目前發(fā)現(xiàn)英吉利海峽隧道被稱為“歐洲之星”的高速列車。如果你想知道全國(guó)最長(zhǎng)最深的隧道在哪個(gè)國(guó)家又位于哪里，不妨跟小編了解一下最長(zhǎng)隧道的相關(guān)資料。

　　英吉利海峽海底隧道

　　1994年5月6日英吉利海峽海底隧道，舉世矚目的連接英國(guó)和法國(guó)的英吉利海峽海底隧道定于1994年5月6日舉行隆重的通車典禮，英國(guó)女王伊麗莎白二世和法國(guó)總統(tǒng)密特朗為之剪彩。 從此，隔斷英倫三島與歐洲大陸的天塹變通途，人們只要坐上被稱為“歐洲之星”的高速列車，穿越海底隧道，連接倫敦、巴黎、布魯塞爾僅需3個(gè)小時(shí)。 英吉利海峽海底隧道的正式名稱是“歐洲隧道”。它橫穿英吉利海峽最窄處，西起英國(guó)東南部港口城市多佛爾附近的福克斯通，東至法國(guó)北部港口城市加來(lái)，全長(zhǎng)50。5公里，其中海底部分長(zhǎng)37公里。整個(gè)隧道由兩條直徑為7。6米的火車隧道和一條直徑為4。8米的服務(wù)隧道組成。兩條火車隧道之間相距30米，服務(wù)隧道平臥間?；疖囁淼琅c服務(wù)隧道間每隔375米有一橫向通道，用于隧道維修，和在發(fā)生事故時(shí)緊急疏散乘客。 英法海底隧道工程是由英法10家大建筑公司組成的TML財(cái)團(tuán)承建的，高達(dá)150億美元的工程總投資是向210家銀行貸款和發(fā)行股票籌集起來(lái)的。這項(xiàng)工程1987年12月正式動(dòng)工。由于工程難度大，整整花了六年半時(shí)間才得以正式竣工，比預(yù)定完工時(shí)間晚了1年，工程總投資也超出預(yù)算1倍。它目前不僅是歐洲的最大建筑工程，也是世界上耗資最多的工程之一。 這條海底隧道現(xiàn)由歐洲隧道公司負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理。正式投入使用后3年內(nèi)，它將承擔(dān)起英法兩國(guó)跨海峽客運(yùn)量的一半和貨運(yùn)量的百分之三十左右。高峰時(shí)，兩條鐵路可同時(shí)運(yùn)送兩萬(wàn)名乘客，每隔幾分鐘就有一趟高速列車通過(guò)，穿越海峽時(shí)間僅需35分鐘，旅客列車分投一、二等車廂，一等車廂備有電話和桌子，并免費(fèi)供餐一頓。列車服務(wù)員可用兩種以上語(yǔ)言為乘客服務(wù)。 為使隧道成為世界上最安全的通道，歐洲隧道公司除在列車行駛速度和服務(wù)方面作出努力外，還在安全方面采取了措施。該公司在隧道內(nèi)安裝了大量先進(jìn)的安全裝置，僅用于隧道運(yùn)營(yíng)管理的控制和信息交流系統(tǒng)就有3套。此外，還備有自動(dòng)滅火裝置、防震系統(tǒng)、修建了防彈墻、安全通道，甚至設(shè)置了動(dòng)物捕捉器，以對(duì)付因迷路而闖入隧道的動(dòng)物。隧道每隔1.75公里就安置一個(gè)監(jiān)測(cè)器，隨時(shí)測(cè)定溫度、煙塵及一氧化碳的含量。

　　我國(guó)擬投2600億打造世界最長(zhǎng)海底隧道

　　再過(guò)一個(gè)月，渤海海峽跨海通道(以下簡(jiǎn)稱跨海通道)最終方案將定稿，形成一個(gè)總報(bào)告和12個(gè)分報(bào)告。

　　接著，這些報(bào)告將以中國(guó)工程院的名義上報(bào)國(guó)務(wù)院。

　　設(shè)計(jì)全長(zhǎng)123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙臺(tái)。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠(yuǎn)超日本青函海底隧道(約54公里)、英吉利海峽海底隧道(約51公里)，成為世界最長(zhǎng)的海底隧道。

