全國(guó)最長(zhǎng)火車線路
全國(guó)最長(zhǎng)火車線路
全國(guó)最長(zhǎng)火車線路,你知道全國(guó)最長(zhǎng)的火車線路是在哪里嗎?下面就讓小編告訴你吧。
1.歷史由來
火車(Train)，人類的交通工具。1804年，由英國(guó)的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機(jī)造出了世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，時(shí)速為5至6公里。因?yàn)楫?dāng)時(shí)使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車”，于是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設(shè)計(jì)的世界上第一列真正在軌上行。1879年，德國(guó)西門子電氣公司研制了第一臺(tái)電力機(jī)車。
2.火車簡(jiǎn)介
火車鐵路列車，簡(jiǎn)稱機(jī)車，俗稱 動(dòng)車組火車，是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節(jié)車廂所組成。
人類歷史上最重要的機(jī)械交通工具，早期稱為蒸汽機(jī)車，有獨(dú)立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運(yùn)貨的貨車和載客的客車,亦有兩者一起的客貨車。
3歷史沿革
蒸汽火車在1781年，火車先驅(qū)內(nèi)燃機(jī)車喬治.斯蒂芬森出生在一個(gè)英國(guó)礦工家庭。直到18歲，他還是一個(gè)目不識(shí)丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學(xué)習(xí)。1810年，他開始制造蒸汽機(jī)車。1817年，當(dāng)斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機(jī)車承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)。但是，保守的鐵路擁有者卻對(duì)蒸汽機(jī)車的能力表示懷疑。他們提出，在鐵路邊上固定的牽引機(jī)，用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能，制造出了性能良好的“火箭號(hào)”機(jī)車。這種機(jī)車的卓越表現(xiàn)終于讓懷疑者改變了態(tài)度，利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機(jī)運(yùn)輸?shù)蔫F路線。
1804年，一個(gè)名叫德里維斯克的英國(guó)礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機(jī)造出了世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車。這是一臺(tái)單一汽缸蒸汽機(jī)，能牽引5節(jié)車廂，它的時(shí)速為5至6公里，而真正的蒸汽機(jī)車即火車是由史蒂芬孫(又譯喬治·斯蒂芬森)發(fā)明的。這種車因?yàn)楫?dāng)時(shí)使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它 “火車” ，這個(gè)名稱一直沿用至今。
最早使用燃煤蒸汽動(dòng)力的燃煤蒸汽機(jī)車有一個(gè)很大的缺點(diǎn)，就是必須在鐵路沿線設(shè)置加煤、水的設(shè)施，還要在運(yùn)營(yíng)中耗費(fèi)大量時(shí)間為機(jī)車添加煤和水。這些都很不經(jīng)濟(jì)。在19世紀(jì)末，許多科學(xué)家轉(zhuǎn)向研究電力和燃油機(jī)車。 動(dòng)車組世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設(shè)計(jì)的。 它的火車有四個(gè)動(dòng)力輪，1840年2月22日試車，空車時(shí)，時(shí)速20公里，載重時(shí)，每小時(shí)8公里(相當(dāng)于人快步行走的速度)。 不幸，火車的重量壓垮了鐵軌。
1879年，德國(guó)西門子電氣公司研制了第一臺(tái)電力機(jī)車，重約954公斤，只在一次柏林貿(mào)易展覽會(huì)上做了一次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研制的第一臺(tái)實(shí)用電力機(jī)車投入使用。
燃油機(jī)車1894年，德國(guó)研制成功了第一臺(tái)汽油內(nèi)燃機(jī)車。并將它應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸，開創(chuàng)了內(nèi)燃機(jī)車的新紀(jì)元。但這種機(jī)車燒汽油，耗費(fèi)太高，不易推廣。
1924年，德、美、法等國(guó)成功研制了柴油內(nèi)燃機(jī)車，并在世界上得到廣泛使用。
1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽輪機(jī)車，以柴油為燃料。 且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、震動(dòng)小、運(yùn)行性能好，因而，在工業(yè)國(guó)家普遍采用。
21世紀(jì)10年代以來，各國(guó)都大力發(fā)展高速列車，例如法國(guó)巴黎至里昂的高速列車，時(shí)速到達(dá)300公里;日本東京至大阪的高速列車時(shí)這也達(dá)到500公里以上。人們對(duì)這樣的高速列車仍不滿足。法國(guó)、日本等國(guó)率先開發(fā)了磁懸浮列車。我國(guó)也在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線，由地鐵龍陽(yáng)路站到浦東機(jī)場(chǎng)。這種列車懸浮于軌道之上，時(shí)速可達(dá)700-800公里。
4轉(zhuǎn)彎原理
火車的轉(zhuǎn)向架卡在軌道上沿著軌道行駛，轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動(dòng)，讓火車沿著軌道繼續(xù)行駛。 轉(zhuǎn)彎時(shí)外軌高于內(nèi)軌。
5火車動(dòng)力
最初的列車是由繩索或馬匹拉動(dòng)的。到了十九世紀(jì)，多數(shù)的列車都改由蒸汽機(jī)車牽引。1940年代以后蒸汽機(jī)車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機(jī)車取代，后來又出現(xiàn)電力機(jī)車和動(dòng)車組。
電氣化鐵路的最初投資很大，但按每里計(jì)算則是運(yùn)作成本最低的。因此只有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。
以動(dòng)力的單位千瓦特(KW)除以能夠牽引的重量公噸(Ton)來計(jì)算動(dòng)力機(jī)車頭的效能稱為牽引能力比，蒸汽機(jī)車效能最低，其次是柴油機(jī)車(電力傳動(dòng)比液力傳動(dòng)效益高)，電力機(jī)車或是電聯(lián)車相對(duì)而言就經(jīng)濟(jì)的多。因?yàn)椴恍柘念~外的動(dòng)能來牽引產(chǎn)生動(dòng)力的引擎。
牽引動(dòng)能比由小排到大依序?yàn)椋?客運(yùn)飛機(jī)、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農(nóng)用牽引機(jī)、全掛拖車、)蒸氣機(jī)車、柴油液力傳動(dòng)機(jī)車、柴油電力傳動(dòng)機(jī)車、電力機(jī)車、柴油動(dòng)車租、高鐵動(dòng)車組、電力動(dòng)車組(、客輪、漁船、油輪)。
若考慮單位燃料或是單位動(dòng)力的成本來營(yíng)運(yùn)軌道車輛，是以小編組來做區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)有最佳能量使用經(jīng)濟(jì)效益，也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯(lián)車最具效益。
6鐵路來源
軌道車火車和鐵路在今天是一對(duì)分不開的“兄弟”。 火車頭，即蒸汽機(jī)車是英國(guó)發(fā)明家斯蒂芬遜于1825年發(fā)明的。有了火車頭，才有火車?？墒悄阒绬?，說起鐵路的發(fā)明，比火車還要早半個(gè)多世紀(jì)。
早在16世紀(jì)中葉，英國(guó)的鋼鐵工業(yè)興起，到處都搞采礦?？墒?，當(dāng)時(shí)礦山的運(yùn)輸還很落后。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動(dòng)效率很低。有個(gè)公司的老板，為了多運(yùn)鐵礦石，想了一個(gè)法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，一根接一根地?cái)[到山下。當(dāng)裝滿礦石的斗車，順著兩股圓木下滑的時(shí)候，山上的人大聲喊叫著：“注意，車下來啦。”山下的人也大聲回答道：“車到啦，好!”這就是初期的木頭軌道。
木頭軌道制作簡(jiǎn)單，由上向下運(yùn)送重物也很省力，一時(shí)受到歡迎。不過，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。
到了1767年，有人試著拿生鐵來做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，斗車的輪子也是鐵制的，推起來當(dāng)當(dāng)直響，運(yùn)煤、送貨也省勁。但是，斗車內(nèi)裝的東西不能過重。有一回，一輛車子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面里，結(jié)果車翻貨出，差點(diǎn)壓傷了人。
怎么辦?看來，必須解決地面的承受力問題，同時(shí)還要考慮鐵軌的長(zhǎng)度問題。就是在解決這些問題的過程中，逐漸產(chǎn)生了后來的鐵路。 火車很重，有人說如果把這個(gè)重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個(gè)力量就變得小了許多。經(jīng)過這樣的傳遞過程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應(yīng)降低，路基就不會(huì)被壓壞了。
