國內(nèi)汽車市場調(diào)查報告(2)
國內(nèi)汽車市場調(diào)查報告三
一、汽車物流定義
汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環(huán)節(jié)。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中起到橋梁和紐帶的作用。
二、汽車物流行業(yè)特點：
1、技術(shù)復雜性
保證汽車生產(chǎn)所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分復雜的系統(tǒng)工程，汽車的高度集中生產(chǎn)帶來成品的遠距離運輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術(shù)復雜性高居各行業(yè)物流之首。
2、服務專業(yè)性
汽車生產(chǎn)的技術(shù)復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業(yè)性：供應物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產(chǎn)物流需要專業(yè)的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業(yè)知識。
3、高度的資本、技術(shù)和知識密集性
汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設(shè)備，需要實現(xiàn)“準時生產(chǎn)”和“零庫存”，需要實現(xiàn)整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術(shù)密集和知識密集型行業(yè)。
三、汽車物流行業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，中國2011年汽車產(chǎn)銷量分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%，標志著中國在2011年一舉超過美國，成為全球汽車業(yè)產(chǎn)銷雙雙奪冠。從剛剛出爐的2011年1-4月數(shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)銷611.8萬輛和616.6萬輛，同比增長63.8%和60.5%，據(jù)此預測，中國2011年中國汽車產(chǎn)銷量將達到1700萬輛，產(chǎn)量分析圖如下圖所示。
中國汽車物流業(yè)的巨大發(fā)展?jié)摿?/p>
1、汽車物流業(yè)市場發(fā)展空間增長快
我國汽車2011年的保有量為4975萬輛，2011年達到6300多萬輛，到2011年底，最晚2011年就能達到7500萬輛的規(guī)模。據(jù)保守估計，中國未來汽車保有量將達到4.9億輛左右，屆時超過日本，成為全球第二。汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間。
2、汽車物流外包已成為趨勢
目前汽車生產(chǎn)廠家一般都是通過第三方物流公司進行運輸?shù)?。?jù)調(diào)查，在車輛運輸總量中約有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通過第三方物流，汽車生產(chǎn)企業(yè)能夠集中主業(yè)，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，同時能節(jié)省費用，減少庫存，發(fā)揮了資本的效率。
第二節(jié)汽車物流的市場調(diào)研分析
中國現(xiàn)代汽車物流發(fā)展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重(以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重)的現(xiàn)代汽車物流的新格局。
一、汽車物流行業(yè)發(fā)展的配送模式
汽車行業(yè)物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業(yè)的主流配送模式。
1.市場配送模式，所謂市場配送模式就是專業(yè)化物流配送中心和社會化配送中心，通過為一定市場范圍的企業(yè)提供物流配送服務而獲取贏利和自我發(fā)展的物流配送組織模式。具體又有兩種情況：
(1)公用配送，即面向所有企業(yè)。如：上海國際汽車物流(碼頭)有限公司由上海汽車工業(yè)(集團)總公司、日本郵船株式會社(nyk)和上海港務局合資組建了。該合資公司借助世界上最大的汽車船運企業(yè)之一，日本郵船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經(jīng)驗以及高新技術(shù)，加上上汽集團的雄厚實力以及管理著世界上第四大集裝箱港口的上海港務局的傾力支持，明確提出了要打造世界一流的現(xiàn)代化汽車物流企業(yè)，以滿足飛速發(fā)展的中國汽車業(yè)需要，為中國汽車業(yè)提供卓越的物流服務。(2)合同配送，即通過簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)提供長期服務。這是中國汽車行業(yè)最廣泛的一種物流配送模式。如：上汽集團與荷蘭tpg集團下屬的tnt(天地)物流公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司。這家汽車物流公司向上海大眾、上海通用等國內(nèi)汽車制造廠家提供物流服務，并為其在整車物流、零部件入廠以及售后物流等方面提供一體化、網(wǎng)絡(luò)化的物流管理方案。
2.合作配送模式，所謂合作配送模式是指若干企業(yè)由于共同的物流需求，在充分挖掘利用個企業(yè)現(xiàn)有物流資源基礎(chǔ)上，聯(lián)合創(chuàng)建配送組織模式。如：美國總統(tǒng)輪船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司與中國三大企業(yè)集團：民生實業(yè)有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長安民生物流有限公司，在重慶經(jīng)濟開發(fā)區(qū)北部科技園區(qū)建造占地80畝的現(xiàn)代化倉儲配送中心，負責提供汽車及零件的物流配送服務和該區(qū)域內(nèi)其他生產(chǎn)企業(yè)的物流配送服務，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。
