地鐵項(xiàng)目融資模式研究

　　發(fā)展城市軌道交通的核心問題是籌集資金[1]。長期以來我國軌道交通發(fā)展緩慢主要是受資金困擾。下面讓學(xué)習(xí)啦小編來告訴大家地鐵項(xiàng)目融資模式研究，希望能幫到你。

　　地鐵項(xiàng)目融資模式研究

　　深圳軌道交通4號線建設(shè)項(xiàng)目是 中國 首例成功運(yùn)用BOT融資模式建設(shè)的非贏利性大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目,本文闡述了BOT融資模式在4號線建設(shè)中的 應(yīng)用 ,剖析了每個階段的具體做法。將土地和物業(yè)開發(fā)與BOT相結(jié)合是4號線融資模式的獨(dú)到之處,增加了BOT成功的可能性,這對我國類似項(xiàng)目的開發(fā)建設(shè)有借鑒意義。

　　軌道交通投資巨大,僅靠政府投資是不現(xiàn)實(shí)的。為了解決資金問題,加快我國軌道交通建設(shè)的步伐,國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(國辦發(fā)[2003]81號),提出“實(shí)行投資渠道和投資主體多元化,鼓勵 社會 資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與軌道交通投資、建設(shè)和經(jīng)營”。

　　目前 ,我國正在積極探索多種方式拓寬軌道交通建設(shè)的籌資渠道,BOT模式是 研究 的熱點(diǎn)[2]。軌道交通是一種非贏利性基礎(chǔ)設(shè)施,并且當(dāng)今世界大部分軌道交通是虧損運(yùn)營,不具備穩(wěn)定持續(xù)的現(xiàn)金流,因此傳統(tǒng)的BOT建設(shè)模式在實(shí)踐中往往難以取得成功。深圳軌道交通4號線建設(shè)運(yùn)用了一種新的BOT融資模式,即BDOT(建設(shè)-開發(fā)-運(yùn)營-移交)模式,將軌道交通周邊土地、物業(yè)開發(fā)與BOT相結(jié)合。這是我國第一個將BOT付諸實(shí)施的軌道交通項(xiàng)目,并在公共設(shè)施用地與周邊土地開發(fā)的結(jié)合方面進(jìn)行了一次有益的嘗試。 2 項(xiàng)目融資概述 2.1 項(xiàng)目概況和融資背景 根據(jù)《深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》[3],深圳市遠(yuǎn)景規(guī)劃城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò) 由15條線路組成,總長365公里。深圳軌道交通一期工程由1號線的東段和4號線的南段組成,正線總長度為21.8公里,總投資115.53億元,政府投資70%,其余30%由政府擔(dān)保向銀行貸款。在2004年底完成軌道交通一期工程的基礎(chǔ)上,近中期(至2010年)即軌道交通二期工程將建設(shè)1號線續(xù)建工程、2號線、3號線、4號線續(xù)建工程、11號線共五條線路,線路全長120.7公里,總投資370億元左右。如果仍采用地鐵一期工程的投融資模式,在未來的5-8年內(nèi),政府每年需要投資60-80億元,加上地鐵線路營運(yùn)初期的補(bǔ)貼,軌道投資將近100億元。這不僅不利于軌道交通可持續(xù)性的發(fā)展,而且將使深圳市背上沉重的財政負(fù)擔(dān)。 按照國辦發(fā)[2003]81號文件精神,根據(jù)原國家計委公布的《關(guān)于試辦外商投資特許權(quán)項(xiàng)目審批管理有關(guān)問題的通知》和原外經(jīng)貿(mào)部制定的《關(guān)于以BOT方式吸收外商投資有關(guān)問題的通知》([1994]外經(jīng)貿(mào)法函字第89號)等政策的規(guī)定,2002年8月29日,深圳市政府三屆65次常務(wù)會議正式做出了引進(jìn)境內(nèi)外投資、加快深圳市軌道交通建設(shè)的決策。 根據(jù)市政府常務(wù)會議精神,軌道交通4號線擬采用政府及個人聯(lián)合的PPP投資機(jī)制,與香港地鐵公司(簡稱港鐵)聯(lián)合進(jìn)行建設(shè)。

