電子商務(wù)意味著經(jīng)濟活動的主體將不再局限于發(fā)達國家，而是世界各地的人們。下文是學習啦小編為大家搜集整理的關(guān)于2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考篇1

　　試論基于模糊理論的電子商務(wù)環(huán)境下退貨庫存控制

　　0 引言

　　電子商務(wù)在互聯(lián)網(wǎng)與信息技術(shù)發(fā)展下的廣泛應(yīng)用，網(wǎng)絡(luò)購物的需求日趨增長。在銷售零售額不斷增長的同時退貨問題也隨之而來。在閱讀文獻時，Kacpryzk[1]等最早把模糊數(shù)學引入庫存管理中。李群霞[2]用梯形模糊數(shù)描述年需求量、單位訂貨成本，對不允許缺貨的經(jīng)濟訂貨批量庫存模型進行了研究。傅玉穎[3]探討了在允許適度缺貨的情況下且缺貨費和缺貨量等為模糊數(shù)的單庫存模型，求解得到模糊庫存總成本最小時合理缺貨的模糊數(shù)。在電子商務(wù)模式下，同時考慮退貨率和缺貨的多模糊參數(shù)的退貨庫存研究較少，本文運用模糊集理論研究退貨庫存控制的問題。以退貨率、缺貨量等變量為模糊參數(shù)，構(gòu)建平均庫存總費用函數(shù)，利用梯級平均綜合表示法解平均庫存總費用的模糊值，經(jīng)求導(dǎo)后得最佳訂貨批量，從而求最小平均庫存總費用。

　　1 考慮退貨率和缺貨情況下的經(jīng)濟訂貨批量庫存模型

　　1.1 相關(guān)參數(shù)和基本假設(shè)

　　1.1.1 相關(guān)參數(shù)

　　1.1.2 基本假設(shè)

　　假設(shè)1：單位需求量、缺貨量、退貨率、不合格品退貨率、單位存儲費用、單位缺貨費用、每次訂貨費用為模糊數(shù)，且均為正實數(shù);假設(shè)2：需求和退貨都是均勻的，連續(xù)的;假設(shè)3：不合格退貨品影響二次銷售的退回供應(yīng)商，未滿意退貨品進入二次銷售;假設(shè)4：允許缺貨，且訂貨到達后立即補足本期缺貨量;假設(shè)5：考慮一種產(chǎn)品情況。

　　圖1為考慮退貨率和缺貨情況下的訂貨周期庫存量變化過程。假設(shè)在(T-t)時刻末庫存的最大缺貨量為B。則缺貨量、訂貨量和時間t存在以下關(guān)系：

　　(T-t)/T=B/Q (1)

　　1.2 庫存模型的構(gòu)建

　　由于種種原因?qū)е乱咽鄢龅漠a(chǎn)品退貨，退貨品存儲于倉庫中引起的再存儲費用;將退貨品進行檢驗引起的檢驗費用;當下一周期的訂貨到達后將本周期的不合格品退貨給供應(yīng)商所引起的退貨費用都給予考慮。故每次的訂貨費用為Cd;退貨品的檢驗費用為CtPQ;由圖1知，庫存單周期平均存儲量為Dt/2，則單周期存儲費用為ChDt2/2，由(1)式可得存儲費用為Ch(Q-B)2/2D;由圖1知，庫存單周期平均缺貨量為B/2，則單周期缺貨費用為CqB(T-t)/2，由(1)式可得缺貨費用為CqB2/2D;庫存單周期平均退貨量為PQ/2，則單周期退貨品再存儲費用為ChPQT/2;不合格品退貨費用為CmPaQ;購買費用為CgDT;不合格退貨品的購買費用為CgPaQ。因為T=Q/D，故平均庫存總費用函數(shù)Cz為：

　　3 實例分析

　　設(shè)某產(chǎn)品需求量D=[800，850，950，1000]件/天，存儲費用Ch=[10，11，13，14]元/(件?天)，缺貨費用是Cq=[8，9，11，12]元/件，訂貨費用Cd=[600，610，630，640]元/次，產(chǎn)品不合格退貨的退貨率Pa=[0.003，0.004，0.006，0.007]，退貨率P=[0.01，0.02，0.04，0.05]，購買費用Cg=5元/件，不合格品的退貨費用Cm=5元/件，檢驗費用Ct=5元/件。計算最佳經(jīng)濟訂貨批量Q*和平均庫存總費用Cz。設(shè)其它已知條件不變，僅考察單位需求量變化時的情況。