　　盡管目前跨海通道的最后工期還沒(méi)有確定，但中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕表示，但整體投資大約在2600億元左右?？绾Ｍǖ澜ǔ珊?，歸屬鐵路總公司管理，屆時(shí)從大連到煙臺(tái)最多只需要40分鐘。他給時(shí)代周報(bào)算了一筆賬，“這樣的項(xiàng)目鐵路總公司應(yīng)該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個(gè)省各出1000億的話，按照每年返利8%來(lái)計(jì)算，12年就差不多會(huì)收回成本，12年之后就是純收益了。”

　　王夢(mèng)恕預(yù)計(jì)跨海通道建成后一年的收入會(huì)達(dá)到200億，“貨運(yùn)會(huì)很賺錢。”這樣的話，如果剔除返利的160億，剩下的利潤(rùn)不能分，因?yàn)樗淼赖木S修、維護(hù)等會(huì)是一筆巨大的開(kāi)支，“當(dāng)然最初的票價(jià)可能會(huì)貴一些，因?yàn)橐恍┏杀緯?huì)加進(jìn)票價(jià)里。”

　　圖紙上的夢(mèng)想

　　實(shí)際上，設(shè)立跨海通道最初的念頭始于1992年。那時(shí)青島加快了鐵路建設(shè)，一下子從各個(gè)方面超越了煙臺(tái)一大截。同為山東的城市，當(dāng)時(shí)的煙臺(tái)市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)有些著急了。于是，煙臺(tái)市委、市政府就準(zhǔn)備召開(kāi)一個(gè)大會(huì)，會(huì)上準(zhǔn)備研討如何加快煙臺(tái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　作為會(huì)議文件的起草者，時(shí)任煙臺(tái)市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開(kāi)討論。他們都認(rèn)為，煙臺(tái)經(jīng)濟(jì)要快速發(fā)展，交通必須先有所突破。“如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺(tái)不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市?”柳新華突然靈光一閃。那個(gè)時(shí)候的柳新華完全沒(méi)有想到，就是自己這樣一個(gè)不經(jīng)意的提議，竟觸發(fā)了那么多人的夢(mèng)想。

　　按照柳新華當(dāng)時(shí)提出的“渤海海峽跨海通道”基本構(gòu)想，首先要修建煙臺(tái)到大連的鐵路輪渡，實(shí)現(xiàn)兩大半島“軟連接”;其次，修建從蓬萊至長(zhǎng)島的試驗(yàn)工程，以小通道帶動(dòng)大通道;最后，修建蓬萊到旅順跨海大橋和海底隧道，從而在渤海海峽實(shí)現(xiàn)天塹變通途。

　　這個(gè)構(gòu)想很快得到了煙臺(tái)市委市政府的首肯和重視。1993年，經(jīng)過(guò)煙臺(tái)市委市政府的努力，成立一個(gè)包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國(guó)家層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關(guān)部門，一個(gè)多部門、多層次、多人的研究團(tuán)隊(duì)就此組成。

　　當(dāng)年9月，山東省在蓬萊召開(kāi)了“跨海通道階段性課題研究”見(jiàn)面會(huì)。這次見(jiàn)面會(huì)上，與會(huì)的專家級(jí)別都比較高，不少專家在會(huì)上都提出了自己對(duì)于修建跨海通道的意見(jiàn)和建議。那次會(huì)議后，課題組的每個(gè)人都深受鼓舞，熱情高漲，1994年的年初，跨海通道研究就進(jìn)入了第二階段。

　　2004年，魯東大學(xué)成立了由何益壽、董國(guó)賢、柳新華等近30名專家組成的“環(huán)渤海發(fā)展研究中心”，為實(shí)現(xiàn)跨越渤海海峽的夢(mèng)想提供人才支撐。那時(shí)候，每個(gè)人都盡心盡力，都想讓這個(gè)項(xiàng)目能夠盡快的被付諸實(shí)施。

　　事與愿違，如今跨海通道項(xiàng)目已經(jīng)經(jīng)過(guò)了21年，不少人從當(dāng)年的風(fēng)華正茂已經(jīng)逐漸地蒼老，但這個(gè)項(xiàng)目卻依舊停留在設(shè)想、圖紙和研討會(huì)上，沒(méi)有任何實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。在這20多年中，直接參與過(guò)跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數(shù)將過(guò)千。