　　深圳市軌道交通4號線南起皇崗口岸,北至龍華新城中心,穿越深圳中心區(qū),全長約20.5公里,其中二期續(xù)建工程長約16公里,計劃總投資58億元。根據(jù)國家相關(guān)政策和深圳市公用事業(yè)特許經(jīng)營的有關(guān)規(guī)定,深圳市人民政府通過公開招募投資者以及資質(zhì)審查和意向談判,2004年1月15日,深圳市人民政府和和港鐵簽署了《關(guān)于深圳市軌道交通4號線投資建設(shè)運(yùn)營的原則性協(xié)議》,原則上確定了以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由港鐵投資、建設(shè)、運(yùn)營深圳軌道交通4號線35年(建設(shè)期5年,運(yùn)營期30年)。在此協(xié)議的基礎(chǔ)上,深港雙方于2004年初開始就土地開發(fā)模式、監(jiān)管、風(fēng)險防范等重要 內(nèi)容 進(jìn)行了近一年的艱苦談判,最終簽署了《深圳軌道交通4號線特許經(jīng)營協(xié)議》。

　　2.2 建設(shè)原則 2.2.1 多元化投資原則 投資多元化有利于減輕政府投資負(fù)擔(dān),提高財政資金的使用效率;符合國家關(guān)于進(jìn)一步開放城市軌道交通市場的改革精神;有助于提高軌道交通經(jīng)營效益,實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧,形成良性循環(huán),是軌道交通經(jīng)營體制改革的方向。 2.2.2 專業(yè)化建設(shè)原則 專業(yè)化的委托建設(shè),采取招標(biāo)方式選擇地鐵建設(shè)公司,是地鐵建設(shè)體制發(fā)展的方向。從深圳市的實(shí)際來看,建設(shè)近中期軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要專業(yè)化的地鐵建設(shè)公司,需要堅持培養(yǎng)和引進(jìn)并重的原則。

