穿過長滿雜草的廠區(qū)，進入劉軍的辦公室，這里簡陋得只有幾套桌椅，窗外大貨車駛過發(fā)出的轟鳴聲震耳欲聾。這位中聯(lián)航空的創(chuàng)始人就在這樣的環(huán)境里，開始講述他和旋翼機的故事。

　　這個40多歲的西北漢子早年在試飛院做地勤，2007年創(chuàng)辦中聯(lián)航空，開始嘗試造旋翼機，這是一種外形類似直升機的飛行器，頂端有一個旋翼，依靠機艙后部的螺旋槳提供動力。 從出國考察到自學(xué)駕機，再到設(shè)計自制，5年下來，劉軍已經(jīng)投進去幾百萬，目前試驗機馬上就要出爐了，但手續(xù)、資質(zhì)還不齊全，最重要的設(shè)計證、型號證、生產(chǎn)證、適航證都還沒有拿到。

　　他已經(jīng)準(zhǔn)備好了所有申報資料，但還沒遞上去，因為遞上去就意味著大筆開銷。他的旋翼機造價大約為50萬元，目前有兩個型號，每個型號至少要造三架原型機，用于破環(huán)性實驗和試飛，加起來大約需要300萬元。但除了資金，更大的困難是申請各種許可證。按照現(xiàn)行規(guī)定，制造商用飛行器從設(shè)計到生產(chǎn)、試飛，乃至從業(yè)人員都需要認證，包括設(shè)計證、生產(chǎn)許可證、型號證等，如果運營還要有適航證、國際等級證、貼牌證等。這個漫長的過程讓劉軍感到絕望。

　　為了縮短認證流程，劉軍設(shè)想了一個辦法，找一個國外機構(gòu)聯(lián)合生產(chǎn)，由國家取證，然后再把飛機賣到國內(nèi)來。這樣做會導(dǎo)致技術(shù)外流，也會降低自己的贏利，但對他來說，這不失為一條最后的出路。

　　“黑飛”為什么屢禁不絕?

　　每年都有很多創(chuàng)業(yè)者，像劉軍這樣憑著熱情殺入航空產(chǎn)業(yè)，希望從這個未來的藍海中分一杯羹，但他們中的大多數(shù)并未如愿，往往是一個證幾年都拿不下來，很多人都被拖垮。他們并未意識到，這是一個專業(yè)性極強的行業(yè)，并且依舊存在嚴格的管制。

　　劉軍的大學(xué)同學(xué)、原先在試飛院的同事常建秦也于2007年創(chuàng)業(yè)，成立了美聯(lián)航空，靠經(jīng)營航空教學(xué)設(shè)備賺了些錢。他也研制了一種基于旋翼機開發(fā)的飛行器——飛行汽車，不僅能上天，下面還帶四個輪子，可以和汽車一樣在路上跑。

　　2012年7月的最后一周，常建秦帶著他的飛行汽車的大比例模型，參加了在芝加哥以北約200公里的奧什科什市(Oshkosh)威特曼(Wittman)機場舉辦的“EAA飛來者”大會。這是美國航空愛好者自發(fā)組織的群眾性飛行大會，雖然之前早有耳聞，但常建秦還是被上萬架飛機云集的場面鎮(zhèn)住了。

　　在大會上，一個大約6、7歲的美國小孩仔細端詳了常建秦的飛行汽車模型，然后豎起大拇指說，“You get it”。這個細節(jié)讓常建秦印象深刻，美國人的飛行意識已經(jīng)做到了“從娃娃抓起”。而另一件事更讓他難忘，一個美國朋友星期天約他去釣魚，說完就拿上魚竿，開車直奔機場，上飛機后和塔臺聯(lián)絡(luò)，說清自己要去的地方，塔臺隨后把航線、高度、預(yù)定到達時間告訴他，然后就起飛了，跟開車一樣方便。

　　1997年，中國開放了對公民申請私人飛行駕照的限制?；◣装偃f買一架飛機，對于先富起來的一批人已不是問題。然而，長期以來，國內(nèi)買私人飛機的人中很多都在“黑飛”，即不經(jīng)主管部門同意私自飛行。

