通過實習，初步掌握了鐵道工程要學習的基本內(nèi)容，實習讓我們增長了見識，對理論上的知識有了更加深刻的認識。大的收獲在于將查來的參考資料與實際很好的結(jié)合起來，這也為我們今后的學習增添了寶貴的經(jīng)驗。小編為大家整理的高鐵接觸網(wǎng)實習心得體會，希望對大家有所幫助！

高鐵接觸網(wǎng)實習心得體會篇1

鐵路實習的這段時間，我深深感受到了鐵路工作的嚴謹與艱辛。每天面對復雜的線路圖和繁忙的調(diào)度，我體會到了鐵路工作的責任重大。實習中，我不僅學習了鐵路運營的基礎知識，還了解了列車的安全運行原理。這次實習讓我更加明白了團隊合作的重要性，每一次成功的列車調(diào)度都離不開我們每一個人的共同努力。這次實習經(jīng)歷，對我未來的職業(yè)規(guī)劃有著重要的影響。

高鐵接觸網(wǎng)實習心得體會篇2

鐵路實習期間，我接觸到了許多實際操作，如列車駕駛、信號操作等。這些操作讓我更加熟悉了鐵路工作的流程和規(guī)范。同時，我也深刻體會到了鐵路工作的危險性，這讓我更加明白了安全的重要性。實習過程中，我不斷向師傅請教，努力提高自己的技能水平。這次實習讓我更加堅定了從事鐵路工作的決心。

高鐵接觸網(wǎng)實習心得體會篇3

鐵路實習的日子，雖然辛苦但收獲滿滿。我學會了如何與同事溝通協(xié)作，如何快速準確地處理突發(fā)事件。我深知，鐵路工作不僅僅是一份職業(yè)，更是一份責任。在實習過程中，我不斷挑戰(zhàn)自己，努力克服各種困難。這次實習讓我更加成熟和自信，我相信自己能夠在未來的工作中做得更好。

高鐵接觸網(wǎng)實習心得體會篇4

通過鐵路實習，我對鐵路行業(yè)有了更深入的了解。我認識到，鐵路工作不僅要求我們有扎實的專業(yè)知識，還需要我們有強烈的責任心和敬業(yè)精神。實習期間，我積極參與各項工作，努力提升自己的綜合素質(zhì)。這次實習讓我更加明確了自己的職業(yè)方向，我會繼續(xù)努力，為鐵路事業(yè)的發(fā)展貢獻自己的力量。

高鐵接觸網(wǎng)實習心得體會篇5

一、實習目的

1、掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法；

2、掌握車站調(diào)車作業(yè)計劃的編制方法；

3、掌握貨運單據(jù)的保管、交接及傳遞方法；

4、會編制列車編組順序表

5、掌握車站接發(fā)列車的作業(yè)程序和用語；

6、具備信號員、助理值班員、車號員(長)等工作的較為熟練的技能；

7、具備車站值班員、調(diào)車區(qū)長等工作的理論知識和初步技能；

二、實習單位及崗位介紹

陽泉站位于山西省陽泉市境內(nèi)，本站中心里程位于石太線自石家莊北站起107km300m處，隸屬北京鐵路局管轄。車站屬區(qū)域性編組站。是我的工作單位，也是我實習的地方。車站的技術(shù)作業(yè)范圍包括:擔負上、下行列車(空車除外)改編、上、下行列車無調(diào)中轉(zhuǎn)、本站始發(fā)列車編組任務；車站的運輸任務以晉煤外運為主，擔負陽泉礦務局所屬一、二、三、四、新景礦煤炭外運任務及陽泉市區(qū)和平定、盂縣、昔陽等地方物資的到發(fā)任務，是石太線上重要的樞紐。

三、實習內(nèi)容及過程

調(diào)車區(qū)長實習

我首先實習的崗位是調(diào)車區(qū)長，調(diào)車區(qū)長的主要工作是掌握列車預確報和現(xiàn)在車、作業(yè)車情況，根據(jù)階段計劃編制下達調(diào)車作業(yè)計劃并組織實施，并及時向車站調(diào)度員提供相關(guān)資料。調(diào)車區(qū)長的工作不僅復雜，而且還很需要耐心和細致的，要考慮到很多作業(yè)限制，還要遵守很多的規(guī)章制度。如簡子溝作業(yè)場，到達礦車列一般在50—57輛之間，而利用西牽出線作業(yè)，則多只能牽出27輛。其他的作業(yè)限制還有很多，因其為橫列式車站，為合理下達調(diào)車計劃，用少的鉤數(shù)、短的時間完成調(diào)車任務，多采用解體照顧編組，解編結(jié)合的方法。