　　2011年9月，課題組最早的元老之一的董國(guó)賢先生離世。在他之前，已經(jīng)有兩位元老離世。

　　對(duì)于董國(guó)賢，環(huán)渤海發(fā)展研究院副院長(zhǎng)、藍(lán)色經(jīng)濟(jì)(煙臺(tái))發(fā)展研究中心主任劉良忠記憶猶新。據(jù)他回憶，董國(guó)賢是從營(yíng)級(jí)領(lǐng)導(dǎo)崗位上退下來(lái)的，退休后，每天都會(huì)關(guān)注跨海通道的事情，“他眼睛不太好，就在家里用放大鏡查看資料，充滿了熱情和信心。”

　　“老先生不會(huì)用電腦，查到的資料全部都要用手寫(xiě)。自己想到什么觀點(diǎn)和思路，就會(huì)趕緊寫(xiě)下來(lái)，讓孩子寄給我們?；蛘叩任覀兊奖本┌菰L他的時(shí)候再給我們。”劉良忠說(shuō)，從參加跨海通道到現(xiàn)在10多年的時(shí)間里，有太多的事情讓人感動(dòng)。

　　下個(gè)月，魯中大學(xué)要召開(kāi)有關(guān)跨海通道研究的總結(jié)和回顧會(huì)，“這么多年過(guò)去了，對(duì)有些人必須有一個(gè)交代。”劉良忠說(shuō)。

　　全隧道方案風(fēng)險(xiǎn)低

　　作為中國(guó)工程院的重大咨詢項(xiàng)目，直到2012年，王夢(mèng)恕才正式參與到跨海通道項(xiàng)目中。

　　這是因?yàn)轸斨写髮W(xué)有個(gè)老師是王夢(mèng)恕的研究生，他向王夢(mèng)恕提到過(guò)有關(guān)跨海通道的事情，這引起王夢(mèng)恕的極大的興趣，他讓自己的學(xué)生回到學(xué)校安排考察路線，計(jì)劃實(shí)地去了解情況。2012年5月，帶著國(guó)家撥付的360萬(wàn)元，王夢(mèng)恕牽頭與其他8名院士共同前往大連至煙臺(tái)進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研。“我們從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺(tái)的蓬萊市，這個(gè)線路的海底有可能筑建未來(lái)的海底隧道。”

　　但早在2008年，王便知道了這個(gè)計(jì)劃的存在。當(dāng)年，原鐵道部組織了一個(gè)鐵路規(guī)劃會(huì)，計(jì)劃修建一條全長(zhǎng)5700公里的鐵路，起點(diǎn)是黑龍江同山市，終點(diǎn)是海南省三亞市，其間需要經(jīng)過(guò)渤海灣以及瓊州海峽。這條鐵路線后來(lái)被寫(xiě)進(jìn)了全國(guó)鐵路總規(guī)劃，被稱為鐵路“一縱”。

　　就在那次會(huì)議上，王夢(mèng)恕知道了原鐵道部有意要在大連到煙臺(tái)之間修一條鐵路，會(huì)上討論的方案是“北隧南橋”，所謂“北隧南橋”就是指大連入海的時(shí)候修建隧道，而到煙臺(tái)后，隧道要從海底提升出來(lái)并修成橋。

　　彼時(shí)，這個(gè)項(xiàng)目一提出，就引起了與會(huì)專家們的強(qiáng)烈興趣，但專家們覺(jué)得“先隧后橋”的難度會(huì)比較大，以目前的技術(shù)尚不能很好地達(dá)到工程所要求的一些標(biāo)準(zhǔn)，所以這個(gè)項(xiàng)目就被擱置了，“我當(dāng)時(shí)就覺(jué)得先隧后橋的方案不行，那么深的地方，要高出路面那么高，肯定有風(fēng)險(xiǎn)。”王夢(mèng)恕說(shuō)，他就想總有一種方案是可以適合這個(gè)項(xiàng)目的。”

　　此后很長(zhǎng)一段時(shí)間里，王夢(mèng)恕都在思考一個(gè)問(wèn)題—究竟用什么樣的方法才會(huì)更好呢?將這些理論搬進(jìn)了實(shí)驗(yàn)室，經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)后，他認(rèn)為自己的理論在實(shí)際中完全可行，“現(xiàn)在不管誰(shuí)修這個(gè)海底通道，我們都可以提供技術(shù)上的支持。”

　　在實(shí)地考察和各種會(huì)議的研究討論后，跨海通道正式否決了南隧北橋的方案，定為深埋的全隧道方案，“深埋最大的好處就是抗風(fēng)險(xiǎn)。”

　　跨海通道將采用復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)的形式。他解釋，所謂復(fù)合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個(gè)防水隔離層，以此來(lái)增加柔軟性，“這個(gè)結(jié)構(gòu)抗裂性很好，之前的結(jié)構(gòu)剛度太硬，很容易開(kāi)裂。”