　　這種情況在江浙地區(qū)尤甚。一個典型案例是2010年4月27日，溫州樂清人人許偉杰駕駛蜂鳥直升機，在老家樂清市樂成鎮(zhèn)壩頭村上空非法飛行，造成了上海浦東、虹橋國際機場航班大面積延誤或備降周邊機場。事后，許偉杰等被民航安監(jiān)部門罰款2.9萬元。

　　“黑飛”固然危害飛行安全，但仍然屢禁不絕。“黑飛”者們通常將原因歸咎于航空管理過于苛刻。按照現(xiàn)有規(guī)定，個人駕機飛行必須同時滿足三個條件：一是所駕飛機須獲得民航局核發(fā)的“飛機適航許可證”;二是飛行員須有合法有效的飛行駕照;三是須向軍民航空管理部門申請飛行區(qū)域和飛行計劃，批準(zhǔn)后方可飛行。其中一項不符就是非法飛行。

　　據(jù)一位留美博士介紹，美國對低空私人飛行的管理寬嚴并濟，“飛之前也需要報批，只不過是在網(wǎng)上”。據(jù)報道，華西村也成立了航空公司，但起飛需要提前一天向空軍等部門報計劃，而美國只需提前半個小時報備。“他們已經(jīng)常態(tài)化了”，這位博士說，“如果你起飛之后在規(guī)定的時間內(nèi)沒有到達目的地，他們就認為你失事了，你沒有報警他都會替你報警。”

　　市場化的陣痛

　　2010年8月19日，國務(wù)院、中央軍委出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，意在盤活低空空域資源，促進通用航空的發(fā)展。按照規(guī)定，低空空域管理改革試點包括“兩大區(qū)、七小區(qū)”，即整個東北地區(qū)、中南地區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地。在試點地區(qū)內(nèi)，允許輕型固定翼飛機和直升機在1000米以下的高度飛行。

　　在低空開放的背后，是中國航空工業(yè)與先進國家的巨大差距。據(jù)一位民航系統(tǒng)的人士介紹，美國整個國家制造業(yè)的30%與航空航天相關(guān)，其GDP的8%出自航空，而中國只有0.5%。大飛機的起飛有待于航空工業(yè)體系整體的水平提升和市場化的充分運作，民營資本的加入恰能為其增添活力和動力。近年來，越來越多的民營企業(yè)投身航空航天領(lǐng)域，但艱難的市場化之路卻將很多有飛天夢的創(chuàng)業(yè)者打回原形。

　　在西安航空基地，韓佰鋒創(chuàng)辦的四方材料在國內(nèi)首家研制成功鎂鋰合金，這種極輕的復(fù)合金屬原先只有美、俄能夠生產(chǎn)，可以替代鋁合金。但韓佰鋒近一年來都在四處奔波，因為“新”的原因，他要拿著產(chǎn)品到各地研究所做檢測，以求出具一份能夠得到航天部門認可的性能指標(biāo)。這些實驗有的做一次就要花12萬元，有的則是5萬元起步，每小時收費3000元。韓佰鋒光做實驗就花了上百萬元，但此后一年內(nèi)還有300萬元的實驗在等著他。這些實驗也并非有錢就能做，還得等其他科研項目的間隙時間才行。

　　市場化的陣痛并非民企才有，一個投資人向《創(chuàng)業(yè)家》講述了下面這個案例。美國一家世界500強企業(yè)希望與國內(nèi)一家上市公司合作生產(chǎn)航空連接器，這方面的技術(shù)中國并不具備。這家美國企業(yè)的產(chǎn)品已經(jīng)在多種軍機和民航機上采用，雙方一旦合作，國內(nèi)航空業(yè)的一個短板就有望補上。但中方企業(yè)向有關(guān)部門詢問后被告知，走完所有審批流程要用5年，在這之前不能生產(chǎn)。這家企業(yè)實在等不起，只好望而卻步。

　　“為什么國外已經(jīng)被認可而且使用的東西，拿到國內(nèi)還要做復(fù)雜的認證?”這位投資人反問道。他透露，航空創(chuàng)業(yè)的艱難不全是因為制度僵化，一些情況是有人故意為之。民營企業(yè)進入飛機產(chǎn)業(yè)鏈，大都是給大型國企做配套。國企作為需求方會對配套企業(yè)的產(chǎn)品做認證，如果這類產(chǎn)品與其自己的產(chǎn)品形成競爭，“它就會設(shè)置門檻，能拖就拖”。