　　2.2.3 相對集中運(yùn)營原則 在多元化的投資體制下,股東要實(shí)現(xiàn)投資回報就要選擇效率最優(yōu)的地鐵建設(shè)、運(yùn)營方式。一個城市由一家營運(yùn)公司獨(dú)家經(jīng)營會缺少激勵和約束機(jī)制,營運(yùn)公司太多則形不成規(guī)模效益,運(yùn)營成本就會提高。按照深圳市地鐵投資建設(shè)的規(guī)模,參照國內(nèi)相關(guān)經(jīng)驗(yàn),培育一家政府參股的運(yùn)營公司,再引進(jìn)一家有經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營公司(如港鐵),二者適度競爭,有利于提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營效率。 2.2.4 政府統(tǒng)一管理原則 管理體制既包括監(jiān)督職能,也包括服務(wù)職能。在多元化投資框架下,政府的統(tǒng)一管理主要體現(xiàn)在:第一,統(tǒng)一制定和引導(dǎo)實(shí)施軌道交通線網(wǎng)的總體規(guī)劃、近中期發(fā)展規(guī)劃;第二,統(tǒng)一管理軌道交通網(wǎng)絡(luò)的共享設(shè)施,包括控制中心、線網(wǎng)性大修綜合基地、部分供電設(shè)施;第三,統(tǒng)一制定和協(xié)調(diào)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運(yùn)營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 3 項(xiàng)目融資基本框架 根據(jù)深港達(dá)成的原則性協(xié)議,以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由港鐵投資、建設(shè)、運(yùn)營深圳軌道交通4號線35年(建設(shè)期5年,運(yùn)營期30年)。港鐵負(fù)責(zé)4號線續(xù)建工程的全額投資,同時為保障4號線的統(tǒng)一運(yùn)營,4號線一期將租賃給港鐵運(yùn)營?；谲壍澜煌?xiàng)目的公益性質(zhì)及長期運(yùn)營虧損的特征,深圳市將以BOT融資方式的一種新型模式———BDOT(建設(shè)-開發(fā)-運(yùn)營-移交)項(xiàng)目融資模式開發(fā),即整個項(xiàng)目將以資本金投入、銀行貸款、軌道交通運(yùn)營收入及沿線站點(diǎn)部分土地開發(fā)的增值收益等作為主要現(xiàn)金流來源,由港鐵負(fù)責(zé)建設(shè)、開發(fā)、運(yùn)營4號線前30年。投資主體包括深圳市政府和以港鐵為代表的社會投資者,其投融資建設(shè)模式如圖1所示.4 BDOT融資模式的應(yīng)用 4.1 BDOT融資模式簡介 BDOT“Build,Development,Operate,Transfer”的簡稱,其與傳統(tǒng)BOT的不同之處是多了開發(fā)這一環(huán)節(jié),將軌道交通周邊土地、物業(yè)開發(fā)與BOT相結(jié)合。該模式與傳統(tǒng)的BOT融資建設(shè)模式相比,其特點(diǎn)在于政府在特許經(jīng)營權(quán)中向項(xiàng)目承包建設(shè)方授予了項(xiàng)目相關(guān)產(chǎn)業(yè)和區(qū)域的開發(fā)權(quán),以開發(fā)權(quán)來支持非贏利性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),確保穩(wěn)定的資金流[4]。 4號線BDOT運(yùn)作流程如圖2所示。2004年初到2005年初為準(zhǔn)備階段,主要工作為原則性協(xié)議和特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議的簽訂;2005年到2010年為建設(shè)階段,主要工作為軌道交通4號線的技術(shù)研究、設(shè)計、招標(biāo)、施工及項(xiàng)目竣工和試運(yùn)營工作,由港鐵投資的獨(dú)資項(xiàng)目公司組織實(shí)施;2005年到2040年,配合軌道交通4號線的建設(shè)和運(yùn)營,由深圳市政府劃撥土地,港鐵進(jìn)行土地開發(fā);2010年到2040年為運(yùn)營階段,由港鐵負(fù)責(zé)組織運(yùn)營;2040年為移交的里程碑。為了保證移交工作的順利進(jìn)行,建議深圳市政府將移交準(zhǔn)備工作提前,使運(yùn)營階段與移交階段有5年的時間搭接。可見,開發(fā)伴隨運(yùn)營的整個過程,為運(yùn)營的正常進(jìn)行提供資金保障。 4.2 BDOT融資模式的特點(diǎn)和創(chuàng)新 4.2.1 優(yōu)點(diǎn) 采用BDOT項(xiàng)目融資模式建設(shè)深圳軌道 交通 4號線, 其優(yōu)點(diǎn)在于: 第一,引進(jìn)外資,提高深圳市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效益。 深圳市軌道交通二期工程總投資數(shù)百億,僅依靠政府財政投資建設(shè)和維護(hù)城市軌道交通系統(tǒng),政府財政將不堪重負(fù)。港鐵承擔(dān)4號線建設(shè)的全部投資,包括前期的土地征用和場地清理費(fèi)用、設(shè)施建設(shè)和設(shè)備購置費(fèi)用,并負(fù)責(zé)前30年的運(yùn)營工作,這有利于加快二期軌道交通系統(tǒng)的建設(shè),減少政府財政壓力,探索軌道交通系統(tǒng)多元化投資的新模式。