這個(gè)設(shè)計(jì)的思路是很科學(xué)的，可以說，今天的鐵路仍然是根據(jù)這個(gè)道理建成的。
7內(nèi)燃機(jī)車
機(jī)車分類
日本鐵路C57型貨運(yùn)蒸汽機(jī)車5號(hào)機(jī)(1)按用途分：干線內(nèi)燃機(jī)車，包括貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車和客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車;調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車和調(diào)車小運(yùn)轉(zhuǎn)內(nèi)燃機(jī)車;工礦內(nèi)燃機(jī)車;地方鐵路內(nèi)燃機(jī)車。
(2)按傳動(dòng)方式分：電傳動(dòng)、液力傳動(dòng)和機(jī)械傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，可分為直流電傳動(dòng)、交直流電傳動(dòng)和交流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，可分為普通液力傳動(dòng)、液力一機(jī)械傳動(dòng)和液力換向的液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。后者簡(jiǎn)稱為液力換向內(nèi)燃機(jī)車。
(3)按鐵路軌距分：標(biāo)準(zhǔn)軌、寬軌和窄軌內(nèi)燃機(jī)車。標(biāo)準(zhǔn)軌軌距為1435mm;寬軌軌距有4種分別是 1520mm、1600mm、1665mm和1676mm;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mm、1000mm、和1067mm。后 DF5型內(nèi)燃機(jī)車(調(diào)車機(jī))兩種軌距的機(jī)車，一般稱為米軌機(jī)車。
(4)按機(jī)車裝用主柴油機(jī)臺(tái)數(shù)分：?jiǎn)螜C(jī)組內(nèi)燃機(jī)車和雙機(jī)組內(nèi)燃機(jī)車。
(5)按能否實(shí)行重聯(lián)牽引分：非重聯(lián)內(nèi)燃機(jī)車和重聯(lián)內(nèi)燃機(jī)車。
(6)按走行部結(jié)構(gòu)分：車架式內(nèi)燃機(jī)車和轉(zhuǎn)向架式內(nèi)燃機(jī)車。
(7)按機(jī)車軸數(shù)分：二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內(nèi)燃機(jī)車。
(8)按機(jī)車軸式分：A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內(nèi)燃機(jī)車。
(9)按司機(jī)室數(shù)量分：?jiǎn)嗡緳C(jī)室和雙司機(jī)室內(nèi)燃機(jī)車，還有無司機(jī)室內(nèi)燃機(jī)車。
機(jī)車組成
內(nèi)燃機(jī)車，是采用內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力裝置的機(jī)車。注：鐵道機(jī)車用的內(nèi)燃機(jī)絕大多數(shù)是柴油機(jī)。內(nèi)燃機(jī)車由下列部分組成:柴油機(jī)、主傳動(dòng)裝置、輔助傳動(dòng)裝置、車體(包括司機(jī)室)、走行部及各輔助系統(tǒng)。機(jī)車輔助系統(tǒng)包括:燃油系統(tǒng)、機(jī)油系統(tǒng)、冷卻水系統(tǒng)、預(yù)熱系統(tǒng)、空氣制動(dòng)系統(tǒng)及其他用風(fēng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、檢測(cè)系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)和顯示記錄系統(tǒng)等。
傳動(dòng)裝置
1、電傳動(dòng)
直流電傳動(dòng)、交直流電傳動(dòng)和交直交(簡(jiǎn)稱交流)電傳動(dòng)。東風(fēng)、東風(fēng)2和東風(fēng)3型機(jī)車，為直流電傳動(dòng)機(jī)車;東風(fēng)4型以后研制的電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，均為交直流電傳動(dòng)機(jī)車 。1999年以后陸續(xù)出現(xiàn)了一些交流傳動(dòng)機(jī)車。比較成功的有大連廠的東風(fēng)4DJ型 和戚墅堰廠的東風(fēng)8CJ型。國(guó)產(chǎn)電傳動(dòng)機(jī)車都命名為東風(fēng)*型進(jìn)口的則是ND*型。電傳動(dòng)機(jī)車在國(guó)內(nèi)最知名的是由戚墅堰機(jī)車車輛廠制造的東風(fēng)11G型和東風(fēng)8B型。
2、液力傳動(dòng)
液力傳動(dòng)的火車一般(機(jī)械換向)液力傳動(dòng)和液力換向的液力傳動(dòng);另有一種為液力一機(jī)械傳動(dòng)。北京型和東方紅系列機(jī)車均為液力傳動(dòng)機(jī)車;多數(shù)GK系列工礦機(jī)車為液力換向機(jī)車。國(guó)產(chǎn)的液力傳動(dòng)一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機(jī)車GK系列 進(jìn)口的則是NY*型。液力傳動(dòng)機(jī)車在國(guó)內(nèi)最知名的 就屬國(guó)產(chǎn)的東方紅型了。
3、機(jī)械傳動(dòng)
國(guó)內(nèi)很少見;只在小功率的地方鐵路和工礦機(jī)車上少有運(yùn)用。從1992年6月1日起，北京鐵路分局結(jié)束了使用蒸汽機(jī)車牽引客車的歷史，改用內(nèi)燃機(jī)車，以提高列車的速度和正點(diǎn)率。
人們?cè)谑褂谜羝麢C(jī)車的過程中發(fā)現(xiàn)，這種機(jī)車的一個(gè)致命弱點(diǎn)是它的鍋爐既大又重，嚴(yán)重影響了它的發(fā)展前途。在鍋爐里，用煤將水加熱成蒸汽，再通入汽缸里，從而推動(dòng)機(jī)車前進(jìn)。有人設(shè)想，如果將這種笨重的鍋爐去掉，使燃料直接在汽缸內(nèi)燃燒，用所產(chǎn)生的氣體來推動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)，就可以克服蒸汽機(jī)車的主要缺點(diǎn)。于是，一些科學(xué)家便開始進(jìn)行研究試驗(yàn)。
1866年，德國(guó)人奧托首先制成了一種燃燒煤氣的新型發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)和蒸汽機(jī)在汽缸外面的鍋爐里燃燒燃料不同，它是在汽缸內(nèi)點(diǎn)燃煤氣的，然后利用氣體的壓力推動(dòng)活塞，從而使曲軸旋轉(zhuǎn)。因此，就給它起了個(gè)形象的名字，叫做“內(nèi)燃機(jī)”。內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)，為火車的進(jìn)一步發(fā)展帶來了生機(jī)。
后來到了1894年，德國(guó)就制造出世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車。這種沒有大鍋爐的新機(jī)車，既不燒煤，也不燒煤氣，而是用柴油作燃料。它所用的柴油機(jī)是德國(guó)人魯?shù)婪?middot;狄塞爾發(fā)明的。從此，內(nèi)燃機(jī)車就成了火車家族中的一位重要成員，并得到了廣泛的應(yīng)用。
機(jī)車優(yōu)點(diǎn)
日本鐵路D51型貨運(yùn)蒸汽機(jī)車302號(hào)機(jī)內(nèi)燃機(jī)車雖然出世較晚，但它后來居上，比火車家族中的大哥哥蒸汽機(jī)車的本領(lǐng)高強(qiáng)，受到人們的重視。它的突出優(yōu)點(diǎn)是：
1.速度快。內(nèi)燃機(jī)車起動(dòng)迅速，加速又快。通常，蒸汽機(jī)車的最大時(shí)速為110公里，而內(nèi)燃機(jī)車的最大時(shí)速可達(dá)180公里，使鐵路通過能力提高25%以上。
2.馬力大。蒸汽機(jī)車的功率一般為3000馬力左右，而內(nèi)燃機(jī)車可以達(dá)到4000～5000馬力，因而運(yùn)載量就多。
3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機(jī)車的熱效率一般僅為7%左右，而內(nèi)燃機(jī)車可達(dá)到28%左右，提高了3倍，從而節(jié)省了大量的燃料。
4.適合缺水地區(qū)使用。蒸汽機(jī)車是個(gè)用水“大王”，一列火車平均每行駛10公里，就得消耗水3～4噸。通過干旱的缺水地區(qū)，火車就需要自帶用水。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在缺水地區(qū)運(yùn)行一列火車，如果有10節(jié)車廂，其中有3節(jié)車廂是用來裝水的。而內(nèi)燃機(jī)車用來冷卻的水僅需要幾百公斤，供循環(huán)使用，內(nèi)燃機(jī)車上一次水，可連續(xù)行駛1000公里，因而它被人們譽(yù)為“鐵駱駝”。
5.司機(jī)駕駛操作方便。內(nèi)燃機(jī)的司機(jī)不需要像蒸汽機(jī)車那樣加煤加水，而且駕駛室內(nèi)明亮寬敞，司機(jī)操作時(shí)視野開闊，既方便又安全。
內(nèi)燃機(jī)車和汽車都是使用的內(nèi)燃機(jī)，兩者的結(jié)構(gòu)原理是不完全一樣的。汽車是利用內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力直接推動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，而內(nèi)燃機(jī)車則是先通過內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，再用電能使電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動(dòng)機(jī)車前進(jìn)。所以，通常也將內(nèi)燃機(jī)車稱做“電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車”。