　　當單位需求量的模糊集范圍增大時，最佳經(jīng)濟訂貨批量和平均庫存總費用也增大。這是因為單位需求量增大時，總需求量增大，那么訂貨量增大，從而存儲費用、購買費用、退貨費用、再存儲費用以及購買費用都會增大，導(dǎo)致平均庫存總費用的增大。

　　4 結(jié)論

　　本文通過模糊集理論來解決含退貨的庫存管理問題，建立了多模糊參數(shù)的考慮退貨率和缺貨的模糊經(jīng)濟訂貨批量模型，并通過解模糊優(yōu)化求解，結(jié)果表明多模糊參數(shù)情況下也可以合理的解決庫存控制問題。最后，用實例分析了單位需求量對最佳經(jīng)濟訂貨批量和平均庫存總費用的影響。在今后的研究中，將把退貨品考慮進分布式庫存的控制研究中。

　　2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考篇2

　　“互聯(lián)網(wǎng)+ ”背景下的航運電子商務(wù)平臺模式

　　0引言

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”與“中國制造2025”的行動計劃在2015年3月中的政府報告中首次出現(xiàn)，伴隨“工業(yè)4.0”的全球浪潮應(yīng)運而生。而今，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用已滲透國民生活的方方面面，互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)的結(jié)合邁向新的高度。航運業(yè)作為國民經(jīng)濟的支柱行業(yè)，在經(jīng)歷了2007～2008年的輝煌頂峰之后，受全球經(jīng)濟危機的影響迅速下滑，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低，跌落500點，全球航運雪上加霜。如何在艱難的夾縫中尋求生存是眼下各大航運企業(yè)的重中之重，而互聯(lián)網(wǎng)思維和電子商務(wù)平臺的出現(xiàn)，給航運業(yè)帶來一絲希望，航運企業(yè)紛紛試水，力求突破困境并期待完成企業(yè)甚至行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。目前，上線的航運平臺中，國內(nèi)的有中遠泛亞航運、一海通、海運訂艙網(wǎng)、船訊網(wǎng)、Valuefix等，國外的有INTTRA、CargoSmart、GTNexus等，但對航運電商平臺發(fā)展的研究大多針對個體平臺進行分析比較，對互聯(lián)網(wǎng)背景下的航運平臺實質(zhì)分析較少，本文采用對比分析的方法，通過對現(xiàn)今國內(nèi)市場上運行的航運電商進行分析和分類，有助于目標客戶理解航運電商平臺現(xiàn)狀，并提出未來航運電子商務(wù)平臺將以整合型第三方平臺為主的發(fā)展趨勢。

　　1“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的航運電商實質(zhì)

　　據(jù)統(tǒng)計，在2015年上半年，我國網(wǎng)民使用互聯(lián)網(wǎng)金融產(chǎn)品的滲透率已達68.10%，如圖1所示，表明互聯(lián)網(wǎng)交易已在日常生活中普及，平臺交易的實現(xiàn)有一定的基礎(chǔ)。在互聯(lián)網(wǎng)思維的巨大沖擊之下，電子商務(wù)平臺的實質(zhì)是建立一個完整高效地保證商務(wù)活動順利營運的管理環(huán)境，是能夠充分協(xié)調(diào)整合信息流、物質(zhì)流、資金流的運行系統(tǒng)。目前，航運電子商務(wù)平臺可理解為航運業(yè)的O2O (Online to Offline)模式，即線上操作付款訂艙，線下操作海運運輸?shù)慕灰灼脚_。而其實質(zhì)是航運公司為尋求企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，將新技術(shù)與傳統(tǒng)行業(yè)相結(jié)合，整合自身優(yōu)勢和資源，為貨主和中小型貨代提供標準化、透明化、批量化的服務(wù)方式。