3.自營配送模式，所謂自營配送模式是指生產(chǎn)企業(yè)和連鎖經(jīng)營企業(yè)創(chuàng)建完全是為本企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營提供配送服務的組織模式。選擇自營配送模式的企業(yè)自身物流具有一定的規(guī)模，可以滿足配送中心建設(shè)發(fā)展的需要。如：上汽集團自有的安吉物流，也具有一定的規(guī)模。但隨著電子商務的發(fā)展，這種模式將會向其他模式轉(zhuǎn)化。
二、汽車物流行業(yè)存在的問題
1.汽車物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善
汽車物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)盲目投資、重復建設(shè)和物流成本較高等問題。近年來，中國汽車生產(chǎn)和銷售出現(xiàn)快速增長，但與之配套的各項基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有跟上汽車業(yè)的發(fā)展。國內(nèi)各大汽車企業(yè)各自建運輸網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復建設(shè)，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普遍存在著單向載貨運輸，雙向核算運輸成本，返回運力資源利用率低，運輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業(yè)都各自擔著不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大眾轎車的運輸;長安民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸;吉林長久主要承擔一汽—大眾、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業(yè)在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區(qū)域分布情況各有不同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優(yōu)化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運輸服務績效。
2.中國汽車物流市場運輸成本高
國際上一般以物流成本占gdp比重來衡量一個國家的物流發(fā)展水平，比重越低越先進。目前中國物流方面的成本占中國XX年生產(chǎn)總值的21.3%，日本為12%，美國僅為9.9%。據(jù)對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析，以運輸為主的物流企業(yè)平均資產(chǎn)回報率為8.3%(irr)，倉儲為7.1%，綜合服務為14.8%。中國大部分汽車物流企業(yè)的資產(chǎn)回報率為1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業(yè)車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，并同時為客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業(yè)的競爭力。第三方物流在整個物流市場中占的比例日本為80%，美國為57%，而中國僅為18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居高不下已成為制約我國汽車物流業(yè)未來發(fā)展的主要問題。因此，我國汽車物流企業(yè)在降低成本方面的戰(zhàn)略思考，一是要設(shè)法降低庫存，優(yōu)化供應鏈配送信息管理和調(diào)控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，盡量減少中間環(huán)節(jié)，通過物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和信息技術(shù)系統(tǒng)建設(shè)和管理，幫助客戶實現(xiàn)零庫存是降低物流成本的必由之路。
三、目前中國汽車物流企業(yè)的構(gòu)成形式
中國汽車物流企業(yè)主要是由四種形式構(gòu)成：
1.從傳統(tǒng)的國營運輸企業(yè)介入倉儲等物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變而來
2.從汽車制造企業(yè)中分離出來
3.擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區(qū)基礎(chǔ)上逐步涉及其它物流業(yè)務
4.中外合資企業(yè)的汽車物流企業(yè)(例：安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限公司等)
從總體上來看，國內(nèi)汽車物流企業(yè)提供的物流服務，多限于簡單的倉儲，運輸環(huán)節(jié)、服務功能比較單一，管理體制也過于粗放，其基礎(chǔ)管理標準與國外汽車物流企業(yè)的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標準化體系工作滯后，汽車物流的技術(shù)標準和基礎(chǔ)管理、服務規(guī)范及運輸工具、裝備等均未形成統(tǒng)一標準，一旦供應鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨。致使物流企業(yè)信譽低，成本高，市場流失的風險大.