調(diào)車作業(yè)計劃的內(nèi)容、編制、下達和有關(guān)標記符號的規(guī)定調(diào)車作業(yè)計劃是保證實現(xiàn)階段計劃的調(diào)車作業(yè)具體行動計劃，由調(diào)車區(qū)長負責編制。

調(diào)車作業(yè)計劃的編制，應根據(jù)階段計劃和現(xiàn)在車分布狀況、到達列車編組確報、駝峰(牽出線)利用情況及調(diào)車場線路固定用途和存車情況、各裝卸點作業(yè)進度及調(diào)車機工作動態(tài)等實際情況，按照有關(guān)規(guī)定進行編制。

調(diào)車作業(yè)計劃必須按照規(guī)定的欄目逐項填寫，不得簡化。主要內(nèi)容包括:計劃和實際起止時分、作業(yè)場別、班次、調(diào)別、調(diào)車領導人姓名、調(diào)車指揮人姓名、股道、摘掛車數(shù)、編解車次、作業(yè)限制(備注)等。利用微機打印調(diào)車作業(yè)計劃亦應符合的內(nèi)容及要求。但實際作業(yè)中，往往利用口頭傳達一些短計劃(不超過三鉤)，內(nèi)容只包括股道、車數(shù)和一些注意事項。不過事后要在新計劃中一一補全。

凡有關(guān)票據(jù)(貨票、列車編組順序表)中有特殊運輸要求的，以及根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)需對調(diào)車作業(yè)有所要求的，都應在調(diào)車作業(yè)通知單備注欄中使用特定的符號或文字注明。

調(diào)車作業(yè)從某線全部牽出，應在備注欄內(nèi)注明“空線”字樣，駝峰解體時溜放車組或摘掛車10輛及其以上應在備注欄內(nèi)注明摘掛車的尾部車號?？站€給車時應在備注欄內(nèi)注明“空線”字樣。

看上去很麻煩，也很容易出錯。不過在我們車間更換了電腦和配套的計劃編制軟件后，掛車車號和提鉤車號都能夠自動顯示了，已經(jīng)比原來方便了不少。而且上述大多的不便之處從設備層面來說并非無法解決。我想，隨著設備的進步，區(qū)長的活會越來越輕松。也許某一天，區(qū)長能被電腦完全取代吧?或者只是監(jiān)控著電腦自動輸出的計劃，作個拾遺補缺的監(jiān)督者吧?

車號員實習:

接下來是實習車號員，車號室里有兩類工作人員:一是內(nèi)勤，一是外勤。內(nèi)勤打印編組順序表，核對貨物運單將其暫時庫存。外勤主要是記錄到達車車號，核對出發(fā)車車號。其工作程序是:等站調(diào)通知→接票→接車→核對票據(jù)→整理簡報給站調(diào)→送票。但是實際上很多時候大家互相之間并沒有分得太細，常常是誰方便誰就干一下。唯獨送票這個環(huán)節(jié)，因為需要往東頭走很遠的路:來回一趟大概有將近兩公里，而一個班總要開6、7趟車。所以有時候就把幾趟車的票攢到一起一塊送。雖然與規(guī)定有所不符，但是考慮到實際的作業(yè)情況，也算是情理之中，這也讓我覺得規(guī)章和現(xiàn)場作業(yè)間似乎有脫節(jié)的地方。

貨運單據(jù)的傳遞、保管和交接辦法

(一)、由貨運車間貨票傳遞員負責貨票的傳遞工作。

(二)、各工種間移交貨票，均憑登記簽認交接。下列崗位(人員)處設置

一場(陽泉):車號長西車號西外勤東外勤二場(簡子溝):車號長西車號東外勤貨運:貨場內(nèi)勤貨票傳遞員

格式使用北京路局下發(fā)的“貨管-13”標準格式。

(三)、裝車的貨票

制票作業(yè)完成后，貨票傳遞員隨時送交簡子溝場或陽泉場車號長處簽收，確保開車前一個半小時將貨票送到。如遇緊點列車，有關(guān)人員要加強聯(lián)系，保證列車正點出發(fā)。遇現(xiàn)車與票據(jù)不符時，由車號員通知內(nèi)勤貨運員，由貨運員負責修改票據(jù)。