　　在目前航運整體的營運流程之中，國際貨運代理處于至關(guān)重要地位，貨主處于相對信息封閉的尾端，航運電子商務(wù)平臺的出現(xiàn)則將打破此間的不平等模式，尤其是在國際貨運代理層面有多個級別的代理商。部分強勢的貨運代理商仍將占據(jù)絕對地位，而處于中間地帶一些靠賺取差價“倒賣”艙位的貨代將會最先受到航運平臺的沖擊。航運電子商務(wù)平臺的實質(zhì)仍然是航運企業(yè)提升自我服務(wù)，力求更好地滿足貨主與中小型貨代的需求。“互聯(lián)網(wǎng)+” 背景下的傳統(tǒng)航運業(yè)將會帶來新一輪變革，主要有以下三個方面：

　　(1)去邊界化

　　行業(yè)之間的界限趨于模糊，電子商務(wù)與航運業(yè)相互融合，互聯(lián)網(wǎng)思維沖擊傳統(tǒng)相對固定營運模式;地域意識界限趨于模糊，互聯(lián)網(wǎng)將整個世界連成地球村，國際海上運輸貿(mào)易同樣可以在網(wǎng)上平臺操作，多式聯(lián)運貿(mào)易將貨運從點到點完成直達運送;領(lǐng)域意識界限趨于模糊，海運集裝箱運輸不僅僅局限于海運，同樣包括報關(guān)清關(guān)、兩端連接配送等服務(wù)，服務(wù)范圍擴大。

　　(2)去中間化

　　企業(yè)操作流程的中間環(huán)節(jié)越來越透明、公開、公正，以往依靠信息不對稱所帶來的“信息價值”的二三級貨代生存越來越艱難。貨運代理服務(wù)的目標在于提供個性化、獨特的服務(wù)來獲取利潤，單純依賴于“差價”的中間企業(yè)將會被市場排擠，產(chǎn)業(yè)鏈將得到優(yōu)化，敦促企業(yè)考慮轉(zhuǎn)型。

　　(3)去中心化

　　中心集成的企業(yè)不再占據(jù)核心控制地位，以往不平等的關(guān)系模式開始轉(zhuǎn)變。由于航運電子商務(wù)平臺提供了標準化、透明化的服務(wù)，對于個性化要求越來越強的航運業(yè)來說，貨主和中小型貨運代理可根據(jù)透明的運價和更好的客戶服務(wù)體驗來比較選擇合適的承運人，長期處于不平等的“船東-貨代-貨主”之間的關(guān)系模式將有所改變。

　　2 航運電商平臺發(fā)展對比情況

　　目前，上線的航運電商平臺的分類并沒有明確界定，從運營模式來看，可劃分為航運公司自營的垂直型電商平臺和第三方運營的全行業(yè)性的平臺型電商平臺;從目前平臺搭建方來看，可分為航運企業(yè)電商平臺、高級物流貨運代理公司搭建的電商平臺、互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的電商平臺。本文主要從平臺搭建方的角度來分析航運電商平臺。

　　2.1船公司搭建的航運電商平臺

　　航運公司主要為班輪集裝箱航運企業(yè)，搭建的電子商務(wù)平臺可分為兩種。一種為航運公司開發(fā)的本公司航運電子商務(wù)板塊，例如泛亞電商、中遠集運電商等。其業(yè)務(wù)包括在線訂艙、船期查詢、貨物追蹤、進出口單證、換單交付等一系列服務(wù)，航運公司直銷運價，運價透明、艙位保證、操作流程規(guī)范。這種航運公司直銷式的電商平臺充分利用自身公司的資源，縮短公司與貨主和中小型貨代之間的距離，能夠提供更好的客戶體驗，及時更新最新信息，簡化操作流程。但從本質(zhì)上來說只是本公司業(yè)務(wù)的線上延伸，拓展企業(yè)營銷的渠道，從長遠發(fā)展來看缺乏動力。馬士基公司曾經(jīng)搭建的Youship網(wǎng)站，在運營了三年之后宣布暫停運營，為航運自營直銷式平臺的發(fā)展提供了前車之鑒。