第三節(jié)國內(nèi)汽車物流市場競爭分析
在國內(nèi)汽車物流市場中，中國汽車物流企業(yè)已經(jīng)面臨著一個國際化汽車物流的激烈競爭環(huán)境。例：英運物流公司將其負責接收來自歐洲、北美和亞洲的偉士通貨物運輸?shù)街袊?，安排所有的國際貨運、報關(guān)并將其貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優(yōu)勢在倉儲管理，在華客戶主要為偉士通。
隨著我國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內(nèi)第三方汽車物流企業(yè)也獲得了長足的發(fā)展。其中有代表性的是：富田-日本倉儲運(廣州)有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優(yōu)勢在于信息管理技術(shù)、穩(wěn)定的客戶。
重慶長安民生物流，海運方面由美國總統(tǒng)輪船公司提供遠洋運輸支持，年承運16萬輛商品車、汽車零部件及原材料約77萬噸。主要客戶為長安汽車，競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在管理技術(shù)(美國先進的管理經(jīng)驗及it系統(tǒng))、資源優(yōu)勢(由長安、萬友集團提供倉儲、公路、鐵路運輸)和規(guī)模優(yōu)勢。
安達集團有限公司，現(xiàn)代化管理倉庫達45萬平方米，每年吞吐量30萬輛。商品車專用車輛300多輛。主要客戶為天津一汽夏利和神龍汽車。競爭優(yōu)勢主要為管理技術(shù)(gps全球定位系統(tǒng))。
中國遠洋物流有限公司總部設(shè)在北京，與國外40多家貨運代理企業(yè)簽訂了長期合作協(xié)議。在中國國內(nèi)29個省市、自治區(qū)建立300多個業(yè)務網(wǎng)點，形成了功能齊全的物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。主要客戶為海南馬自達、一汽大眾，競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在規(guī)模、管理技術(shù)、穩(wěn)定的客戶源和區(qū)域。
安吉天地汽車物流有限公司是目前國內(nèi)最大的中外合資汽車物流企業(yè)，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關(guān)物流策劃、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理、培訓等服務，是一家專業(yè)化運作、能為客戶提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應商，主要客戶包括上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、華晨金杯、重慶紅巖等，運輸車輛共有1639輛駁運車、438節(jié)火車皮、5艘江輪、6艘海輪。XX年該公司的年運輸能力已超過100萬輛商品車，年銷售收入已達17億元，主要競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在穩(wěn)定的客戶源和區(qū)域以及先進的汽車物流管理技術(shù)為基礎(chǔ)，已形成整車及零部件物流運作管理技術(shù)聯(lián)動平臺。第四節(jié)中國汽車物流企業(yè)存在的問題及營銷方案
一、中國汽車物流企業(yè)存在的問題
中國汽車物流運輸主要的途徑是通過水運、鐵路、公路運輸;
1.中國汽車物流公路運輸企業(yè)都具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點
汽車物流行業(yè)的進入門檻不高，造成目前行業(yè)群體數(shù)量多，單個企業(yè)控制車輛規(guī)模少，行業(yè)目前擁有10000多輛車，從業(yè)企業(yè)達400-500家。大多數(shù)企業(yè)依靠當?shù)氐陌l(fā)出資源，不能構(gòu)成規(guī)模和回流網(wǎng)絡(luò)，單車重載率很低，或者極低的回流配載價格造成企業(yè)效益水平差。
2.效益和規(guī)模的原因，使得大多數(shù)企業(yè)沒有能力提升管理技術(shù)，保障服務質(zhì)量。
整個行業(yè)服務水準不高，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準和約束機制，造成同等價格條件下的服務內(nèi)涵、品質(zhì)判斷參差不齊，導致服務品質(zhì)參差不齊，商品車交付及時率，商品車質(zhì)損率，架子車的事故率等諸項指標均不盡人意。
3.持續(xù)增長的油價成本和不規(guī)范的途中罰款更加重了企業(yè)負擔。
國家標準的限制導致了區(qū)域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎(chǔ)統(tǒng)一。
大多情況下是一方水土養(yǎng)一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當?shù)剡\輸為主體形成了一批運輸企業(yè)，他們的規(guī)模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業(yè)參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發(fā)運情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質(zhì)的合理管理需求。
4.公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業(yè)價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中，各企業(yè)為尋求回流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業(yè)價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大于運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。
5.司機人員管理、成本控制困難，車輛使用率低下;公司企業(yè)與司機溝通不順暢，企業(yè)在車輛運輸過程中無法對運輸過程全程監(jiān)控;汽車物流配送的實效性要求很高，需要及時有效得配送到目的地;
二、中國汽車物流企業(yè)業(yè)務流程
易流gps進入汽車物流企業(yè)的切入點：
1.汽車零配件從生產(chǎn)企業(yè)運輸?shù)礁髌嚿a(chǎn)企業(yè)或是中轉(zhuǎn)倉儲中心的環(huán)節(jié)中;
2.整車出廠配送給各地經(jīng)銷商、倉儲中心的環(huán)節(jié)中;
3.汽車整車出口，將整車運往各碼頭，鐵路運輸中心得環(huán)節(jié)中;
三、降低汽車物流企業(yè)成本的主要措施
1.減少等待時間，加強倉庫與運輸?shù)膱F隊合作，加強客戶、調(diào)度、駕駛員之間的溝通;
2.做到資源共享，實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率;
3.改善駕駛員工資、提高福利后的成本消化，推行精益生產(chǎn)方式，實施駕駛員作業(yè)平衡分析，實施全員運輸設(shè)備維護，提高人員的勞動生產(chǎn)率和駕駛安全;
4.加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程;
5.簡化質(zhì)量交接流程，加快速度;
6.改變物流調(diào)度模式，降低裝卸時間、交接、驗收。避免重復檢驗;
7.布局優(yōu)化倉庫，加快倉儲吞吐量、周轉(zhuǎn)率，構(gòu)建資源信息共享平臺
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