凡簡子溝開車的上行貨票，由內(nèi)勤分開后交貨票傳遞員送至簡子溝，如有關(guān)情況不能明確掌握時向調(diào)度詢問。

(四)、到達卸車貨票

車號員應在接車作業(yè)完畢后，及時將卸車信息報告站調(diào)。貨調(diào)根據(jù)班計劃、階段計劃與站調(diào)聯(lián)系，利用現(xiàn)車信息系統(tǒng)查詢卸車、安排作業(yè)，通知貨運內(nèi)勤及時取回貨票，貨票傳遞員取回貨票后，交內(nèi)勤貨運員保管并登記卸車清單。卸車完了送交日勤到達通知處理。交付后的貨票分整車、零擔、集裝箱裝訂成冊保管。

(五)、關(guān)于扣留、倒裝、整修車輛作業(yè)及貨票傳遞的作業(yè)辦法

1、商檢扣留的倒裝、整修車，應立即通知站調(diào)甩車，并及時做出普通記錄。

2、列檢扣留的倒裝、整修車，列檢值班員及時通知車站調(diào)度員并填發(fā)“車統(tǒng)-23”。站調(diào)應及時通知商檢“車統(tǒng)-23”有關(guān)內(nèi)容，商檢做出普通記錄并要求列檢值班員簽認。

3、凡商檢所做的普通記錄，應及時送交該場的車號長簽收。車號長負責撤出該車的貨票，并將普通記錄附于貨票內(nèi)。

4、商檢或列檢要求倒裝、整修的車輛，不管本班甩車與否，均應在本班做出普通記錄并送交車號長簽收。

5、站調(diào)接到商檢或列檢要求車輛倒裝、整修的通知后，除按規(guī)定要求有關(guān)人員做出普通記錄證明外，還應建立登記制度，將日期、車次、車種、車號、發(fā)站、到站、品名、扣車人姓名登記清楚后轉(zhuǎn)交貨調(diào)簽認。

6、倒裝、整修的車輛，站調(diào)與貨調(diào)聯(lián)系倒裝、整修地點，安排計劃送達，由貨調(diào)通知貨運值班員負責處理，本班送到的車輛原則上本班內(nèi)處理完畢。倒裝完了，貨運編制普通記錄附于貨票內(nèi)。

7、陽泉、簡子溝場產(chǎn)生的整修、倒裝貨票及記錄每日6:00(18:00)前由貨票傳遞員從陽泉、簡子溝取回交內(nèi)勤貨運員，取票時必須確認記錄是否齊全完整，內(nèi)勤負責登記并向貨調(diào)匯報車種、車號、發(fā)站、到站、品名、收貨人及記錄等情況，貨調(diào)認真做好登記。

總的來說，車號員的工作要求我認為有三條:眼明、手快、心細。接車時，車列不會因為車號員抄車而有絲毫的減速，要求車號員必須做到眼明手快，否則漏抄一輛車就會影響后續(xù)作業(yè)，而為了補漏，只能自己跑到現(xiàn)場重抄。費時費力不說，還會受到責罰。而核對現(xiàn)車、編組、貨票的工作則格外要求心細，上述這些單據(jù)無一例外都是一長串單調(diào)且相似的編碼、數(shù)字等，逐一看下來便已是令人頭暈眼花，還要與人核對，稍一分心錯上一行便是謬以千里。嚴重的后果便是貨票分離，作為車號員來說，這既是大的差池。實習期間，若非師傅把關(guān)嚴，早已出了洋相了。不過，隨著設備進步，鐵路系統(tǒng)的信息化程度不斷提高，我認為人工核對票據(jù)及送票很快就會成為歷史。而人工抄車恐怕一段時間內(nèi)還將繼續(xù)(rfid芯片技術(shù)有望解決該問題，但受限于成本、可靠性以及既有車輛龐大的數(shù)量等因素，恐怕十年之內(nèi)不可能有實際的應用)。

四、實習總結(jié)與體會

社會實踐意味著繼續(xù)學習，并將知識應用于實踐，但僅僅在思想的層面上認識到這一點還是不夠的，而是必須在實際的工作和生活中潛心體會，并自覺的進行這種角色的轉(zhuǎn)換。做到要想學會做事，首先學會做人。