　　2.2物流、貨運代理公司搭建航運電商平臺資源

　　此類航運平臺主要有由自身資源豐富、實力雄厚的高級貨運代理搭建，如中外運華東分公司于2013年建立的海運訂艙網(wǎng)。一級貨運代理往往憑借自身的集貨能力和對服務(wù)的掌控能力，能夠從班輪公司處得到具有價格競爭優(yōu)勢的艙位，通常和班輪公司有擬定的協(xié)議、優(yōu)惠的價格、保證的艙位，具備建立全行業(yè)性的電子商務(wù)平臺的實力。以海運訂艙網(wǎng)為例，提供的服務(wù)項目與航運公司搭建的垂直型自營相似，但同時與全球多家航運公司如馬士基、地中海、達飛等合作，提供多條線路、多個承運商報價，可由用戶自由對比選擇。由高級貨運代理公司構(gòu)建的航運電子商務(wù)平臺，從一方面來講是物流貨代公司積極應(yīng)對信息越來越透明化的企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，但同時由實力資金資源雄厚的中間企業(yè)，跳脫自身限制所搭建的第三方運價共享電商平臺，為航運業(yè)的運輸交易平臺發(fā)展帶來新的發(fā)展方向。目前對于其發(fā)展空間、吸引客源、盈利能力仍有待檢驗。 　　2.3互聯(lián)網(wǎng)公司搭建航運電商平臺

　　由互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的航運電商平臺為全行業(yè)性的第三方交易平臺，目前主要有Valuefix沃龍?？萍?、船訊網(wǎng)、海運圈商務(wù)網(wǎng)等。作為互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的航運電商平臺，與之前所提到的的依托自身行業(yè)背景的航運公司電商平臺和貨運代理電商平臺不同，單純依靠互聯(lián)網(wǎng)科技來搭建平臺有所局限。從網(wǎng)站用戶體驗來看，創(chuàng)始團隊對航運業(yè)的操作流程有一定了解，但在所提供的服務(wù)之中仍有所欠缺，信息相對不完善，用戶體驗不佳，操作流程不夠標準化。對于專業(yè)度要求較高的航運業(yè)來說，專業(yè)化背景仍是顧客挑選的首要考慮之一。站在第三方平臺面來講，互聯(lián)網(wǎng)公司的第三方航運電商平臺在完成了運價整合、實現(xiàn)運價優(yōu)惠、訂艙流程標準化之后，更重要的是大數(shù)據(jù)時代的數(shù)據(jù)挖掘和數(shù)據(jù)收集。貨主和中小型貨代在第三方平臺完成交易后，所完成的交易價格、出貨信息、顧客偏好等一系列交易信息對平臺的發(fā)展即為重要，真實有效的交易數(shù)據(jù)是盤活整個電子商務(wù)平臺的重中之重，平臺才會發(fā)揮真正的效用。而互聯(lián)網(wǎng)科技公司的平臺數(shù)據(jù)、云計算相對于其他搭建方更為發(fā)達，投入更多，換而言之，航運大數(shù)據(jù)建設(shè)更深入。此類航運電商平臺在建設(shè)上仍有不足之處，但以航運大數(shù)據(jù)為依托，在進一步構(gòu)建完善之后，將實現(xiàn)資源的有效配置，后期將成為航運電子商務(wù)平臺的 主流。

　　2.4其他類航運電商平臺

　　除以上三類平臺，目前市面上還有幾類不同模式的電子商務(wù)平臺，如航運船公司跨越自身局限，與互聯(lián)網(wǎng)公司共同開發(fā)的混合型全行業(yè)性第三方電子商務(wù)平臺，如一海通航運平臺網(wǎng)。在以自身資源為基礎(chǔ)的同時，與其他航運公司簽訂協(xié)議，通過整合行業(yè)資源，形成第三方的運價交易平臺。此類航運平臺實現(xiàn)了運價透明、訂艙流程標準化、操作流程規(guī)范化的基本目標。用戶可自由比較服務(wù)及價格，輕松選擇承運公司，對平臺搭建公司來說更是新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，對于整個行業(yè)來說有整合的積極效應(yīng)。

　　3 航運電商平臺目前困境

　　傳統(tǒng)航運公司經(jīng)營現(xiàn)狀艱難，行業(yè)相對固定模式對航運發(fā)展有所限制，對外貿(mào)易萎縮和船舶不斷大型化造成運力過剩成為行業(yè)長期性問題，平臺發(fā)展的標準服務(wù)與日益增加的個性化需求相悖等?？傮w看來航運電商平臺尚處于發(fā)展初期，仍有許多問題需進一步解決。

