出行方式，大力宣傳低交通對于保護(hù)環(huán)境及可持續(xù)發(fā)展的意義。
城市道路公共交通可以分為常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、無軌電車、出租汽車。本文通過總結(jié)國外城市公共交通在綠色低碳方面的成功經(jīng)驗，得出低碳視角下的城市公共交通發(fā)展路徑，并且對于如何快捷高效的節(jié)能減排，使城市公共交通在節(jié)能減排模式下發(fā)展，給出了發(fā)展低碳城市公共交通的有效措施。
1 常規(guī)公共汽車
常規(guī)公交車包括了混合動力型公交、LNG公交以及純電力公交。
(1)混合動力型公交?，F(xiàn)在普遍應(yīng)用的混合動力公交系統(tǒng)一共有3種：串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。
不論是國內(nèi)還是國外，混合動力公交車的低成本和綠色性都已得到了證實，此類公交車也漸漸投入到了每一個城市的運(yùn)營之中，其優(yōu)勢還會在今后的應(yīng)用中慢慢地展現(xiàn)出來。
(2)LNG 公交。LNG因其安全、環(huán)保、高效、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢，漸漸被應(yīng)用于新能源汽車中，天然氣儲存在車用LNG儲罐內(nèi)，經(jīng)過汽化裝置，將氣體供給發(fā)動機(jī)燃燒。LNG公交車在與傳統(tǒng)公交車的對比中，顯示出了優(yōu)越的環(huán)保能力，其中CO2減排量24%左右，CO排放減少97%，HC 減少70%～80%，NOX減少30%～40%，SO2減少90%，微粒排放減少40%，噪音減少40%，無鉛、苯等致癌物質(zhì)，基本不含硫化物。
(3)純電力公交。
此種公交車不存在排氣管，這就意味著零排放是真正存在的，對環(huán)境是沒有污染的。
2 快速公交
快速公交(BRT)是以先進(jìn)的信息、數(shù)據(jù)通信、電子控制技術(shù)等有效地集成應(yīng)用于交通運(yùn)輸管理中，建立一種在大范圍發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)，提高整個公路、水路交通網(wǎng)絡(luò)的效率、安全性及管理服務(wù)水平。推進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的信息化和智能化，加快現(xiàn)代信息技術(shù)在交通業(yè)的應(yīng)用，實現(xiàn)智能化、數(shù)字化管理。首先，強(qiáng)化信息供給建設(shè)。加強(qiáng)現(xiàn)代客運(yùn)信息系統(tǒng)、客運(yùn)公共信息服務(wù)平臺、貨運(yùn)信息服務(wù)網(wǎng)和物流管理信息系統(tǒng)建設(shè)，加快推進(jìn)與民航、鐵路、城市交通等相關(guān)出行信息系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，促進(jìn)客貨運(yùn)輸市場的電子化、網(wǎng)絡(luò)化，實現(xiàn)客貨信息共享，優(yōu)化交通流的時空分布，減少無效運(yùn)輸和交通擁堵等帶來的能源浪費(fèi)。其次，交通信號協(xié)調(diào)控制。積極推進(jìn)符合我國城市混合交通特點的交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的研發(fā)與建設(shè)，實時調(diào)整協(xié)調(diào)控制配時參數(shù)，有效地降低車輛延誤，減少停車和加速次數(shù)，縮短擁堵時間，提高行駛車速，增強(qiáng)行車安全性，優(yōu)化城市交通，改善交通環(huán)境。
3 混合動力出租車
北京在奧運(yùn)會期間，將混合動力型出租車投入運(yùn)營。北京的混合動力出租車采用的是燃油發(fā)動機(jī)和電力發(fā)動機(jī)互補(bǔ)的工作模式，以發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩進(jìn)行疊加的方式進(jìn)行動力混合。與傳統(tǒng)轎車相比，在城市路況正常的情況下可節(jié)省燃油10%～15%，減少CO2排放量約12%。
2012年2月8日，臺州市的兩輛油氣混合動力出租車開始試運(yùn)營。油氣混合指的是，汽車啟動時用汽油，當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度上升到30攝氏度時，自動切換到供液化氣。之所以選擇液化氣是因為液化氣在發(fā)動機(jī)中容易與空氣均勻混合，燃燒比較完全、干凈，不容易產(chǎn)生積碳，抗爆性能良好，并且不會稀釋潤滑油，從而可以大大減少發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)的零件磨損，延長發(fā)動機(jī)的壽命和潤滑油的使用期限。
韓國首爾在2009年的時候開始正式將混合動力出租車投入使用，這10輛混合動力出租車是以液化石油天然氣為燃料，排出的二氧化碳量僅為一般車型的一半左右，一氧化碳和氧化氮排放量較之一般車型減少了2/3和9/10。
英國倫敦街頭近年來也出現(xiàn)了燃料電池混合動力出租車，這款車的燃料電池是由Intelligent Energy的氫燃料電池系統(tǒng)和鋰聚合物電池共同驅(qū)動的，這樣的出租車除了水蒸汽以外不會有其他氣體排出，實現(xiàn)了出租車的零排放。
將出租車進(jìn)行混合動力改造，可謂一舉多得，不僅可以節(jié)約能源，還可以保護(hù)環(huán)境，更為出租司機(jī)節(jié)省了燃料費(fèi)用。
4 結(jié)論
綜上而言，城市道路公共交通可以說是每個城市最基本的基礎(chǔ)性設(shè)施，其環(huán)保能力直接決定了該城市的環(huán)境狀況。統(tǒng)籌規(guī)劃公交路線，建設(shè)綜合性換乘樞紐，修建公交專用道，引進(jìn)新型環(huán)保車輛，將這些措施合理地結(jié)合起來，努力使城市道路公共交通朝著綠色低碳的方向邁進(jìn)。
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1.公共交通論文