(一)、要全身心融入鐵路這個大家庭

我很榮幸能夠加入到鐵路人的隊伍中，能成為其中的一員感到深深的自豪!作為一名鐵路工人，只有以海納百川的開闊胸懷，接納吸收各種各樣的社會知識，才能豐富自己作為一個社會人的內(nèi)涵，拓展自己的視野，促進自己工作的順利開展。

其次要以平靜的心態(tài)看待鐵路的改革，以積極的心態(tài)參與工作，以樂觀的心態(tài)面對生活。從思想上認識到鐵路改革機遇大于挑戰(zhàn)；從行動上要積極主動地做好分內(nèi)工作。

(二)、要有緊迫感和大局意識

主動去適應改革，努力工作，要把壓力轉(zhuǎn)化為工作的動力，高標準、嚴要求，認真完成自己的本職工作。認真做好這些工作是迎接改革必備的首要條件。必須增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質(zhì)。在鐵路跨越式逐步深入發(fā)展發(fā)展的今天，必須對自己有清醒的認識。隨著企業(yè)改革力度的不斷加大，提高自身綜合素質(zhì)是在改革和競爭中取勝的關(guān)鍵，在工作之余要加強學習，不斷提升理論素養(yǎng)，增強責任心、給自己補充能量，以適應競爭環(huán)境?？朔尚感睦?，樹立生活、工作目標，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰(zhàn)斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。另外，加強學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。認識到鐵路改革的深刻內(nèi)涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以后的競爭中立于不敗之地。

(三)、積極向黨組織靠攏，樹立科學發(fā)展觀

只有不斷地學習才能認識其精髓，也只有不斷學習，才能靈活掌握和運用，成為推動我們事業(yè)前進的有利武器?？茖W發(fā)展觀和加強黨的執(zhí)政能力建設是上述指導思想在新的歷史時期的具體化，是對上述指導思想的豐富和發(fā)展。

(四)、今后努力的方向

“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到非常的難過?？傄詾檎n本學的不錯，一旦接觸到實際，才發(fā)現(xiàn)自己知道的是多么少，這時才真正領悟到“學無止境”的含義。這也許是我一個人的感覺。不過有一點是明確的，即課堂教育與社會實踐的關(guān)系，以課堂為主題，通過實踐將理論深化。“千里之行，始于足下”，這短暫而又充實的實習，我認為對我走向社會起到了一個橋梁的作用，過渡的作用，是人生的一段重要的經(jīng)歷，也是一個重要步驟，對將來適應新的工作崗位也有著很大幫助，可以避免我畢業(yè)后的眼高手低現(xiàn)象。向他人虛心求教，遵守組織紀律和單位規(guī)章制度，與人文明交往等一些做人處世的基本原則都要在實際生活中認真的貫徹，好的習慣也要在實際生活中不斷培養(yǎng)。這一段時間所學到的經(jīng)驗和知識大多來自領導和同事們的教導，這是我一生中的一筆寶貴財富。這次實習也讓我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的關(guān)系是很重要的。做事首先要學做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現(xiàn)代社會的做人的一個基本的問題。對于自己來說，需要學習的東西很多，他們就是好的老師，正所謂“三人行，必有我?guī)煛?，我可以向他們學習很多知識、道理。

我因在陽泉站工作而感到驕傲，更因我能成為鐵路這個大家庭中的一員而感到深深的自豪。也許鐵路光榮的過去我來不及參與，但她輝煌的未來，我愿奉獻出我畢生的心血與汗水，與大家共同譜寫出中國鐵路新的篇章。

高鐵接觸網(wǎng)實習心得體會篇6

一、實習目的以及要求

鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養(yǎng)護、改建各階段所運用的科學和技術(shù)。路工程初包括與鐵路有關(guān)的土木(路基、軌道、橋梁、隧道、站場)、機械(機車、車輛)和信號等工程。隨著建設的發(fā)展和技術(shù)的進一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程；另外一些逐漸歸入各自的本門學科，如橋梁工程、隧道工程?，F(xiàn)在鐵路工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場及樞紐。

鐵路工程實習要求我們在觀看有關(guān)鐵路建設的視頻和實地參觀一段鐵路后，經(jīng)過老師的講解，能夠?qū)﹁F路工程形成一個逐步的了解，掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不同形式鐵路的一些特點。