　　(1)行業(yè)定式思維固，航運驅(qū)動源頭未鏈接

　　航運市場尤其是班輪運輸市場的非完全性競爭市場特質(zhì)，使航運船公司和高級貨運代理處于相對優(yōu)勢地位，要改變“船東-貨代-貨主”相對固定的思維定式需時間改變。同時航運生態(tài)的資金驅(qū)動源頭為船公司和貨主，要改變現(xiàn)有固定模式必須有效鏈接雙方，重塑航運生態(tài)環(huán)境。

　　(2)數(shù)據(jù)信息不對稱，信用體系難以評定

　　長久以來的中間代理依靠信息不透明獲利，平臺所要求的的透明化使得利益既得者受到侵犯，貨運代理公司需尋求新的突破與定位，物流貨運代理行業(yè)開始整頓，一級及優(yōu)質(zhì)代理公司積極創(chuàng)新參與，中小型代理公司受到?jīng)_擊。由于目前平臺交易量不大，客戶交易信息數(shù)據(jù)達不到大數(shù)據(jù)平臺分析要求，顧客及承運人的信用等級難以評定，平臺信任度仍不高。

　　(3)跨國貿(mào)易的復(fù)雜，操作流程的規(guī)范有待強化

　　航運運輸以跨國性貿(mào)易運輸為主，各個國家運輸政策不同，涉及報關(guān)、報檢、拖車、清關(guān)、關(guān)稅代收代付、海外倉儲、一系列單證換發(fā)，另有特殊情況如滯期費、改港費 。各個平臺資源和整合力度不同，平臺服務(wù)標準不同，還沒有達到標準化的操作流程。此外支付方式有待加強建設(shè)統(tǒng)一，目前沒有第三方托管，需在平臺上完成貨物全款付款才能完成交易，但在務(wù)之中仍有相當一部分的簽約客人使用到付運費貿(mào)易方式。

　　(4)數(shù)據(jù)更新不及時，用戶體驗要求高

　　目前，平臺建設(shè)的力度還不夠，在上線的幾大主流航運電商平臺，航線的信息數(shù)據(jù)更新不及時，數(shù)據(jù)仍有偏差。同時由于海上運輸?shù)牟淮_定性，與天氣和港口堵塞等多種情況有關(guān)，而海上運輸定位仍未普及，碼頭運營公司只有靠泊、離泊信息，且信息滯后無法保證信息反饋。同時，個性化的用戶體驗要求越來越高，在建立標準化、流程化的電商平臺同時須兼顧用戶個性化定制，對技術(shù)和服務(wù)要求高。

　　4 航運電商平臺的發(fā)展趨勢

　　在目前航運業(yè)極度低迷的時刻，各大公司積極尋找突破方向?；诤竭\業(yè)現(xiàn)狀，航運電商的發(fā)展將循序漸進，主要有兩個階段。第一階段是在不打破目前運營模式的基礎(chǔ)下實現(xiàn)平臺的運價整合，各方積極嘗試參與平臺建設(shè)之中;第二階段為發(fā)展后期，平臺主要以整合行業(yè)資源為基礎(chǔ)，結(jié)合大數(shù)據(jù)發(fā)展，實現(xiàn)資源最優(yōu)配置。

　　(1)平臺化初期，航運公司搶占市場份額

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的到來，沖擊顧客的思維方式，而與老牌傳統(tǒng)行業(yè)的碰撞其本質(zhì)并沒有沖突，必須利用互聯(lián)網(wǎng)思維更好地服務(wù)于航運電商的目標客戶。與船舶大型化一樣，誰先搶占市場份額誰就是贏家，在航運平臺的建設(shè)爭奪戰(zhàn)中，要么平臺化，自建平臺;要么被平臺化，與已建立的平臺合作。在此之中，原本的模式?jīng)]有打破，而積極優(yōu)質(zhì)的貨運代理也都將加入第三方交易平臺之戰(zhàn)。

　　(2)平臺化后期，航運公司加強互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)展

　　在平臺發(fā)展的后期，在完成基本運價整合，實現(xiàn)價格優(yōu)惠、服務(wù)操作標準化、訂艙交易流程規(guī)范化之后，船公司以入股或合作的方式與第三方的公共平臺完成對接直接或間接的參與到航運電子商務(wù)之中，進而成為終極航運電商平臺。以海量數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)挖掘方式構(gòu)建航運大數(shù)據(jù)，努力構(gòu)建供需平衡的多贏局面，建立公共化、市場化和社會化的開放型訂艙電商平臺。