內(nèi)燃機(jī)車出世后，以其明顯的優(yōu)勢(shì)很快就壓倒了蒸汽機(jī)車。特別是第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，由于內(nèi)燃機(jī)車所用的燃料——石油價(jià)格較低，能大量供應(yīng)，因而有力地促進(jìn)了內(nèi)燃機(jī)車的發(fā)展。一些國(guó)家如美國(guó)、日本、法國(guó)、加拿大等國(guó)都用繼制成了內(nèi)燃機(jī)車，并且在10年左右的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了鐵路機(jī)車內(nèi)燃化，使內(nèi)燃機(jī)車得到了較廣泛的使用。
我國(guó)于1958年研制成了第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車。到1969年，已制造出4000馬力的大功率內(nèi)燃機(jī)車，如“東風(fēng)型”、“東方紅型”和“北京型”內(nèi)燃機(jī)車等。現(xiàn)在，我國(guó)在許多鐵路線上已有各種類型的內(nèi)燃機(jī)車牽引著長(zhǎng)長(zhǎng)的列車在馳騁著，一些主要干線的直達(dá)客車基本上實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)車牽引。
內(nèi)燃機(jī)車除了通常使用的電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車外，還有液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車和適用于寒冷缺水地區(qū)的燃?xì)廨啓C(jī)車。
液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車是將內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力，通過液力變速箱、萬向軸、車軸齒輪箱等設(shè)備，使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)車輛前進(jìn)。早期的液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，采用類似于蒸汽機(jī)車的連桿驅(qū)動(dòng)。
燃?xì)廨啓C(jī)車是現(xiàn)代化內(nèi)燃機(jī)車的一種。這種機(jī)車的內(nèi)燃機(jī)與噴氣式飛機(jī)的原理相同。它比一般內(nèi)燃機(jī)車的馬力大，振動(dòng)小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，行駛安全可靠，而且容易制造。世界上第一臺(tái)燃?xì)廨啓C(jī)車是1941年在瑞士制成的。由于它特別適用于高寒、缺水地區(qū)使用，發(fā)展很快。法國(guó)已研制成并投人使用第二代和第三代燃?xì)廨啓C(jī)車，其中第二代燃?xì)廨啓C(jī)車的最高時(shí)速就已達(dá)到260公里。燃?xì)廨啓C(jī)車已成為引人注目的現(xiàn)代化機(jī)車的一個(gè)得力的方面軍。
8電力機(jī)車
機(jī)車簡(jiǎn)介
火車1879年出世的世界第一臺(tái)電力機(jī)車，是利用兩條鐵軌之間的第三 SS4改電力機(jī)車條軌將電力引進(jìn)機(jī)車?yán)锏?。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。
隨著電力機(jī)車的發(fā)展，要使它跑得快，運(yùn)載量大，就得提高電力機(jī)車供電系統(tǒng)的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設(shè)在地面上的第三條軌供電的方式了，因?yàn)檫@既不安全，又給使用帶來不便。
1881年，德國(guó)試驗(yàn)成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機(jī)車新的供電系統(tǒng)，叫做“架空接觸導(dǎo)線”供電系統(tǒng)，也就是將電力機(jī)車的供電線路由地面轉(zhuǎn)向空中。實(shí)際上，這種供電系統(tǒng)和現(xiàn)在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條“長(zhǎng)辮子”。它與以前使用蓄電池的電動(dòng)機(jī)車的主要不同在于，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機(jī)車的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但需要一套供電設(shè)備。
這種裝有“長(zhǎng)辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機(jī)車?yán)?。高壓輸電線送來的電是高達(dá)110千伏的三相交流電，必須經(jīng)過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機(jī)車使用。因此，在電力機(jī)車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設(shè)一個(gè)牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網(wǎng)上，通過機(jī)車上的受電弓將交流電引到機(jī)車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，再經(jīng)過一套傳動(dòng)裝置，帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，機(jī)車就會(huì)跑動(dòng)起來。
電力機(jī)車雖然問世較早，但直到20世紀(jì)60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機(jī)車家族中的佼佼者。
機(jī)車優(yōu)點(diǎn)
人們將電力機(jī)車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因?yàn)樗日羝麢C(jī)車有著以下獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)：
一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國(guó)在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路，就充分發(fā)揮了電力機(jī)車的優(yōu)越性。從寶雞到成都，第一道關(guān)口就是要翻越氣勢(shì)雄偉的秦嶺。過去用3臺(tái)蒸汽機(jī)車?yán)涣?50噸貨車上秦嶺時(shí)，像老牛拉車每小時(shí)才行走18公里。蒸汽機(jī)車下坡時(shí)是靠閘瓦制動(dòng)的，而閘瓦因摩擦就會(huì)變熱，如果不及時(shí)冷卻就難以將機(jī)車制動(dòng)住。為了保證行車的安全，蒸汽機(jī)車的下坡速度比爬還慢，有時(shí)甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時(shí)間冷卻。后來用3臺(tái)電力機(jī)車取代同樣數(shù)量的蒸汽機(jī)車，就能拉著2400噸的貨物，以時(shí)速50公里快速上坡，比蒸汽機(jī)車在運(yùn)貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機(jī)車下坡時(shí)，采用電阻制動(dòng)，使列車能以每小時(shí)40公里的速度下坡，既快速又安全。
二是電力機(jī)車用的是“干凈”的電能，它不冒黑煙、揚(yáng)灰渣，因而不會(huì)污染環(huán)境。即便是通過幾公里長(zhǎng)的隧道，旅客也不必?fù)?dān)心濃煙和廢氣熏人，也不會(huì)被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機(jī)車駕駛?cè)藛T也能在寬敞明亮的司機(jī)室進(jìn)行操作。
三是電力機(jī)車操作簡(jiǎn)便，出車前的準(zhǔn)備時(shí)間短，不像蒸汽機(jī)車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內(nèi)燃機(jī)車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區(qū)，只要有電力供應(yīng)，電力機(jī)車就能牽引列車晝夜行駛。
四是電力機(jī)車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發(fā)電，也可由水力、核能、天然氣、地?zé)帷⑻?yáng)能等發(fā)電，能量來源比蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車豐富，而且效率高。蒸汽機(jī)車的熱效率只有 7%;內(nèi)燃機(jī)車的熱效率較高，也僅為28%;而采用火力發(fā)電的電力機(jī)車，其效率可達(dá)30%，若以水力發(fā)電時(shí)，熱效率高達(dá)60%～70%。
21世紀(jì)50年代，由于石油得到大量開采，價(jià)格低廉，所以世界各國(guó)郡在研制和使用內(nèi)燃機(jī)車，而把電力機(jī)車放在次要地位。但是，在石油生產(chǎn)國(guó)提高石油價(jià)格，發(fā)生了世界性的石油危機(jī)之后，人們又把注意力轉(zhuǎn)向了電力機(jī)車，從而促進(jìn)了電力機(jī)車的迅速發(fā)展。
當(dāng)時(shí)歐洲各國(guó)的電力機(jī)車的發(fā)展較快，如瑞士、荷蘭等國(guó)研制的電力機(jī)車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機(jī)車，使用更為方便。