二、實習內(nèi)容

在為期兩天的實習中，我們觀看了有關(guān)鐵路建設的視頻教程，指導教師又給我們進行了講解，令我們掌握了一些有關(guān)鐵路工程的基礎知識。

1、鐵路的發(fā)展

世界第一條鐵路出現(xiàn)在1825年，以機動車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現(xiàn)。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機裝在車輛上以驅(qū)動車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運輸方式。百余年來，鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時期、發(fā)展時期、成熟時期和新發(fā)展時期。

1825-1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時期。這個時期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機器制造業(yè)等已達到一定水平，同時工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路后，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路并開始營業(yè)。

1850-1900年為鐵路的發(fā)展時期。這個時期內(nèi)有60多個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。在這個時期工業(yè)先進的國家的鐵路已漸具規(guī)模，__修建的西伯利亞鐵路和美國開發(fā)西部修建的鐵路，都長達數(shù)千公里。此外，這個時期在鐵路建筑技術(shù)和鐵路機車制造技術(shù)方面也獲得了新的發(fā)展，如鐵路隧道開鑿技術(shù)方面，1872-1881年建成的圣哥達隧道，長15公里，首次采用上導坑先拱后墻法施工；在鐵路機車制造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內(nèi)燃機車先后于1879年和1892年研制成功。

1900-1950年是鐵路發(fā)展的成熟時期。這個時期內(nèi)，又有28個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū)，而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。在這個時期內(nèi)，一些國家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行車速度和改進了鐵路客、貨運輸?shù)姆赵O施，開始采用內(nèi)燃機車和電力機車來代替落后的蒸汽機車。但由于鐵路運輸難以同公路運輸?shù)姆奖愫秃娇者\輸?shù)目焖傧喔偁帲饾u出現(xiàn)蕭條景象，如美國在1920-1950年拆除9萬多公里鐵路。

1950年至今為鐵路的新發(fā)展時期。這個時期原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權(quán)。鐵路的技術(shù)改造也獲得重大進展，60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，高行車速度達到每小時210公里。此后，法、英、美等國和聯(lián)邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現(xiàn)的同時，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產(chǎn)貨物輸送任務的國家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀20年代，美國鐵路曾行駛由軸重達到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路；美國也擴大了重載列車的運營。到80年代初，重的列車總重已達到2萬噸以上。

世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術(shù)方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術(shù)修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時期的突出特點。

2、鐵路選線的基本知識

鐵路選線根據(jù)自然條件、人文地理條件和運輸任務，結(jié)合鐵路動力設備，按照列車運行的規(guī)律與經(jīng)濟原理設計新線和改進既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測(包括調(diào)查)，選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標準和與動力設備配合方案的技術(shù)決策，及定線的設計工作。工程設計的成敗與其經(jīng)濟效益的高低，主要不是取決于個體工程的設計質(zhì)量，而是很大程度上在于設計決策是否恰當。鐵路線的位置與技術(shù)標準既影響國民經(jīng)濟和鐵路經(jīng)濟效益，又決定線路上各建筑物的位置及設計，其決策應循下列原則:輸送能力和運輸發(fā)展相適應，確保鐵路安全和環(huán)境保護，兼顧鐵路和社會經(jīng)濟效益，協(xié)調(diào)機車牽引性能和線路技術(shù)標準，充分利用先進科學技術(shù)。這樣，才能在復雜的自然和人文地理條件下，選出既能以少的人力、物力、財力，盡量少改變自然狀態(tài)，又能安全、迅速、舒適，保證輸送能力的線路。3、鐵路線路的概念與等級

鐵路線路在路基上鋪設軌道，供機車車輛和列車運行的土工構(gòu)筑物。是為進行鐵路運輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎設施的主體。分為正線、站線及特別用途線。正線是連結(jié)并貫穿分界點的線路。站線包括到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、裝卸線、段管線等。特別用途線包括站內(nèi)和區(qū)間的安全線、避難線及到企業(yè)廠礦砂石場等地點的岔線。根據(jù)線路意義及其在整個鐵路網(wǎng)中的作用，劃分為3個等級:Ⅰ級鐵路:保證全國運輸聯(lián)系，具有重要政治、經(jīng)濟、國防意義和在鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力>800萬噸；Ⅱ級鐵路:具有一定的政治、經(jīng)濟、國防意義，在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力≥500萬噸；Ⅲ級鐵路:為某一地區(qū)服務，具有地方意義的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力<500萬噸。

