全國(guó)運(yùn)行路線最長(zhǎng)火車(chē)，你知道是哪條線路嗎?下面就由小編我來(lái)告訴你吧。

　　中國(guó)最長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)客運(yùn)線路是 廣州-拉薩 行程4980km。

　　中國(guó)最長(zhǎng)的國(guó)際客運(yùn)線路是北京到莫斯科，歷史6天抵達(dá)莫斯科。

　　中國(guó)最長(zhǎng)的貨運(yùn)火車(chē)線路是連云港至阿姆斯特丹的亞歐鐵路。

　　火車(chē)(Train)，人類的交通工具。 1804年，由英國(guó)的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機(jī)造出了世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)，時(shí)速為5至6公里。因?yàn)楫?dāng)時(shí)使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車(chē)”，一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設(shè)計(jì)了世界上第一列真正在軌上行駛的火車(chē)。1879年，德國(guó)西門(mén)子電氣公司研制了第一臺(tái)電力機(jī)車(chē)。

　　1.歷史由來(lái)

　　火車(chē)(Train)，人類的交通工具。1804年，由英國(guó)的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機(jī)造出了世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)，時(shí)速為5至6公里。因?yàn)楫?dāng)時(shí)使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車(chē)”，于是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設(shè)計(jì)的世界上第一列真正在軌上行。1879年，德國(guó)西門(mén)子電氣公司研制了第一臺(tái)電力機(jī)車(chē)。

　　2 火車(chē)簡(jiǎn)介

　　火車(chē)

　　鐵路列車(chē)，簡(jiǎn)稱機(jī)車(chē)，俗稱 動(dòng)車(chē)組火車(chē)，是指在鐵路軌道上行駛的車(chē)輛，通常由多節(jié)車(chē)廂所組成。

　　人類歷史上最重要的機(jī)械交通工具，早期稱為蒸汽機(jī)車(chē)，有獨(dú)立的軌道行駛。鐵路列車(chē)按載荷物，可分為運(yùn)貨的貨車(chē)和載客的客車(chē),亦有兩者一起的客貨車(chē)。

　　鐵路來(lái)源

　　軌道車(chē)火車(chē)和鐵路在今天是一對(duì)分不開(kāi)的“兄弟”。 火車(chē)頭，即蒸汽機(jī)車(chē)是英國(guó)發(fā)明家斯蒂芬遜于1825年發(fā)明的。有了火車(chē)頭，才有火車(chē)?？墒悄阒绬?，說(shuō)起鐵路的發(fā)明，比火車(chē)還要早半個(gè)多世紀(jì)。

　　早在16世紀(jì)中葉，英國(guó)的鋼鐵工業(yè)興起，到處都搞采礦。可是，當(dāng)時(shí)礦山的運(yùn)輸還很落后。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動(dòng)效率很低。有個(gè)公司的老板，為了多運(yùn)鐵礦石，想了一個(gè)法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，一根接一根地?cái)[到山下。當(dāng)裝滿礦石的斗車(chē)，順著兩股圓木下滑的時(shí)候，山上的人大聲喊叫著：“注意，車(chē)下來(lái)啦。”山下的人也大聲回答道：“車(chē)到啦，好!”這就是初期的木頭軌道。

　　木頭軌道制作簡(jiǎn)單，由上向下運(yùn)送重物也很省力，一時(shí)受到歡迎。不過(guò)，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。

　　到了1767年，有人試著拿生鐵來(lái)做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，斗車(chē)的輪子也是鐵制的，推起來(lái)當(dāng)當(dāng)直響，運(yùn)煤、送貨也省勁。但是，斗車(chē)內(nèi)裝的東西不能過(guò)重。有一回，一輛車(chē)子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面里，結(jié)果車(chē)翻貨出，差點(diǎn)壓傷了人。

　　怎么辦?看來(lái)，必須解決地面的承受力問(wèn)題，同時(shí)還要考慮鐵軌的長(zhǎng)度問(wèn)題。就是在解決這些問(wèn)題的過(guò)程中，逐漸產(chǎn)生了后來(lái)的鐵路。 火車(chē)很重，有人說(shuō)如果把這個(gè)重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個(gè)力量就變得小了許多。經(jīng)過(guò)這樣的傳遞過(guò)程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應(yīng)降低，路基就不會(huì)被壓壞了。

