公路治超新規(guī)定標準最新版

　　近日，交通運輸部聯(lián)合多部委，接連發(fā)布《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》(下稱《意見》)和《車輛運輸車治理工作方案》(下稱《方案》)，提出杜絕貨車非法改裝現(xiàn)象，努力消除高速公路和國省干線公路超載超限。貨車超限超載現(xiàn)象，造成道路交通安全隱患，嚴重干擾道路運輸市場秩序。新規(guī)出臺了哪些舉措?能否改變貨車司機“不超不掙錢”的怪圈?跟著小編一起來了解下吧!

　　公路治超新規(guī)定標準2017最新版解析

　　1.

　　統(tǒng)一車型標準成為治超契機

　　交通運輸部公路局路網(wǎng)管理處處長陶漢祥介紹，此次公路超載超限治理新規(guī)有七大舉措，分別是修訂國標GB1589對于貨車外廓尺寸、軸荷及質量限值的標準;修訂《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，使之與國標GB1589統(tǒng)一標準;開展源頭治超;實施路警聯(lián)合執(zhí)法;完善信用治超;開展跨省大件運輸并聯(lián)許可;推進治超大數(shù)據(jù)應用。

　　“新規(guī)對于超限運輸?shù)恼J定標準進行了修改、優(yōu)化了超限運輸許可流程、規(guī)范超限許可收費、明確了貨運源頭管理措施、規(guī)范治超路面執(zhí)法行為。”陶漢祥認為，從源頭上統(tǒng)一標準車型，這是新規(guī)不同于以往的亮點。

　　交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰(zhàn)榆林介紹，根據(jù)《車輛運輸車治理工作方案》，將嚴把高速公路入口，自9月21日起，嚴禁雙排車輛運輸車進入高速公路，同時做好勸返分流保障措施。到2018年7月，禁止不合規(guī)車輛運輸車上高速公路。

　　交通運輸部規(guī)劃研究院物流所研究員譚小平表示，此次新規(guī)出臺，充分考慮了道路運輸市場的現(xiàn)狀，同時對照國際標準，對車型標準化進行統(tǒng)一規(guī)定，成為公路治理超載超限的重要契機。

　　據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，我國現(xiàn)有治超站點或設施共計2181處，主要分布在國省干線公路，以固定治超站為主，流動治超站、計重收費站為主要輔助方式。

　　一位貨車司機表示，許多地方實際裝載高度超過4.8米都不罰款，有的地方超過4.5米就罰款。多年來各部門對超載超限的執(zhí)法口徑不一，讓司機無所適從。希望有統(tǒng)一的執(zhí)法標準、文明執(zhí)法。

　　2.

　　單車運價漲300-450元

　　戰(zhàn)榆林說，新規(guī)實施后能保障公路貨運市場的總體運能。根據(jù)測算，市場需新增車輛運輸車約2萬輛，我國牽引車、半掛車年產(chǎn)能均在20萬輛以上，可以彌補運力的缺口。從現(xiàn)在起到2018年，逐步禁止雙排車、超規(guī)單排車上高速公路。統(tǒng)一標準車型有個過渡期，可以減少對市場的沖擊和影響。此外，治理后處罰減少、可白天上路通行，運輸效率也將大幅提高。

　　據(jù)測算，違規(guī)車輛整改為標準車型后，單輛車運輸價格將上漲300元至450元。“車輛運輸車治理引起的運價上漲，是驅除劣幣必然經(jīng)歷的陣痛。”戰(zhàn)榆林說。

　　運能會下降嗎?成本上漲如何化解?

　　截至2015年底，我國現(xiàn)有貨運車輛1500多萬輛，其中個體戶占90%。中國物流與采購聯(lián)合會的調查顯示，在大型物流企業(yè)中，26%的自有車輛存在非標準化問題。

　　新規(guī)出臺后，一些不合規(guī)車輛面臨淘汰，公路貨運市場是否會出現(xiàn)運能下降?規(guī)范統(tǒng)一車輛標準，會不會引發(fā)運輸成本上漲?