鐵路等級區(qū)分鐵路在國家鐵路網(wǎng)中的作用、意義和遠期客貨運量大小的標志。是確定鐵路技術(shù)標準和設備類型的依據(jù)。中國規(guī)定:新建和改建鐵路(或其區(qū)段)的等級，應根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期客貨運量確定:Ⅰ級鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于20mt者；Ⅱ級鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20mt者，或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于10mt者；Ⅲ級鐵路，為某一區(qū)域服務具有地區(qū)運輸性質(zhì)的鐵路，遠期年客貨運量小于10mt者。

其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數(shù)折算的貨運量之和。1對/日旅客列車按1、0mt年貨運量折算。設計線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經(jīng)濟效益有直接影響。等級定高了，造成建筑物標準過高，能力過剩，投資過早，積壓資金；等級定低了，滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎重確定。鐵路的等級可以全線一致，也可以按區(qū)段確定。線路較長，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟條件及運量差別很大時，也可按區(qū)段確定等級。但應避免同一條線上等級過多或同一等級的區(qū)段長度過短，使線路技術(shù)標準頻繁變更。

4、鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸與海路運輸相比，具有十分明顯的快捷、安全、方便、節(jié)能和準時等優(yōu)勢，它不易受天氣變化影響，效率高。

我們還實地考察了一段鐵路，老師在現(xiàn)場結(jié)合實際又給我們進行了講解。

1、鐵路軌道又稱線路上部建筑。

由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等組成的構(gòu)筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基，引導機車車輛按一定方向運轉(zhuǎn)，保證列車運行的安全、平穩(wěn)和舒適。世界上多數(shù)鐵路(包括中國的正線鐵路)采用的標準軌距為1435毫米(4英尺英寸)，窄于此數(shù)的稱窄軌，寬于此數(shù)的稱寬軌。中國正線軌道劃分為特重型(鋼軌重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和輕型(38kg/m)。在選型時，本著由輕到重逐步加強的原則，根據(jù)近期調(diào)查運量、高行車速度等運營條件決定。軌道現(xiàn)代化的主要內(nèi)容為:鋪設超重型高強度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發(fā)展無縫線路；采用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發(fā)展新型的軌下結(jié)構(gòu)；軌道設備更新、修理和維修工作的機械化和現(xiàn)代化。軌道現(xiàn)代化的另一發(fā)展方向是結(jié)構(gòu)的根本改革，如正在試驗研究的單軌軌道，有導向而無軌道的磁懸浮軌道等。

2、路基工程

路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動荷載和自然營力的作用下應保持穩(wěn)定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設施等。

3、鐵路站場及樞紐

設有辦理客運、貨運業(yè)務，以及列車接發(fā)、會讓、解體、編組、機車乘務組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的建筑物及專門設備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中占有很大比重。中國鐵路車站總數(shù)在5000個以上，車站線路總長約為通車里程的40%。大型編組站占地300-400公頃，設置道岔數(shù)百組，站線總延長超過百千米，施工土石方可達百萬立方米。為降低工程造價，少占或不占農(nóng)田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港口碼頭、工礦企業(yè)和城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，其在鐵路網(wǎng)上的合理分布和各種設備的合理配置，對節(jié)約投資和運營開支，提高線路與站場通過能力、作業(yè)能力及加速機車車輛周轉(zhuǎn)，都有很大的影響。

4、軌道鋪設與施工

軌道鋪設是將在軌排組裝基地組裝的軌排(一根鋼軌長度)鋪設于道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環(huán)節(jié)組成。

軌排組裝組裝軌排的基地盡量設在鋪軌起點站附近。在有兩個或多個接軌點時，根據(jù)需要可同時設置幾個基地，以進行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線(圖1軌排組裝流水線)，軌料存放區(qū)和卸料線，軌排存放區(qū)和裝車線，機車走行線，以及與上述各部分有關(guān)的作業(yè)機具和設備等組成。

軌排運輸在鋪設過程中軌排束必須從軌排運輸列車逐漸向鋪軌機移動、以不斷向鋪軌機供應軌排。為適應這一需要，必須用裝有滾輪的特制平車(圖2裝有滾輪的特制平車)。鐵路新線很長時，軌排的運距很遠。為節(jié)省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內(nèi)才使用這種特制平車，而在大部分運程中則用普通平車。采用這種措施時，必須設置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設換裝站而把基地前移或在鋪軌機后部使用龍門架倒裝。