　　這個(gè)設(shè)計(jì)的思路是很科學(xué)的，可以說(shuō)，今天的鐵路仍然是根據(jù)這個(gè)道理建成的。

　　磁懸浮列車(chē)

　　火車(chē)和其他車(chē)輛一樣，是利用車(chē)輪行駛的?；疖?chē)的輪子不斷地在鋼軌上滾動(dòng)，才推動(dòng)列車(chē)飛速前進(jìn)。然而，車(chē)輪也對(duì)列車(chē)的高速行駛帶來(lái)不利影響。

　　隨著火車(chē)速度的提高，輪子和鋼軌便產(chǎn)生猛烈的沖擊和磨損，引起列車(chē)強(qiáng)烈的震動(dòng)，發(fā)出很強(qiáng)的噪音，從而使乘客感到不舒服。不僅如此，由于列車(chē)在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高，阻力愈大。所以，在利用車(chē)輪滾動(dòng)行駛的條件下，當(dāng)火車(chē)行駛速度超過(guò)一定值 (每小時(shí)300公里)時(shí)，就再也快不了了。

　　但是，人們總希望火車(chē)的速度越快越好。怎樣解決這個(gè)矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車(chē)速度提高的車(chē)輪甩掉，設(shè)法使列車(chē)像飛機(jī)在空中飛行一樣，在鋼軌上騰空行駛，不就克服了輪子所帶來(lái)的各種缺點(diǎn)嗎!于是，沒(méi)有輪子的火車(chē)便隨之誕生了。 中國(guó)磁懸浮——新湖明珠號(hào)火車(chē)頭和車(chē)廂都很重，如何使它們騰空起來(lái)呢?科學(xué)家通過(guò)研究，提出了兩種解決方法。

　　第一種辦法是，利用功率很強(qiáng)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)向軌道上噴射壓縮空氣，使列車(chē)的車(chē)底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊，從而將整個(gè)列車(chē)托起，懸浮在軌道面上。再用裝在后面的螺旋槳式發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)列車(chē)前進(jìn)。這種火車(chē)通常叫做“氣懸浮列車(chē)”。由于它好像被氣墊托起來(lái)一樣，所以又叫做“氣墊列車(chē)”。

　　法國(guó)是世界上最早修建氣墊列車(chē)的國(guó)家。上世紀(jì)60年代，在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路，一條長(zhǎng)18公里，另一條長(zhǎng)6.7公里，曾進(jìn)行了多次運(yùn)行試驗(yàn)。列車(chē)的試驗(yàn)速度為每小時(shí)200至422公里。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車(chē)，長(zhǎng)26米，寬3.2米，高4.35米，重20噸，可乘80人。

　　后來(lái)，英國(guó)也進(jìn)行了氣墊列車(chē)試驗(yàn)。

　　1955年，易安迪制造兩款LWT-12氣墊列車(chē),被聯(lián)合太平洋等鐵路公司購(gòu)買(mǎi)，但沒(méi)能流行起來(lái)。

　　第二種辦法是，利用磁體同性相斥的原理，使車(chē)體在軌道上懸浮起來(lái)，再用發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)列車(chē)前進(jìn)。人們把這種列車(chē)叫做磁浮列車(chē)。

　　磁浮列車(chē)是在列車(chē)的底部裝有用一般材料或超導(dǎo)體材料 (在一定溫度下這種導(dǎo)體的電阻接近于零)繞制的線圈，而在軌道上安裝環(huán)形線圈。根據(jù)法拉第的電磁感應(yīng)定律，當(dāng)列車(chē)底部的線圈通入電流產(chǎn)生的磁力線被軌道環(huán)形線圈所切割，就在環(huán)形線圈內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)磁場(chǎng)，它與列車(chē)底部超導(dǎo)線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)同性相斥，就使列車(chē)懸浮起來(lái)。由于懸浮列車(chē)克服了輪子和軌道的摩擦阻力，因而可使列車(chē)的速度達(dá)到或超過(guò)每小時(shí)300公里。