　　對此，不少企業(yè)存在一定疑慮。一些重點企業(yè)反映，目前長途干線市場中大量存在17.5米非標低平板車，主要是由于市場準入不嚴，原來主要保障大件運輸?shù)能囕v進入普通貨運領域，憑借較大的容積水平，已成為干線運輸?shù)闹髁囆汀?/p>

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，隨著新規(guī)的實施，大量非標車輛面臨退出市場壓力。由于非標車輛擁有者大部分為中小企業(yè)和個體司機，抗風險能力較弱，“一刀切”地禁止該類車輛進入市場存在較大的執(zhí)行難度。

　　新規(guī)共提出了18條措施，針對之前業(yè)界反映較多的問題給予了政策回應。如，新規(guī)提出了建設道路運輸行業(yè)的誠信體系，以建立治超工作的長效機制;同時，《新規(guī)也強調源頭治超，對貨車生產(chǎn)改裝、銷售企業(yè)及產(chǎn)品將進行集中清理，并將對此開展三次多部門聯(lián)合專項行動。

　　3.

　　“不超不掙錢”怪圈怎么破?

　　“治超是老話題，治一陣子好一陣子，稍不注意就反彈。”國務院發(fā)展研究中心研究員魏際剛說，治理超限要抓源頭，超限不能只罰司機，要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機一個合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限。

　　魏際剛說，當前公路貨運市場粗放式發(fā)展，導致劣幣驅逐良幣的局面。對于個體運輸戶來說，生存的手段就是拉貨，以超負荷服務來打拼市場。要想取得貨源，只能被迫超載超限以及提供24小時服務，造成道路交通安全隱患。

　　魏際剛認為，公路貨運市場的經(jīng)營模式必須要改變，逐步從傳統(tǒng)的生存模式向集約化、網(wǎng)絡化提升，確實要倒逼其轉型。政府在監(jiān)管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策，提升其自身應對市場風險的能力。

　　據(jù)測算，由于水路、鐵路運輸能力不足，大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上，我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流，只有不足20%在水路和鐵路。

　　譚小平說，公路治理超載超限從2004年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決。發(fā)展合理的多式聯(lián)運機制，可以解決公路超限超載的市場需求問題。

　　一汽解放汽車有限公司副總趙國清說，要整治非法違規(guī)車輛生產(chǎn)源頭。他介紹，目前貨車整車進行非法改裝的較少，多數(shù)是半掛車企業(yè)改裝。由于主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌，很多人就買一個合規(guī)的主車，再配一個不符合標準的半掛車。

　　趙國清說，對于貨車來說，主要有生產(chǎn)、上牌、運輸三個環(huán)節(jié)。要對生產(chǎn)廠家申報的產(chǎn)品進行監(jiān)管，對上牌進行復核，只要控制住前兩個環(huán)節(jié)，基本就控制了超載超限。

　　4.

　　中小物流企業(yè)或將利潤承壓

　　值得注意的是，在關于車輛超限超載的國家標準GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》執(zhí)行十多年之后，新的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)于2016年7月26日正式發(fā)布。此前出現(xiàn)的部門間執(zhí)法標準不統(tǒng)一、以罰代管、選擇性執(zhí)法等問題或將消減。

　　統(tǒng)一的國家標準落地之后，更加重要的是各地方政府層面的依規(guī)執(zhí)行。

　　對此，中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一認為，舊的標準執(zhí)行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情況和利益，在新標準的執(zhí)行過程中或仍將延續(xù)“舊習”，但這需要有一條底線，即保證市場的各參與企業(yè)有公平的競爭環(huán)境。

　　陶漢祥認為，由于我國經(jīng)濟下行，貨運需求走緩，貨量不足，公路運輸行業(yè)運力過剩導致企業(yè)壓低價格，惡性競爭，新的治理意見將使得物流運輸價格回歸正常水平。

　　這或意味著物流價格將會上漲?