　　第二,引入城市規(guī)劃新理念,以軌道交通引導(dǎo)城市新區(qū) 發(fā)展 。 4號線與1號線有不同的定位:1號線主要沿深圳市深南中路布置,沿線開發(fā)程度很高,建設(shè)目的是以緩解交通壓力為主;4號線將從 皇崗口岸起沿皇崗路直至龍華新城中心,沿線尚有較多的土地供進(jìn)一步開發(fā)。引入香港地鐵在軌道交通站點(diǎn)周邊一定范圍內(nèi)高密度開發(fā)的經(jīng)驗(yàn),采用“珠鏈?zhǔn)?rdquo;城市開發(fā)模式,將軌道交通的站點(diǎn)發(fā)展成為地區(qū)中心和交通樞紐,加快龍華城市次中心區(qū)的開發(fā)。 第三,將城市軌道交通建設(shè)與其沿線土地集約開發(fā)結(jié)合,實(shí)現(xiàn)效益深圳的目的。 在許多城市,由于軌道交通規(guī)劃落后于城市規(guī)劃,其土地增值效益往往為沿線土地開發(fā)商所有,政府難以得到該部分的效益,而且,有時在建設(shè)中還需要向沿線物業(yè)所有者和經(jīng)營者支付不菲的補(bǔ)償。4號線在策劃、投資機(jī)會 研究 和談判過程中,始終堅持以“效益深圳”為核心,注意并貫徹了“三同步”的思想———城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃同步,引入戰(zhàn)略投資者與軌道交通前期準(zhǔn)備工作同步,軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、移交規(guī)劃與監(jiān)管方案同步。將軌道交通建設(shè)和城市規(guī)劃緊密結(jié)合,促進(jìn)二者間內(nèi)在效益的實(shí)現(xiàn)。 第四,引入香港地鐵,保持深圳軌道交通運(yùn)營商的適當(dāng)競爭。 4.2.2 創(chuàng)新 深圳軌道交通4號線采用BDOT融資模式進(jìn)行建設(shè),其創(chuàng)新之處在于: 第一,它是我國首個非贏利性大型基礎(chǔ)設(shè)施融資項(xiàng)目。 我國已建的軌道交通項(xiàng)目基本采用了以政府投資為主的直接融資模式,增加了政府的財政負(fù)擔(dān)和商業(yè)銀行的 金融 風(fēng)險。BDOT模式的成功,不僅在公共設(shè)施的投融資體制改革方面開創(chuàng)了先例,也將在公共設(shè)施用地與周邊土地開發(fā)的結(jié)合方面成為一種有益的探索。 第二,軌道交通建設(shè)運(yùn)營權(quán)和沿線土地開發(fā)權(quán)捆綁建設(shè)的BDOT模式。

　　目前 國內(nèi)的軌道交通投資建設(shè)和沿線土地的升值相割裂,軌道交通建設(shè)的投資者不能分享因軌道交通建設(shè)帶來的外延效益,城市軌道交通開通后,直接收益的并非軌道交通公司和政府,而是沿線的物業(yè)開發(fā)商和業(yè)主。香港軌道交通建設(shè)模式是將軌道交通建設(shè)的一部分外延效益返還給投資者用于軌道交通建設(shè),另一部分外延收益作為土地開發(fā)收益上繳政府,政府只需要將一部分沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)交由軌道交通公司。這樣,政府無需動用財政資金用于軌道交通建設(shè),同時投資者也獲得了一定的商業(yè)回報, 企業(yè) 經(jīng)營進(jìn)入良性循環(huán),軌道交通建設(shè)也走上了可持續(xù)發(fā)展道路。引入港鐵投資建設(shè)運(yùn)營深圳軌道交通4號線,將發(fā)揮香港在軌道交通建設(shè)和軌道交通項(xiàng)目相關(guān)土地和物業(yè)開發(fā)方面的優(yōu)勢,對探索軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。 4.3 BDOT融資模式的具體運(yùn)作 4.3.1 建設(shè) 在深圳市政府授予特許經(jīng)營權(quán)的條件下,港鐵出資2.8億元人民幣作為軌道交通4號線前期的土地征用和場地清理費(fèi)用。在劃定線路后,港鐵以投資和貸款融資等方式籌集資金,組織相關(guān)線路的設(shè)計、招標(biāo)、施工和設(shè)備采購,獨(dú)立承擔(dān)深圳軌道交通4號線的所有站點(diǎn)、線路的建造費(fèi)用和機(jī)車等設(shè)施的購置費(fèi)用。 4.3.2 開發(fā) 深圳市政府與港鐵協(xié)商確定了“服從規(guī)劃、劃定范圍、評估地價、協(xié)議出讓、招標(biāo)開發(fā)、地價分成”的站點(diǎn)周邊土地開發(fā)原則,開發(fā)貫穿地鐵運(yùn)營的始終。 軌道交通4號線沿線若干片區(qū)土地以假設(shè)開發(fā)法(剩余法)進(jìn)行地價評估,經(jīng)過深入 分析 和反復(fù)調(diào)研,因軌道交通開發(fā)帶來的地價增值約是總地價的40%。按照雙方確定的地價評估 方法 ,以2004年為基準(zhǔn),雙方預(yù)測2006年地價水平,按樓面地價住宅達(dá)到2000元/m2,商業(yè)接近5000元/m2,為目前該地區(qū)公告基準(zhǔn)地價的2-3倍。