　　在即將上報(bào)的方案中，跨海通道先從大連旅順附近定一個(gè)入地點(diǎn)，蓬萊有一個(gè)登陸點(diǎn)，然后就到達(dá)了煙臺(tái)。整條隧道全長(zhǎng)123公里，火車設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，運(yùn)行速度能達(dá)到220公里/小時(shí)。

　　跨海通道的火車都是平板車，當(dāng)汽車要通過(guò)渤海灣隧道時(shí)，人可以不下汽車，直接把車開(kāi)上平板火車，進(jìn)行固定后，由火車統(tǒng)一拉過(guò)隧道，到達(dá)后，火車的固定自動(dòng)解開(kāi)后，司機(jī)就可以直接開(kāi)車出通道。

　　跨海通道的高回報(bào)

　　雖然一直在研究，但可以肯定的是，大連至煙臺(tái)海底隧道多年來(lái)一直備受各方關(guān)注。在去年的全國(guó)兩會(huì)上，遼寧省省長(zhǎng)陳政高就曾表示，希望這項(xiàng)工程早日開(kāi)工建設(shè)，從而促進(jìn)煙臺(tái)和大連的經(jīng)濟(jì)再次飛躍。

　　不僅如此，跨海通道的修建無(wú)疑能夠串聯(lián)起山東半島和遼東半島兩個(gè)發(fā)達(dá)的城市群，將東北經(jīng)濟(jì)區(qū)和山東經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)成一體，進(jìn)而溝通長(zhǎng)三角和珠三角，擴(kuò)大與東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流與聯(lián)系。這也使得與之相關(guān)的每一個(gè)城市都很希望這個(gè)項(xiàng)目能夠盡快地開(kāi)工建設(shè)。

　　蓬萊市政府就是其中之一。最初他們按照項(xiàng)目的要求一共找了4個(gè)登陸點(diǎn)，“三個(gè)被否了，不符合要求。”王夢(mèng)恕說(shuō)，最后一個(gè)登陸點(diǎn)，離機(jī)場(chǎng)、碼頭以及高速公路都很近，登陸點(diǎn)設(shè)在這里，就很容易形成一個(gè)立體的交通樞紐，“隧道都是深埋，所以附近不允許再修建任何房屋，這也是地方政府也著急的一個(gè)很重要的原因。”

　　劉良忠給出了一組數(shù)據(jù)：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬(wàn)-4萬(wàn)輛之間，預(yù)計(jì)到2015年超過(guò)10萬(wàn)輛。而煙大鐵路輪渡設(shè)計(jì)未來(lái)最大能力為日運(yùn)50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運(yùn)汽車不超過(guò)1萬(wàn)輛，很難適應(yīng)南北兩岸的貨流需求。目前，進(jìn)出東北的貨車有相當(dāng)一部分還是經(jīng)山海關(guān)繞行1600公里。

　　不僅如此。煙臺(tái)大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個(gè)小時(shí)，而且每年均有1個(gè)多月因風(fēng)浪影響不能通航。如果全天候運(yùn)行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多只需兩小時(shí)。

　　柳新華說(shuō)，如果以3萬(wàn)輛汽車的日流量來(lái)算，每車節(jié)約500公里路程的話，一年可節(jié)約的燃油就可達(dá)100萬(wàn)噸左右，這相當(dāng)于一座中型油田一年的原油產(chǎn)量。

　　關(guān)于跨海通道的資金籌措渠道以及投資回報(bào)，魯中大學(xué)專門成立課題組來(lái)研究，根據(jù)研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計(jì)算，總投資約3000億-4000億元?？梢圆捎肂OT(建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運(yùn)作，只要國(guó)家有相應(yīng)的政策，不需要政府投資建設(shè)。

　　盡管王夢(mèng)恕即將上報(bào)國(guó)務(wù)院的跨海通道是全隧道方案，但魯中大學(xué)的研究卻認(rèn)為，無(wú)論是建設(shè)公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報(bào)率。如果建設(shè)公路、鐵路通道，建成以后，通過(guò)車輛收費(fèi)和各種管線收費(fèi)等，每年利稅即可達(dá)200億元以上，若加上土地增值、旅游開(kāi)發(fā)、節(jié)約燃油與材料等綜合社會(huì)效益則成倍增加?？绾９F通道約2600多億元的投資，12年左右即可收回成本。