北京地鐵5號(hào)線通電運(yùn)行測(cè)試我國(guó)對(duì)電力機(jī)車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機(jī)車的運(yùn)載量。與此同時(shí)，我國(guó)還研制成了“韶山”型電力機(jī)車，也投入使用。
電力機(jī)車除了在鐵路和城市地面交通(即有軌電車)使用外，還多用于城市中地鐵，如意大利米蘭市地鐵、我國(guó)北京地鐵用的電力機(jī)車等?，F(xiàn)在的北京地鐵電力機(jī)車上的“長(zhǎng)辮子”已經(jīng)不見了。這是怎么回事呢?原來，它是將“長(zhǎng)辮子”從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設(shè)和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險(xiǎn)，所以嚴(yán)禁乘客跳下站臺(tái)，以保證人身安全。
有的國(guó)家已制成了具有萬匹馬力的電力機(jī)車，使火車的速度超過了每小時(shí)200公里。還有的在研制14000馬力的大功率電力機(jī)車，將會(huì)使火車的速度得到進(jìn)一步提高。看來，電力機(jī)車將有著美好的發(fā)展前景。
機(jī)車原理
電力機(jī)車是從接觸網(wǎng)獲取電能，再利用牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)車，是非自帶能源式的機(jī)車。
機(jī)車種類
1、直流電力機(jī)車
這種機(jī)車在國(guó)內(nèi)應(yīng)用最廣，城市電車、地鐵、鐵道運(yùn)輸?shù)确矫娑加袘?yīng)用，但受接觸網(wǎng)電壓的影響，機(jī)車功率受到一定限制。
2、單相低頻交流電力機(jī)車
這種機(jī)車采用單相整流子牽引電機(jī)(現(xiàn)在也有用直流他勵(lì)牽引電機(jī)的)，主要問題是整流要求采用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲這種機(jī)車在歐美有應(yīng)用，需要設(shè)立專門的發(fā)電廠和變頻裝置。
3、單相工頻交流電力機(jī)車(整流器式電力機(jī)車)
這種機(jī)車是國(guó)內(nèi)普遍采用的，像韶山1型、韶山3型等。
4、其他
(1)、采用直流他勵(lì)牽引電機(jī)的機(jī)車 像韶山2型
(2)、采用交流無換向器牽引電機(jī)的機(jī)車交-直-交制 交-交制的機(jī)車已經(jīng)在這種系統(tǒng)中應(yīng)用,像德國(guó)的ICE型高速電動(dòng)車組株洲廠的DJ2型等等,電力機(jī)車由機(jī)械、電氣、空氣管路三大系統(tǒng)組成,下面簡(jiǎn)要說一下 整流器式和交直交電力機(jī)車原理：接觸網(wǎng)供單相交流電-機(jī)車內(nèi)牽引變壓器降壓-整流后變成直流電-供給直流牽引電機(jī)-牽引電機(jī)旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)機(jī)車運(yùn)行。
交直流電傳動(dòng)機(jī)車動(dòng)作原理
機(jī)車蓄電池供96V啟動(dòng)，80KW啟動(dòng)發(fā)電機(jī)。啟動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)車柴 韶山8型電力機(jī)車模型油機(jī)，柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)帶動(dòng)同步主發(fā)電機(jī)運(yùn)行，45KW的感應(yīng)子勵(lì)磁機(jī)通過整流輸出直流電給同步主發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子勵(lì)磁，主發(fā)電機(jī)正常發(fā)電，(當(dāng)柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)后 啟動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)成他勵(lì)發(fā)電機(jī)運(yùn)行發(fā)出110V恒定直流電，供給空壓機(jī)以及一些機(jī)車輔助設(shè)備，另外再給機(jī)車蓄電池充電)，同步主發(fā)電機(jī)發(fā)出三相交流電，經(jīng)過主整流柜，供給六臺(tái)直流牽引電機(jī)，最后，機(jī)車啟動(dòng)。
9發(fā)展簡(jiǎn)史
日本新干線日本、法國(guó)、德國(guó)是當(dāng)今世 法國(guó)高速火車界高速火車技術(shù)發(fā)展水平最高的三個(gè)國(guó)家。
高速火車的實(shí)際應(yīng)用發(fā)源于日本。1959年，日本國(guó)鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開通，全長(zhǎng)515公里，火車時(shí)刻表時(shí)速210公里，稱為東海新干線。隨后向西延伸，于1975年開通至岡山，1975年開通至終點(diǎn)站博多，大阪至博多稱為山陽(yáng)新干線，全長(zhǎng)1069公里。
1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新潟間的上越新干線也開通運(yùn)營(yíng)。1970年，日本制定“全國(guó)新干線火車網(wǎng)建設(shè)法”，1972年日運(yùn)輸省又規(guī)劃了五條新干線：北陸新干線(東京-大阪-富山)、東北新干線延長(zhǎng)線(盛岡-青森)、九州新干線(博多-鹿兒島)、長(zhǎng)崎新干線(博多-長(zhǎng)崎)、北海道新干線(青森-札幌)。
法國(guó)高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 )。法國(guó)國(guó)鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術(shù)研究，1955年研制的樣車試車，就創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的世界最高記錄-火車時(shí)刻表時(shí)速331公里，使人們看到了這一技術(shù)的發(fā)展前景。
法國(guó)TGV法國(guó)高速火車實(shí)際運(yùn)營(yíng)開始于1967年，稍晚于日本。但法國(guó)國(guó)鐵不斷改進(jìn)，使TGV的速度不斷創(chuàng)新，1981年，一列由七節(jié)車廂組成的TGV列車創(chuàng)下了火車時(shí)刻表時(shí)速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的火車時(shí)刻表時(shí)速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里火車時(shí)刻表時(shí)速，使TGV成為法國(guó)人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國(guó)完成了編號(hào)為TGV001的原型列車，最高火車時(shí)刻表時(shí)速318公里。1981年第一代TGV-PSE創(chuàng)造了火車時(shí)刻表時(shí)速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動(dòng)車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時(shí)刻表時(shí)速創(chuàng)造了新的世界紀(jì)錄。法國(guó)高速列車于2007年4月3日在行駛試驗(yàn)中達(dá)到574.8公里的時(shí)速，打破了1990年由法國(guó)高速列車創(chuàng)下的時(shí)速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀(jì)錄。法國(guó)TGV線路分為四部分：巴黎東南線(TGV PSE)，由巴黎至里昂運(yùn)行3小時(shí)50分，火車時(shí)刻表時(shí)速260公里。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時(shí)刻表時(shí)速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發(fā),穿越英倫海峽進(jìn)入英國(guó)。另有支線到布魯塞爾，并延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。
德國(guó)ICE德國(guó)高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試制成第一輛ICE機(jī)車。1982年德國(guó)高速火車計(jì)劃開始實(shí)施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時(shí)刻表時(shí)速公里打破德國(guó)火車150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了火車時(shí)刻表時(shí)速406.9公里的記錄。1990年一臺(tái)機(jī)車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運(yùn)行，火車時(shí)刻表時(shí)速為310公里。1992年德國(guó)火車以29億馬克購(gòu)買了60列ICE列車，其中41列運(yùn)行于第六號(hào)高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運(yùn)行火車時(shí)刻表時(shí)速200公里。德國(guó)已建成高速火車1000多公里，到2000年，德國(guó)計(jì)劃建成11條高速火車?，F(xiàn)在，中國(guó)的京津城際鐵路已經(jīng)開通，使用的是CRH3型動(dòng)車組。
中國(guó)動(dòng)車組
中國(guó)動(dòng)車組CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6
曾經(jīng)CRH2C是高鐵主力，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。
磁懸浮列車