軌排鋪設軌排重量較大，必須用鋪軌機吊鋪。鋪軌機的類型很多，但作業(yè)相似，新線鋪軌都是借助于這類機械的起重和移送裝置，把軌排從鋪軌機后的軌排車上(或從已把軌排滑入的鋪軌機內(nèi))起吊，移送到前懸臂下，下落就位，連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節(jié)軌排，鋪軌機就前移一節(jié)距離，如此循環(huán)前進。美、英等國常在鋪設新線時，先使用木枕和輕軌的軌排，然后再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換鋪工程中采用鋪軌列車，連續(xù)完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作業(yè)。

在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中，也可使用龍門架鋪軌機，它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡易裝置。龍門架行駛于臨時鋪設在路肩上的輕型小軌道上，用來鋪設裝載在平板車上的軌排(軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端)。每鋪設一段，小軌道就用人力向前移一段距離，交替前進。這種鋪設方法設備簡單，使用方便，但效率較低。

道碴鋪設軌排本應鋪設在預先鋪好并經(jīng)夯實的道床上，但是由于每公里鐵路的道碴需要量大(每公里達2000米3左右)，必須使用鐵路本身運送，方能降低運費和縮短工期。因此，一般都是先用其他運輸工具，只鋪數(shù)量較少的底層(甚至只是軌條下兩條碴帶)，在鋪軌后再盡速利用列車補齊全部道碴。

鋪碴工作包括運碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形等多項作業(yè)。其中運、卸碴作業(yè)多用專用自動卸碴車進行。其余作業(yè)，各國多采用具有綜合工作性能的鋪碴機施工。中國還沒有定型的鋪碴機械，但設計、試制、試用的機型已不少。在中國，鋪碴工程主要還是應用各種養(yǎng)路機械，例如起道機、道碴整形機、搗固機等(見軌道養(yǎng)護)分別進行。

當然現(xiàn)在也有無渣軌道，它們各有優(yōu)點:有渣軌道由于是由道砟組成的道床，可以方便的進行線路的方向、高低的調(diào)整，所以被大多數(shù)地段使用，它的施工和養(yǎng)護比較方便，技術(shù)非常成熟。被世界各國鐵路廣泛采用。但是由于組成道床的道砟強度問題，和路基的地質(zhì)問題，有渣軌道線路有很多的道床病害，比較典型的就是道床翻漿。

無渣軌道是把線路的道床部分用混凝土進行整體的澆筑，由于混凝土的抗壓強度比較高在路基穩(wěn)定的地段也有采用的，它的線路方向和高低的調(diào)整范圍很小，一般在25mm左右，所以對它的施工要求較高，施工結(jié)束后的后期養(yǎng)護工作較少。但是一旦發(fā)生線路路基病害就很難養(yǎng)護，必須把基礎從新澆筑，而且路基不穩(wěn)定的地區(qū)采用整體道床的后期病害整治工作很難，投入也較大。

現(xiàn)在的鐵路客運專線鐵路大部分地段采用無渣軌道線路，是因為無渣軌道一旦施工成型后，它的穩(wěn)定性很好，養(yǎng)護工作也比較簡單，而且在列車的高速運行狀態(tài)下有渣軌道很難保證線路的穩(wěn)定性，這是高速鐵路發(fā)展的總體趨勢。但是高速鐵路的基礎施工要求就非常的嚴格，分層碾壓的厚度控制的很死，就是為了保證在列車的高速運行狀態(tài)下路基的穩(wěn)定性。所以選擇有渣軌道還是無渣軌道要看實際情況而定。

鋪軌工程在鐵路新線建設的施工總體組織中具有十分重要的位置。新線一經(jīng)鋪軌，就能利用列車在施工過程中負擔大部分工程運輸，也能很快開辦臨時客貨運業(yè)務，為加速施工和盡早促進沿線地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)創(chuàng)造了有利條件。鋪軌工期的安排，又是決定新線所有其他基本工程項目工期的依據(jù)。

三、實習體會

在老師的帶領下，我們通過影音資料及現(xiàn)場實地實習，初步掌握了鐵道工程要學習的基本內(nèi)容，在兩天的實習中，我們增長了見識，對理論上的知識有了更加深刻的認識，這都要歸功于這次寶貴的實習經(jīng)歷，大的收獲在于將查來的參考資料與實際很好的結(jié)合起來。不再是我們單純看死的文字內(nèi)容，而是注重聯(lián)系實際，這也為我們今后的學習增添了寶貴的經(jīng)驗。