　　戴定一認為，治限治超對各個物流企業(yè)帶來的影響不一。長期來看，淘汰落后、不規(guī)范的運力，將保護有技術水平、規(guī)范的物流企業(yè)，有利于其利潤率提升。但中小物流企業(yè)將面臨或被淘汰，或轉型升級的局面，即通過規(guī)范的、標準的、技術的力量來填補之前超限超載獲得的利潤。而如果不加入一個網(wǎng)絡體系或協(xié)作體，其轉型也很難成功。

　　戴定一介紹，目前我國物流企業(yè)的平均毛利率在10%以下，刨去各項費用，則處于虧損、盈虧平衡、盈利狀態(tài)的物流企業(yè)約各占1/3。而物流企業(yè)目前還面臨營改增帶來的最大負擔，盡管業(yè)界在呼吁通過路橋費的抵扣等辦法來解決，但暫未獲得政策回應。

　　據(jù)要求匿名的專家介紹，《意見》的出臺或將讓物流運輸企業(yè)的利潤率繼續(xù)承壓，這也將倒逼物流企業(yè)從人工成本、車輛自重、運輸效率等方面進行變革。

　　5.

　　鐵路水路運輸或迎機會

　　《車輛運輸車治理工作方案》提出，通過對車輛登記注冊環(huán)節(jié)與道路運輸證配發(fā)環(huán)節(jié)實施嚴格的準入把關，以及從源頭杜絕對新增車輛運輸車的非法改裝，來控制超限運輸車輛的增量。同時，通過督促運輸企業(yè)將超限車型淘汰或改造恢復為標準車型，以及督促乘用車生產(chǎn)企業(yè)落實合規(guī)的運載合同，達到超限運輸車輛的存量消化。

　　據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在目前的車輛運輸車市場中，非法改裝并超限的“雙排車”約占整體運力的80%，“單排車”約占20%，非法改裝車的裝載量一般約為國家標準車型裝載量的3-4倍。此次治理方案將帶來約2萬輛新增車輛運輸車。

　　2015年，全國汽車物流企業(yè)約有300家，共有車輛運輸車約3萬-4萬輛。

　　中國汽車技術研究中心王學平介紹，實際運營中的車輛運輸車約有90%以上都對外廓尺寸進行了加長、加寬，導致整車外廓尺寸、通道圓、轉彎直徑、外擺值等安全參數(shù)超過了GB5189-2016的標準規(guī)定。也就是說，現(xiàn)有車輛運輸車中約2.7萬-3.6萬輛需進行整改。

　　戰(zhàn)榆林預測，在“雙排”回歸“單排”，以及“單排”整改為標準車型后，乘用車的運輸價格將分別上漲300元和450元左右，占乘用車平均售價的1%左右。

　　“這些成本最終或將由汽車生產(chǎn)廠、運輸企業(yè)和消費者三方共同承擔。”前述匿名專家表示。

　　據(jù)悉，為了盡量降低新規(guī)對汽車裝備及運輸行業(yè)帶來的負面影響，交通運輸部已提前一年多時間對行業(yè)進行了宣講工作，以便乘用車生產(chǎn)廠商提前做好汽車生產(chǎn)計劃的調整。

　　倘若公路上的整車運輸價格因此受影響，或會給鐵路和水路的車輛運輸市場帶來機會。

　　據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，2015年我國完成乘用車運輸量達2400萬輛次，公路運輸占乘用車長途運輸量比例超過80%。而鐵路和水路運輸量分別為190萬輛和140萬輛，兩者相加占比不到20%，這與美國或者歐盟50%-60%的比例相差較大。

　　戰(zhàn)榆林表示，下一步將聯(lián)合鐵路總公司加大投入，引導物流企業(yè)充分發(fā)揮綜合運輸體系中各種運輸方式的比較優(yōu)勢，探索多式聯(lián)運、“干線+支線”等先進運輸組織模式，提升乘用車長途運輸中的鐵路、水路運輸比例，提高公路運輸效率。

　　不過，多式聯(lián)運在我國物流行業(yè)目前還存在一些困難。“目前國內的商品車物流企業(yè)數(shù)量眾多，經(jīng)營規(guī)模小，市場份額少，網(wǎng)絡分散，管理信息化程度低，市場對資源的配置作用不明顯等因素，是多式聯(lián)運的困難所在。”王學平表示，此外，鐵路路網(wǎng)與公、水路的銜接問題也還有待改善。