　　這種做法正在制約航空工業(yè)的發(fā)展。記者獲悉，航空系統(tǒng)內(nèi)部的一家企業(yè)在為國內(nèi)、國外生產(chǎn)同類型的一種零件，但在生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和工藝上差距甚大，出口品采用的是最新技術(shù)，符合國際標(biāo)準(zhǔn)，而給國內(nèi)的卻依舊在采用上世紀70年代的標(biāo)準(zhǔn)。“一旦你用了最新的標(biāo)準(zhǔn)，其它各個部門都要去重新審、重新過，很多人的利益都會受到影響”。

　　服務(wù)領(lǐng)域機會最多

　　建國后，中國逐步建立了完整的航空工業(yè)體系，國有資本占據(jù)行業(yè)的壟斷地位。2008年11月6日，中國航空工業(yè)第一、第二集團正式合并為中國航空工業(yè)集團公司(簡稱中航工業(yè))。中航工業(yè)是名副其實的巨無霸，2011年的資產(chǎn)規(guī)模達到5200億元，從電子產(chǎn)品到發(fā)動機，乃至多種軍用和民用飛機都能制造，旗下僅上市公司就有22家。

　　巨頭當(dāng)前，航空創(chuàng)業(yè)除了配套還有哪些機會?美聯(lián)航空的常建秦給出了一個答案。他從業(yè)20年，也做過配套，但近年來緊跟行業(yè)需求，瞄準(zhǔn)了航空教學(xué)這塊空白市場，把業(yè)務(wù)重點轉(zhuǎn)向航空教學(xué)設(shè)備的生產(chǎn)，2011年銷售額3000萬元，毛利最多三成。

　　隨著通用航空的起步，航空服務(wù)業(yè)的市場正在擴大，維修、培訓(xùn)、租賃業(yè)務(wù)的門檻低于航空制造，因而更適合創(chuàng)業(yè)者介入。目前，廣漢、天津等地的民航學(xué)校的培養(yǎng)能力已經(jīng)出現(xiàn)不足，這為民營資本的進入帶來契機，一旦通用航空發(fā)展起來，這方面的需求將會更大。

　　不過也有投資人提醒，要保證在航空服務(wù)業(yè)上具有優(yōu)勢，創(chuàng)業(yè)團隊里有沒有圈內(nèi)人很重要。在西安航空基地，絕大多數(shù)的創(chuàng)始人都具備航空背景，擁有資源為他們在這個行業(yè)里創(chuàng)業(yè)提供了基礎(chǔ)，而沒有航空背景的創(chuàng)始人，往往會找圈內(nèi)人來合伙。

　　航空創(chuàng)業(yè)看重技術(shù)，但同樣有“捷徑”，就是和高校合作。重點院校每年都有很多科技成果，從中“淘寶”是個不錯的選擇。四方材料的技術(shù)合作方、西安交大蘇州研究院的柴東朗教授建議，創(chuàng)業(yè)者可以選擇國外壟斷、國內(nèi)匱乏的技術(shù)入手，這樣能省去投入市場前的試驗環(huán)節(jié)。跟學(xué)校合作的另一個好處是比較容易申請國家項目經(jīng)費。

　　資本的評判標(biāo)準(zhǔn)也值得反向借鑒。對于航空項目，投資人梁海冰會看兩個方面，一是是否有獨特的、領(lǐng)先的技術(shù)，以及技術(shù)協(xié)作方面的資源，并且具備持續(xù)的研發(fā)能力;二是具有哪些資質(zhì)認證，跟上下游的關(guān)系如何。他認為，航空項目不是“短平快”，前期投入長造就了高門檻。另一家投資機構(gòu)也表示，目前航空項目方面PE級別的投資非常少，很大原因在于搞航空的人容易拿到貸款，創(chuàng)業(yè)者應(yīng)把握市場的早期階段，“充分摸清楚技術(shù)、市場壁壘，迅速抓住自己的客戶”。