越來越多的二三線城市加入地鐵建設(shè)大軍。南通城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃于近日獲得國家批準(zhǔn)，成為中國37個(gè)獲批修建地鐵的城市。南通之后，是否還會有更多中等城市加入地鐵建設(shè)大軍呢?答案是肯定的。由于昂貴的修造和運(yùn)營成本，未來三線城市建造地鐵需要更加謹(jǐn)慎。下文是關(guān)于全國共37個(gè)城市獲批修建地鐵的最新消息，僅供參考!

　　2017年全國37個(gè)城市獲批修建地鐵

　　南通成為江蘇第六個(gè)獲批建設(shè)軌道交通的城市，也是中國第37個(gè)獲批修建地鐵的城市。

　　去年5月國務(wù)院決定取消和下放一批行政審批項(xiàng)目，城市軌道交通項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)限下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報(bào)告只要通過所在的省級發(fā)改委核準(zhǔn)就行，這也意味著南通地鐵離正式動工已經(jīng)很近。

　　按照規(guī)劃，南通市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)由4條市區(qū)線和4條市域線組成，線網(wǎng)總長約324公里，其中市區(qū)線總長170.8公里，市域線總長153.2 公里。此次獲批近期建設(shè)1號線一期和2號線一期工程共兩條骨干線路，線路總長59.55公里，共設(shè)車站41座，總投資397.13億元。

　　37座地鐵城市包括北京、上海、天津和重慶4個(gè)直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個(gè)計(jì)劃單列市;大部分的省會城市(部分規(guī)模較小的省會城市除外);蘇州、東莞、無錫、常州、徐州、南通等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的城市。

　　以省份計(jì)算，目前第二經(jīng)濟(jì)大省江蘇結(jié)緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個(gè);廣東緊隨其后，共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個(gè);浙江、山東、福建、遼寧分別有2個(gè)，均為“省會城市+計(jì)劃單列市”的組合。

　　為何身為經(jīng)濟(jì)第一大省的廣東落后于江蘇呢?

　　廣東省綜合改革發(fā)展研究院副院長彭澎告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》，這與兩省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式差異有關(guān)，廣東的中山、惠州等地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展分布在各個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)， 城市連片區(qū)小，不適合修造地鐵。其次，江蘇很多城市包括徐州、南通等原來城區(qū)規(guī)模就不小，而廣東的很多地級市都是在縣城基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，跟江蘇沒法比。

　　此外，江蘇經(jīng)濟(jì)發(fā)展更為均衡也是一大重要原因。盡管江蘇領(lǐng)頭的城市南京和蘇州的規(guī)模均不如廣州和深圳，但江蘇的中等城市如無錫、常州、南通等發(fā) 展都比較均衡。反觀廣東，經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要集中在珠三角，其中僅廣州、深圳和佛山、東莞四個(gè)城市就占了全省近七成，其他城市的發(fā)展明顯不足。

　　緊隨廣東和江蘇之后的第三經(jīng)濟(jì)大省山東則只有2個(gè)地鐵城市，遠(yuǎn)不如粵蘇。盡管山東近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，但作為工農(nóng)業(yè)大省，目前該省的城鎮(zhèn)化率只有53.6%，勉強(qiáng)與全國平均水平持平，轄內(nèi)除濟(jì)南、青島，其他城市規(guī)模都不大，距離修造地鐵仍有一定距離。

　　但如果以現(xiàn)有已開通運(yùn)營的軌道線路計(jì)算，江蘇則并不靠前。

　　根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2013年末，全國19個(gè)城市共開通城市軌道交通運(yùn)營里程2746公里。其中，地鐵2073公里，占75.5%;輕軌233公里，占8.5%。

　　其中，北京以17條線路名列榜首，上海16條線路緊隨其后。廣東省的廣州、深圳和佛山加起來共有15條。江蘇的南京和蘇州共有5條線路開通。由于江蘇的城市起步比較晚，已開通運(yùn)營的線路總數(shù)遠(yuǎn)不如廣東。

　　地鐵造價(jià)有多高

　　同等人口規(guī)模地級市中，南通是第一個(gè)獲批建設(shè)軌道交通的城市。

　　目前包括洛陽、包頭、煙臺等城市都在積極準(zhǔn)備建設(shè)軌道交通。其中，河南第二大城市洛陽正在緊密推進(jìn)中。

　　洛陽市軌道交通辦相關(guān)人士21日對本報(bào)記者表示，洛陽市軌道交通規(guī)劃已經(jīng)在去年“十一”后上報(bào)到國家發(fā)改委，目前各個(gè)專項(xiàng)配套也在做，如果順利，規(guī)劃有望在年內(nèi)獲批。屆時(shí)，洛陽將成為中西部地區(qū)直轄市和省會城市以外修建地鐵的首個(gè)地級市。

　　中國城市規(guī)劃研究院高級工程師孔令斌對本報(bào)分析，建設(shè)地鐵的城市肯定會越來越多，這些城市的軌道交通規(guī)模要比一線城市小很多，但修建兩三條線路還是適宜的。

　　什么樣的城市適合造地鐵呢?

　　目前所使用的標(biāo)準(zhǔn)仍是2003年出臺的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，即申報(bào)發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以 上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時(shí)3萬人以上。

　　過去，根據(jù)GDP和財(cái)政收入指標(biāo)，只有一線城市和少數(shù)幾個(gè)省會城市能達(dá)到。但現(xiàn)在很多普通地級市都已超過現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)。因此，對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修改也顯得很有必要。

　　從去年下半年開始有消息稱，國家正在修改制定新的標(biāo)準(zhǔn)。但直到目前為止，新的標(biāo)準(zhǔn)仍未見出臺。

　　多位專家對本報(bào)分析，相比GDP和財(cái)政收入等指標(biāo)，人口規(guī)模和線路流量更為重要。

　　貴州省政府參事、貴州省社科院城市經(jīng)濟(jì)研究所所長胡曉登認(rèn)為，像中西部一些省會如貴陽、蘭州等城市的GDP總量盡管不大，但作為省會城市，也是交通樞紐，城區(qū)范圍也不小，發(fā)展空間也很大，這些城市修造地鐵就有必要。

　　相反，東部一些普通地級市盡管經(jīng)濟(jì)總量比較大，但這些地方中心城區(qū)很小，很多產(chǎn)業(yè)和人口都是在下屬的縣市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，修造地鐵相對沒必要。

　　孔令斌說，軌道交通耗資巨大。一些形狀狹長的城市，雖然人口和城市規(guī)模不大，但交通需求卻比較大，修一兩條線路十分有必要。“對這些城市來說，怎么樣降低建設(shè)成本很重要。”

　　國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所規(guī)劃研究中心副主任張江宇去年曾預(yù)測，預(yù)計(jì)2013～2018年中，37個(gè)城市將建設(shè)軌道交通里程3127公里，估算總投資1.86萬億元，其中所需資本金7465億元，需要融資1.11萬億元。年均需投資3100億元。

　　廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長發(fā)對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》分析，一些中等城市為了上馬地鐵，會人為“做高”線路流量等數(shù)據(jù)，但實(shí)際上現(xiàn)在很多三四線城市，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動。

　　相比造價(jià)昂貴的地鐵，一些三四線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統(tǒng))，不一定非要建地鐵。

　　在各種軌道交通方式中，地鐵造價(jià)最高，從每公里造價(jià)看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會更高，蘭州平均每公里造價(jià)約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價(jià)達(dá)9億元。

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