火車和其他車輛一樣，是利用車輪行駛的?；疖嚨妮喿硬粩嗟卦阡撥壣蠞L動(dòng)，才推動(dòng)列車飛速前進(jìn)。然而，車輪也對(duì)列車的高速行駛帶來不利影響。
隨著火車速度的提高，輪子和鋼軌便產(chǎn)生猛烈的沖擊和磨損，引起列車強(qiáng)烈的震動(dòng)，發(fā)出很強(qiáng)的噪音，從而使乘客感到不舒服。不僅如此，由于列車在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高，阻力愈大。所以，在利用車輪滾動(dòng)行駛的條件下，當(dāng)火車行駛速度超過一定值 (每小時(shí)300公里)時(shí)，就再也快不了了。
但是，人們總希望火車的速度越快越好。怎樣解決這個(gè)矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉，設(shè)法使列車像飛機(jī)在空中飛行一樣，在鋼軌上騰空行駛，不就克服了輪子所帶來的各種缺點(diǎn)嗎!于是，沒有輪子的火車便隨之誕生了。 中國(guó)磁懸浮——新湖明珠號(hào)火車頭和車廂都很重，如何使它們騰空起來呢?科學(xué)家通過研究，提出了兩種解決方法。
第一種辦法是，利用功率很強(qiáng)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)向軌道上噴射壓縮空氣，使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊，從而將整個(gè)列車托起，懸浮在軌道面上。再用裝在后面的螺旋槳式發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)列車前進(jìn)。這種火車通常叫做“氣懸浮列車”。由于它好像被氣墊托起來一樣，所以又叫做“氣墊列車”。
法國(guó)是世界上最早修建氣墊列車的國(guó)家。上世紀(jì)60年代，在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路，一條長(zhǎng)18公里，另一條長(zhǎng)6.7公里，曾進(jìn)行了多次運(yùn)行試驗(yàn)。列車的試驗(yàn)速度為每小時(shí)200至422公里。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車，長(zhǎng)26米，寬3.2米，高4.35米，重20噸，可乘80人。
后來，英國(guó)也進(jìn)行了氣墊列車試驗(yàn)。
1955年，易安迪制造兩款LWT-12氣墊列車,被聯(lián)合太平洋等鐵路公司購(gòu)買，但沒能流行起來。
第二種辦法是，利用磁體同性相斥的原理，使車體在軌道上懸浮起來，再用發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)列車前進(jìn)。人們把這種列車叫做磁浮列車。
磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導(dǎo)體材料 (在一定溫度下這種導(dǎo)體的電阻接近于零)繞制的線圈，而在軌道上安裝環(huán)形線圈。根據(jù)法拉第的電磁感應(yīng)定律，當(dāng)列車底部的線圈通入電流產(chǎn)生的磁力線被軌道環(huán)形線圈所切割，就在環(huán)形線圈內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)磁場(chǎng)，它與列車底部超導(dǎo)線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)同性相斥，就使列車懸浮起來。由于懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力，因而可使列車的速度達(dá)到或超過每小時(shí)300公里。
由于磁浮列車的速度非?？欤膳c一般飛機(jī)的飛行速度媲美，人們稱它為“飛行列車”和“超特快”列車。乘坐這種列車，使人感到既舒適、安全，又特別迅速。在車內(nèi)聽不到單調(diào)刺耳的車輪撞擊聲，即使行駛速度很高時(shí)，乘客也會(huì)覺得像坐飛機(jī)那樣平穩(wěn)。它的速度可達(dá)每小時(shí)500多公里。從北京到上海，距離約1600公里。如果乘坐這種沒有輪子的火車，只要3個(gè)小時(shí)就可駛完全程，比普通火車快了六七倍。
磁浮火車是在本世紀(jì)60年代開始研制的。世界上第一條實(shí)用性的磁浮鐵路建在原聯(lián)邦德國(guó)漢堡市展覽館至展覽廣場(chǎng)之間，全長(zhǎng)908米，軌道為高架橋式。磁浮列車長(zhǎng)26.24米，可載客68人。它可浮離軌面10毫米運(yùn)行，最高時(shí)速為75公里。
1979年12月12日，日本研制的磁浮列車進(jìn)行了一次運(yùn)行試驗(yàn)，時(shí)速達(dá)到504公里。試驗(yàn)是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗(yàn)中心進(jìn)行的。所用的試驗(yàn)車長(zhǎng)13.5米，高2.7米，寬3.8米，重10噸。試驗(yàn)時(shí)，列車先經(jīng)過一段短距離行駛，獲得起始速度后，列車便在導(dǎo)軌上 (通常為單軌，也有雙軌的)浮升100毫米，并快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時(shí)，是不使用車輪的。但在起動(dòng)或剎車時(shí)，還需要用車輪。
世界第一條磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線——上海磁懸浮列車，建成后，從浦東龍陽(yáng)路站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，三十多公里只需8分鐘。上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁吸型”(簡(jiǎn)稱“常導(dǎo)型”)磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設(shè)計(jì)，是一種吸力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸力使列車浮起來。上海磁懸浮列車時(shí)速430公里，一個(gè)供電區(qū)內(nèi)只能允許一輛列車運(yùn)行，軌道兩側(cè)25米處有隔離網(wǎng)，上下兩側(cè)也有防護(hù)設(shè)備。轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達(dá)1300米。乘客不會(huì)有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有國(guó)際上最先進(jìn)的隔離裝置。2002年12月31日全線試運(yùn)行，2003年1月4日正式開始商業(yè)運(yùn)營(yíng)。是世界第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮專線。這列當(dāng)今世界上最酷最炫的列車，帶車頭的車廂長(zhǎng)27.196米，寬3.7米。中間的車廂長(zhǎng)24.768米，14分鐘內(nèi)能在上海市區(qū)和浦東機(jī)場(chǎng)之間打個(gè)來回。置身其中，您將親身體驗(yàn)到這架“陸地客機(jī)”所帶來的奇異感受，好像是騎著在陸地低飛的雄鷹。
10中國(guó)首輛
火車中國(guó)有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規(guī)是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應(yīng)用蒸汽機(jī)車視為“奇技淫巧”，認(rèn)為修鐵路會(huì)“失我險(xiǎn)阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。
1876年7月3日，由英、美合謀，由英國(guó)在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，擅自在中國(guó)的土地上修建的中國(guó)第一條營(yíng)業(yè)性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨后，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路并予以拆除。
1879年，洋務(wù)派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運(yùn)往天津，奏請(qǐng)修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機(jī)車“煙傷禾稼，震動(dòng)寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆臺(tái)間開鑿運(yùn)河，連接薊運(yùn)河，以達(dá)北塘海口;為避免機(jī)車震動(dòng)寢陵，決定由騾馬牽引車輛。 火車然而用騾馬牽引車輛根本不能發(fā)揮出鐵路應(yīng)有的效用，1881年唐胥鐵路通車時(shí)，中國(guó)工人憑借時(shí)任工程師的英國(guó)人金達(dá)的幾份設(shè)計(jì)圖紙，采用礦場(chǎng)起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試制成功了一臺(tái)0-3-0型的蒸汽機(jī)車。這就是中國(guó)歷史上制造的第一臺(tái)機(jī)車。
另有一種說法是，中國(guó)第一輛火車是當(dāng)時(shí)任唐胥鐵路總工程
師的英人薄內(nèi)的夫人仿照喬治·斯蒂文森制造的英國(guó)著名的蒸汽機(jī)車“火箭號(hào)”而造成的，并把它命名為“中國(guó)火箭號(hào)”?？墒侵袊?guó)工人卻在機(jī)車兩側(cè)各刻一條龍，于是就把它叫做“龍?zhí)?rdquo;機(jī)車。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中國(guó)火箭)的字樣和龍的標(biāo)記，所以后人一直認(rèn)定這就是中國(guó)制造的第一臺(tái)機(jī)車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這臺(tái)機(jī)車設(shè)計(jì)規(guī)范、制造精良，怎么能和由廢舊料制造的“怪物”等而觀之?