　　由于磁浮列車(chē)的速度非?？欤膳c一般飛機(jī)的飛行速度媲美，人們稱它為“飛行列車(chē)”和“超特快”列車(chē)。乘坐這種列車(chē)，使人感到既舒適、安全，又特別迅速。在車(chē)內(nèi)聽(tīng)不到單調(diào)刺耳的車(chē)輪撞擊聲，即使行駛速度很高時(shí)，乘客也會(huì)覺(jué)得像坐飛機(jī)那樣平穩(wěn)。它的速度可達(dá)每小時(shí)500多公里。從北京到上海，距離約1600公里。如果乘坐這種沒(méi)有輪子的火車(chē)，只要3個(gè)小時(shí)就可駛完全程，比普通火車(chē)快了六七倍。

　　磁浮火車(chē)是在本世紀(jì)60年代開(kāi)始研制的。世界上第一條實(shí)用性的磁浮鐵路建在原聯(lián)邦德國(guó)漢堡市展覽館至展覽廣場(chǎng)之間，全長(zhǎng)908米，軌道為高架橋式。磁浮列車(chē)長(zhǎng)26.24米，可載客68人。它可浮離軌面10毫米運(yùn)行，最高時(shí)速為75公里。

　　1979年12月12日，日本研制的磁浮列車(chē)進(jìn)行了一次運(yùn)行試驗(yàn)，時(shí)速達(dá)到504公里。試驗(yàn)是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗(yàn)中心進(jìn)行的。所用的試驗(yàn)車(chē)長(zhǎng)13.5米，高2.7米，寬3.8米，重10噸。試驗(yàn)時(shí)，列車(chē)先經(jīng)過(guò)一段短距離行駛，獲得起始速度后，列車(chē)便在導(dǎo)軌上 (通常為單軌，也有雙軌的)浮升100毫米，并快速向前飛馳。磁浮列車(chē)在懸空行駛時(shí)，是不使用車(chē)輪的。但在起動(dòng)或剎車(chē)時(shí)，還需要用車(chē)輪。

　　世界第一條磁懸浮列車(chē)示范運(yùn)營(yíng)線——上海磁懸浮列車(chē)，建成后，從浦東龍陽(yáng)路站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，三十多公里只需8分鐘。上海磁懸浮列車(chē)是“常導(dǎo)磁吸型”(簡(jiǎn)稱“常導(dǎo)型”)磁懸浮列車(chē)。是利用“異性相吸”原理設(shè)計(jì)，是一種吸力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車(chē)兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸力使列車(chē)浮起來(lái)。上海磁懸浮列車(chē)時(shí)速430公里，一個(gè)供電區(qū)內(nèi)只能允許一輛列車(chē)運(yùn)行，軌道兩側(cè)25米處有隔離網(wǎng)，上下兩側(cè)也有防護(hù)設(shè)備。轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達(dá)1300米。乘客不會(huì)有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有國(guó)際上最先進(jìn)的隔離裝置。2002年12月31日全線試運(yùn)行，2003年1月4日正式開(kāi)始商業(yè)運(yùn)營(yíng)。是世界第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮專線。這列當(dāng)今世界上最酷最炫的列車(chē)，帶車(chē)頭的車(chē)廂長(zhǎng)27.196米，寬3.7米。中間的車(chē)廂長(zhǎng)24.768米，14分鐘內(nèi)能在上海市區(qū)和浦東機(jī)場(chǎng)之間打個(gè)來(lái)回。置身其中，您將親身體驗(yàn)到這架“陸地客機(jī)”所帶來(lái)的奇異感受，好像是騎著在陸地低飛的雄鷹。

　　3.回歸綠皮

　　2014年10月，中國(guó)鐵路總公司宣布，逐步對(duì)全路時(shí)速在160公里以下的普速客車(chē)統(tǒng)一更換車(chē)體外漆，車(chē)體顏色都將重新刷上綠色。“綠皮車(chē)”回歸大眾視野，這也激發(fā)了許多民眾的懷舊情懷。

　　這次改造后的“綠皮車(chē)”與乘客記憶中的“綠皮車(chē)”則完全不同，此次改造粉刷的綠皮車(chē)基本上都是空調(diào)硬座、硬臥和軟臥車(chē)體，這些車(chē)體不但在乘坐舒適度上比之前的綠皮車(chē)有所改善，而且電力供應(yīng)和速度上也比之前有較大改善。