　　以該預(yù)測結(jié)果為主要 參考 因素,以40%的地價增值作為軌道交通建設(shè)融資的標(biāo)準(zhǔn),并據(jù)此在站點(diǎn)周圍劃定了用地范圍,范圍包含了軌道交通的線路用地。為保證劃定用地的統(tǒng)一規(guī)劃、集約開發(fā),雙方約定,將通過深圳土地房產(chǎn)交易中心由項(xiàng)目公司以公開招標(biāo)、拍賣或掛牌方式選擇房地產(chǎn)發(fā)展商,拍賣所得地價的60%上繳市政府,40%用于4號線建設(shè)融資。 4.3.3 運(yùn)營 深圳軌道交通4號線將由港鐵設(shè)立的項(xiàng)目公司獨(dú)立負(fù)責(zé)運(yùn)營,運(yùn)營期為30年。在此期間,一方面,運(yùn)營的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)須遵循深圳市的 法律 法規(guī)制度,票價應(yīng)符合深圳市的 經(jīng)濟(jì) 發(fā)展水平;另一方面,香港地鐵應(yīng)保證設(shè)備的正常維護(hù)、保養(yǎng)、折舊和更新,保證深圳地鐵和香港地鐵在運(yùn)營服務(wù)上的無縫銜接、在機(jī)車維護(hù)設(shè)施和設(shè)備上的資源共享、在調(diào)度和管理上的有效溝通。 4.3.4 移交 在特許經(jīng)營協(xié)議中,深圳市政府與香港地鐵約定了軌道交通4號線的移交協(xié)議,即在香港地鐵運(yùn)營4號線滿30年后,將根據(jù)實(shí)際情況決定由香港地鐵繼續(xù)運(yùn)營還是移交政府或其他軌道交通運(yùn)營商進(jìn)行運(yùn)營,并規(guī)定了移交工程的具體質(zhì)量要求。 5 結(jié)語 目前,我國已有多個項(xiàng)目融資的案例,但軌道交通項(xiàng)目融資還沒有真正實(shí)施的案例。用BOT來建設(shè)軌道交通在我國還屬于新生事物,尚沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒,存在許多 問題 。深圳軌道交通4號線建設(shè)項(xiàng)目將土地開發(fā)與BOT相結(jié)合,成為 中國 首例成功運(yùn)用BDOT融資模式建設(shè)的非贏利性大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目,對我國類似項(xiàng)目的開發(fā)建設(shè)具有一定的借鑒意義。

　　地鐵的定義

　　地鐵是鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N形式，對該詞有兩種理解:指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即"地下鐵道"或"地下鐵"(Subway，tube，underground)的簡稱;許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營運(yùn)成本，可能會在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)(Metro)，臺灣則稱為"捷運(yùn)"(Rapid transit)。

　　地鐵是沿著地面鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運(yùn)量城市軌道交通模式，其線路通常敷設(shè)在地下隧道內(nèi)，有的在城市中心以外，從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上敷設(shè)方式。

　　除了上述的地下鐵以外，也包括高架鐵路(Elevated railway)或路面上鋪設(shè)的鐵路。因此，地鐵是路權(quán)專有的，無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。