可以看出這張照片上的“中國(guó)火箭號(hào)”與中國(guó)保存的那張照片上“中國(guó)火箭號(hào)”有明顯地不同之處：機(jī)車的煙囪一個(gè)細(xì)而高，一個(gè)粗而矮;機(jī)車兩側(cè)水柜前，一個(gè)有鞋形塊，一個(gè)沒有;司機(jī)室上，一個(gè)是№1的標(biāo)記，一個(gè)是圓形標(biāo)記……由于年代的久遠(yuǎn)。
中國(guó)鐵道博物館收藏著一臺(tái)中國(guó)現(xiàn)存最古老的機(jī)車，由于它機(jī)身上有一個(gè)大大的“0”字，人們便把它稱為“0號(hào)”機(jī)車。專家考證后認(rèn)為唐胥鐵路通車后，“1882年，又從英國(guó)購(gòu)來兩臺(tái)小型的0—2—0式(只有兩對(duì)動(dòng)輪)機(jī)車(稱0號(hào))，參加運(yùn)行。”被認(rèn)為是中國(guó)進(jìn)口的第一輛機(jī)車。
自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮臺(tái)的30多年間，是中國(guó)鐵路的首創(chuàng)階段。這一階段內(nèi)，清政府由于洋務(wù)派和國(guó)內(nèi)有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會(huì)“失我險(xiǎn)阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”的認(rèn)識(shí)，而且接受戰(zhàn)爭(zhēng)失敗的教訓(xùn)，又進(jìn)而從加強(qiáng)海防上認(rèn)識(shí)到“鐵路開通可為軍事上之補(bǔ)救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時(shí)間里，中國(guó)的18個(gè)省市修筑了鐵路計(jì)9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者干脆就是外國(guó)人修的。
歷史的車輪駛進(jìn)中華民國(guó)，鐵路建設(shè)的狀況有所改觀。南京臨時(shí)政府在其成立之初設(shè)有交通部，又先后成立中華全國(guó)鐵路協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵路總公司。從1928年開始執(zhí)政的南京國(guó)民黨政府，在其長(zhǎng)達(dá)20余年的統(tǒng)治中，雖然制訂了大規(guī)模發(fā)展鐵路的計(jì)劃，并一度設(shè)立鐵道部統(tǒng)管全國(guó)鐵路事業(yè)，但建成的鐵路并不多。全國(guó)鐵路缺干少支的狀況，在國(guó)衰民窮、連年戰(zhàn)爭(zhēng)的情況下，一直未得改變。到1949年，中國(guó)可統(tǒng)計(jì)的機(jī)車有4069臺(tái)，分別出自9個(gè)國(guó)家的30多家工廠，機(jī)車型號(hào)多達(dá)198種，難怪人稱中國(guó)是“萬國(guó)機(jī)車博物館”。據(jù)現(xiàn)在可以查到的資料，從英國(guó)進(jìn)口的有1892年制造的Double，Bershire型(比謝爾式)機(jī)車等。
中國(guó)第一臺(tái)機(jī)車
中國(guó)第一條自辦鐵路是李鴻章在唐山修建的唐胥鐵路，當(dāng)時(shí)，李鴻章倡導(dǎo)鐵路的經(jīng)歷并沒有一帆風(fēng)順，期間發(fā)生了不少坎坷與爭(zhēng)論，不僅老百姓不了解鐵路的重要性，即使一些政府官員也堅(jiān)決反對(duì)修建鐵路。在鐵路修好以后通車不久，清政府就以“機(jī)車直駛，震動(dòng)?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”的理由，下令禁止使用機(jī)車，而被迫將火車頭卸下，改為驢馬拖著火車走。也因如此，十分滑稽的一幕出現(xiàn)了：幾頭驢馬，力不勝任地拖拽著長(zhǎng)長(zhǎng)的運(yùn)煤車在鐵軌上艱難地行駛著。這也就是那名噪一時(shí)的“驢馬拉火車”的故事。李鴻章并沒有就此罷休，費(fèi)盡心思說服那些守舊的官員們，幾經(jīng)波折，1882年6月，唐廷樞等邀請(qǐng)了一批官員試乘“龍?zhí)?rdquo;機(jī)車。機(jī)車載著這些官員僅用1小時(shí)就走了20英里的路程，官員們感覺火車舒適、安全、可靠。終于在1882年，火車恢復(fù)使用機(jī)車牽引，獲準(zhǔn)正式行駛。
2003年，研究中國(guó)鐵路的英國(guó)人彼得·克拉什發(fā)現(xiàn)了一張金達(dá)與“中國(guó)火箭號(hào)”合影的照片。通過比較，可以看出這張照片上的“中國(guó)火箭號(hào)”與中國(guó)保存的那張照片上“中國(guó)火箭號(hào)” 鐵路有明顯地不同之處，由于年代的久遠(yuǎn)，資料的缺少，中國(guó)制造的第一臺(tái)機(jī)車之謎依然撲朔迷離，一時(shí)難以真相大白。
“龍?zhí)?rdquo;機(jī)車，是中國(guó)鐵路裝備制造業(yè)的開端，中國(guó)歷史上第一臺(tái)機(jī)車“龍?zhí)?rdquo;機(jī)車出自唐山，它奠基了唐山作為中國(guó)近代工業(yè)搖籃的基礎(chǔ)。“龍?zhí)?rdquo;又被稱之為“中國(guó)火箭號(hào)”，“龍?zhí)?rdquo;蒸汽機(jī)車是中國(guó)第一臺(tái)機(jī)車，之所以稱之為“龍?zhí)?rdquo;機(jī)車，是因?yàn)闄C(jī)車的兩側(cè)各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的飛龍。1880年，中國(guó)第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路唐胥鐵路修竣的同時(shí)，胥各莊修車廠已開始制造機(jī)車。當(dāng)時(shí)缺乏原料，設(shè)備簡(jiǎn)陋，機(jī)車車架是用煤礦舊井架的槽鐵制作，鍋爐用廢舊起重機(jī)上的鍋爐改制，而車輪則是用生鐵制成，這成為了中國(guó)第一臺(tái)機(jī)車。機(jī)車除了三對(duì)動(dòng)輪，既無導(dǎo)輪，又無后輪，時(shí)速30公里，運(yùn)輸能力百余噸。
11鐵路提速
第一次大面積提速調(diào)圖
火車提速1997年4月1日零時(shí)，鐵路第一次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施，拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調(diào)圖是對(duì)中國(guó)鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸組織方式的一次深刻變革，不僅列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了飛躍，運(yùn)行圖編制發(fā)生了根本的變化，而且對(duì)全國(guó)鐵路的運(yùn)輸組織、經(jīng)營(yíng)理念等都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。
這次提速調(diào)圖，列車運(yùn)行速度有了大幅度提高，實(shí)現(xiàn)了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大干線，提速列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到了140公里，三大干線上運(yùn)行的其他旅客列車和其他線路上運(yùn)行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國(guó)鐵路旅客列車旅行速度由1993年圖的時(shí)速48.1公里，提高到時(shí)速54.9公里，增加了6.8公里。
首次開行了快速列車和夕發(fā)朝至列車。全國(guó)鐵路以哈爾濱、北京、上海、武漢等大城市為中心，開行了最高時(shí)速達(dá)140公里、旅行速度在時(shí)速90公里以上的40對(duì)快速列車;同時(shí)，開行了78列夕發(fā)朝至列車，被旅客贊譽(yù)為“移動(dòng)賓館”。
首次開行了發(fā)到站直達(dá)、運(yùn)行線全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時(shí)間固定、以車或以箱為單位報(bào)價(jià)的“五定”貨運(yùn)列車，做到了雙線日行800公里、單線日行600公里以上，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)班列客車化，價(jià)格收費(fèi)公開化，承諾服務(wù)規(guī)范化。
優(yōu)化了客貨列車開行結(jié)構(gòu)。在旅客列車方面，增加了直通特快、直通快車、管內(nèi)特快、管內(nèi)快車數(shù)量，減少了直通慢車、管內(nèi)慢車、市郊列車數(shù)量;增加了臥鋪數(shù)量，適當(dāng)減少了座席數(shù)量。在貨物運(yùn)輸方面，提高了直達(dá)列車比重，減少了貨物列車改編作業(yè)，加快了車輛周轉(zhuǎn)，提高了作業(yè)效率。
第二次大面積提速調(diào)圖
1998年10月1日零時(shí)，中國(guó)鐵路第二次大面積提速調(diào)圖開始實(shí)施。這次提速調(diào)圖，以京廣、京滬、京哈三大干線為重點(diǎn)，進(jìn)一步擴(kuò)大了提速范圍，提高了列車速度，優(yōu)化了運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和運(yùn)力資源配置。
提速線路進(jìn)一步延長(zhǎng)，列車速度進(jìn)一步提高。快速列車最高運(yùn)行速度達(dá)到了時(shí)速160公里，非提速區(qū)段快速列車最高速度達(dá)到了時(shí)速120公里。京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運(yùn)行速度也有一定幅度提高。旅客列車旅行速度和技術(shù)速度與1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客車平均時(shí)速達(dá)到71.6公里，提高了4.5公里。
客貨運(yùn)輸品牌進(jìn)一步得到增加和優(yōu)化。根據(jù)市場(chǎng)需求，增加了快速列車和夕發(fā)朝至列車數(shù)量，快速列車增至80對(duì)。夕發(fā)朝至列車增加到228列。滿足城際間客流需求，開行了北京—天津、北京西—石家莊等大城市間的城際客車，并且適當(dāng)安排了短途客車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京—廈門、哈爾濱—武昌等旅游熱線直達(dá)列車，吸引了大量旅游客流。根據(jù)行包運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)的實(shí)際情況，首次開行8對(duì)行包專列，實(shí)現(xiàn)了行包運(yùn)輸由廣州、福州、滬杭等地區(qū)向?yàn)豸斈君R、成都、北京、哈爾濱、沈陽(yáng)等地區(qū)輻射的快速通道，受到貨主的普遍歡迎，鐵路行包運(yùn)輸收入大幅度增加。為適應(yīng)較大企業(yè)貨主對(duì)大宗物資的運(yùn)輸需求，開行了大宗貨物直達(dá)列車119列。為方便貨主對(duì)高附加值貨物和適箱貨物快捷運(yùn)輸?shù)囊螅?ldquo;五定”班列數(shù)量進(jìn)一步增加。
鐵路新一輪提速，進(jìn)一步適應(yīng)了旅客對(duì)運(yùn)輸快捷的要求，擴(kuò)大了客貨運(yùn)輸品牌效應(yīng)，贏得了社會(huì)各界的廣泛贊譽(yù)，列車提速被64家產(chǎn)業(yè)報(bào)評(píng)為1998年十件大事之一。
第三次大面積提速調(diào)圖
2000年10月21日零時(shí)，中國(guó)鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實(shí)施。在前兩次大面積提速的基礎(chǔ)上，初步形成了中國(guó)鐵路提速網(wǎng)絡(luò)。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫?zāi)媳钡拇髣?dòng)脈和隴海、蘭新線，浙贛線兩條橫跨東西的大干線，全面實(shí)現(xiàn)了提速，全國(guó)鐵路提速線路延展里程接近一萬公里，初步形成了覆蓋全國(guó)主要地區(qū)的“四縱兩橫”提速網(wǎng)絡(luò)。在提速范圍擴(kuò)大的同時(shí)，列車速度又有新的提高。全國(guó)鐵路旅客列車平均時(shí)速又提高了5.1公里，達(dá)到60.3公里。
中國(guó)鐵路韶山9改造型準(zhǔn)高速客運(yùn)機(jī)車這次調(diào)圖進(jìn)一步優(yōu)化了運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，初步形成了鐵路客貨運(yùn)輸品牌系列。客運(yùn)方面，深受旅客歡迎的夕發(fā)朝至列車達(dá)到266列;同時(shí)為適應(yīng)假日經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的發(fā)展，安排了跨局旅游專列運(yùn)行線28對(duì)。行包方面，根據(jù)小商品市場(chǎng)快速發(fā)展的實(shí)際情況，安排行包專列14對(duì)。貨運(yùn)方面，適應(yīng)高附加值貨源增長(zhǎng)和貨主對(duì)運(yùn)到時(shí)限的要求，共安排五定班列運(yùn)行線71條;為進(jìn)一步搞好大中型國(guó)有企業(yè)和重點(diǎn)物資運(yùn)輸，安排大宗貨物直達(dá)列車運(yùn)行線138條，比1998年圖增加19條。夕發(fā)朝至列車、快速列車、城際列車、旅游列車、行包專列、“五定”班列、大宗貨物直達(dá)列車等客貨運(yùn)輸品牌數(shù)量進(jìn)一步增加，質(zhì)量不斷提高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更加合理，基本上滿足了廣大旅客貨主不同層次的運(yùn)輸需求，初步形成了中國(guó)鐵路適應(yīng)市場(chǎng)的產(chǎn)品系列。
2000年運(yùn)行圖一個(gè)較大的變化是列車分類和列車車次的變化。隨著鐵路客貨運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，旅客列車數(shù)量的不斷增加，原有的列車分類和列車車次已無法滿足需要。為規(guī)范管理，適應(yīng)市場(chǎng)營(yíng)銷需求，鐵道部重新修訂了列車分類和列車車次。新的列車車次將傳統(tǒng)的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混和列車、市郊列車、軍運(yùn)人員列車七個(gè)等級(jí)調(diào)整為三個(gè)等級(jí)，即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車。這樣，概念更加準(zhǔn)確，更便于旅客了解?？缇致每土熊嚪謩e實(shí)行客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案，有利于提高資源的使用效率。
第四次大面積提速調(diào)圖
2001年10月21日零時(shí)，經(jīng)過充分準(zhǔn)備之后，中國(guó)鐵路第四次大面積提速調(diào)圖開始實(shí)施。這次提速的重點(diǎn)區(qū)段為京九線、武昌—成都(漢丹、襄渝、達(dá)成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經(jīng)過這次提速后，中國(guó)鐵路提速網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，提速范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，鐵路提速延展里程達(dá)到13000公里，使提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)大部分省區(qū)。
第四次提速調(diào)圖進(jìn)一步增開了特快列車、優(yōu)化了運(yùn)行時(shí)刻。在京滬線北京至上海間自18：00—20：00兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)連續(xù)開行了4對(duì)夕發(fā)朝至特快列車，其中，T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鐘。
這次調(diào)圖進(jìn)一步樹立了夕發(fā)朝至列車等客貨運(yùn)輸品牌的形象。一是對(duì)夕發(fā)朝至列車時(shí)間段進(jìn)行了優(yōu)化，始發(fā)時(shí)間段定為17：00—23：00，終時(shí)時(shí)間段定為5：00—10：00，更加突出了“夕發(fā)朝至”的品牌效應(yīng)。二是為滿足旅游客流需求，更好地拓展鐵路旅游市場(chǎng)，鋪畫了跨局旅游專列運(yùn)行線28對(duì)，為開好旅游專列創(chuàng)造了條件。三是增加了行包專列數(shù)量，優(yōu)化了開行方案，行包專列達(dá)到15對(duì)。四是優(yōu)化了“五定”班列開行方案，調(diào)整了五定班列始發(fā)、終到站，五定班列數(shù)量達(dá)到79列。優(yōu)化供應(yīng)港澳地區(qū)的3趟快運(yùn)列車運(yùn)行方案，提高了旅行速度，壓縮了送達(dá)時(shí)間。五是在對(duì)大宗直達(dá)貨源貨流進(jìn)行全面調(diào)查、分析和梳理的基礎(chǔ)上，安排了大宗定期始發(fā)直達(dá)列車157列，比2000年運(yùn)行圖增加19列。
第五次大面積提速調(diào)圖
2004年4月18日零時(shí)實(shí)施的第五次大面積提速調(diào)圖，集中體現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的新水平，展示了鐵路部門堅(jiān)持以人為本、誠(chéng)信服務(wù)的新理念。
這次提速調(diào)圖，幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里，其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700多公里;全國(guó)鐵路旅客列車平均旅行速度達(dá)到時(shí)速65.7公里，比2001年運(yùn)行圖提高4.3公里，其中直達(dá)特快列車時(shí)速119.2公里，特快列車時(shí)速92.8公里。主要城市間客車運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，旅行時(shí)間大幅度壓縮。
鐵路部門以這次提速調(diào)圖為契機(jī)，精心設(shè)計(jì)并推出了一批客貨運(yùn)輸新產(chǎn)品?？瓦\(yùn)方面，新增開了19對(duì)直達(dá)特快旅客列車。列車全部采用國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的龐巴迪和25T型客車，最高運(yùn)行速度達(dá)到時(shí)速160公里，途中一站不停，點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸;直達(dá)特快列車安排在客流量較大的北京至上海、哈爾濱、南京、武漢、天津、杭州、揚(yáng)州、蘇州、合肥、長(zhǎng)沙、長(zhǎng)春、西安至上海13個(gè)城市始發(fā)、終到，實(shí)現(xiàn)大城市間旅客快捷運(yùn)輸;直達(dá)特快列車采用追蹤連發(fā)方式，比如，京滬線上行直達(dá)特快列車，連發(fā)11列，間隔7分鐘，讓更多的旅客能夠選擇黃金時(shí)段乘車。貨運(yùn)方面，新增開北京—哈爾濱、上海、廣州3對(duì)特快行郵專列，全程按直達(dá)特快旅客列車等級(jí)運(yùn)行;新增開北京—烏魯木齊、廣州—上海2對(duì)快速行郵專列，全程按快速旅客列車等級(jí)運(yùn)行;新增加固定車底的冷藏快運(yùn)專列和集裝箱快運(yùn)專列。這些貨運(yùn)新產(chǎn)品，對(duì)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
第六次大面積提速調(diào)圖
火車提速第六次大提速后，鐵路客運(yùn)能力將提高18%。最突出的亮點(diǎn)是時(shí)速200公里以上的212對(duì)城際間動(dòng)車組將開行在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區(qū)的重點(diǎn)城市間，形成以北京、上海、哈爾濱為中心的快速客運(yùn)通道。
新的列車運(yùn)行圖共安排開行動(dòng)車組列車257對(duì)，分四階段實(shí)施，2007年4月18日，首先開行140對(duì)動(dòng)車組。屆時(shí)，主要城市間的旅行時(shí)間將大幅度壓縮。
在此基礎(chǔ)上，其他客車開行方案也將進(jìn)一步優(yōu)化。新的列車運(yùn)行圖將增加7對(duì)一站直達(dá)特快列車，一站直達(dá)特快旅客列車總數(shù)增加到26對(duì)。夕發(fā)朝至列車也將由當(dāng)前的305列增至337列。
對(duì)于乘坐票價(jià)相對(duì)便宜的普通列車旅客，可選擇的機(jī)會(huì)也大大增多了。全國(guó)鐵路增開了52對(duì)中長(zhǎng)途普通旅客列車，其中中西部地區(qū)增加29對(duì)。
這次提速調(diào)圖后，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時(shí)間總體壓縮了20%—30%。
我國(guó)鐵路經(jīng)過6次大面積提速，最高時(shí)速達(dá)到250公里，這已是既有線上的最高速度。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到120公里及以上的線路延展里程共計(jì)2.2萬公里，比第五次大提速增加了6000公里。
2014年7月1日鐵路提速
2014年7月1日零時(shí)起，中國(guó)鐵路將再一次調(diào)整運(yùn)行圖。這是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調(diào)圖。調(diào)圖后，全國(guó)鐵路開行旅客列車總數(shù)達(dá)到2440對(duì)，其中動(dòng)車組列車1330對(duì)，成為“主力軍”。普速旅客列車速度環(huán)境將提高增開動(dòng)車組列車的同時(shí)，普速旅客列車品質(zhì)也將得到提升。實(shí)行新的運(yùn)行圖后，部分普通旅客列車的旅行速度進(jìn)一步提升。時(shí)速120跑125公里。160跑166。200跑205。新建250客運(yùn)專線將按設(shè)計(jì)時(shí)速運(yùn)行(時(shí)速255公里)，時(shí)速350專線提高到325公里時(shí)速運(yùn)行。2018年春運(yùn)起設(shè)計(jì)時(shí)速350高鐵將按380公里運(yùn)行。春運(yùn)結(jié)束后將恢復(fù)時(shí)速325公里運(yùn)行。調(diào)圖同樣使貨運(yùn)能力得到釋放，服務(wù)也將更加完善。新圖安排貨運(yùn)班列118列，其中特快班列8列;快速班列增至32列，能力提高11.8%;普快班列增至78列，能力提高9.9%。按時(shí)速125公里的標(biāo)準(zhǔn)安排3條中歐班列運(yùn)行線;開行82條點(diǎn)到點(diǎn)的大宗貨物直達(dá)列車運(yùn)行線。為確保這次運(yùn)行圖調(diào)整順利實(shí)施，鐵總細(xì)化不同時(shí)期和不同時(shí)間是列車時(shí)速和密度科學(xué)運(yùn)用 ，細(xì)化列車交路安排、車輛運(yùn)用、人員組織、安全控制等交替方案，明確任務(wù)，落實(shí)責(zé)任，保證各工種、各環(huán)節(jié)銜接有序，努力實(shí)現(xiàn)讓廣大旅客“安全出行、方便出行、溫馨出行”。
12回歸綠皮
綠皮車(10)2014年10月，中國(guó)鐵路總公司宣布，逐步對(duì)全路時(shí)速在160公里以下的普速客車統(tǒng)一更換車體外漆，車體顏色都將重新刷上綠色。“綠皮車”回歸大眾視野，這也激發(fā)了許多民眾的懷舊情懷。
這次改造后的“綠皮車”與乘客記憶中的“綠皮車”則完全不同，此次改造粉刷的綠皮車基本上都是空調(diào)硬座、硬臥和軟臥車體，這些車體不但在乘坐舒適度上比之前的綠皮車有所改善，而且電力供應(yīng)和速度上也比之前有較大改善。
12 回歸綠皮
綠皮車
綠皮車(10)
2014年10月，中國(guó)鐵路總公司宣布，逐步對(duì)全路時(shí)速在160公里以下的普速客車統(tǒng)一更換車體外漆，車體顏色都將重新刷上綠色。“綠皮車”回歸大眾視野，這也激發(fā)了許多民眾的懷舊情懷。
這次改造后的“綠皮車”與乘客記憶中的“綠皮車”則完全不同，此次改造粉刷的綠皮車基本上都是空調(diào)硬座、硬臥和軟臥車體，這些車體不但在乘坐舒適度上比之前的綠皮車有所改善，而且電力供應(yīng)和速度上也比之前有較大改善.
全國(guó)最長(zhǎng)的火車線路是：T266/T263 拉薩-廣州，56時(shí)08分，4980公里